Ein Vergleich zwischen CLA Coupé und CLA Shooting Brake sowie dem aktuellen EQA 250+
Neue 800 Volt Technologie, besonders effizienter SiC Inverter sowie 2-Gang Getriebe an der Hinterachse. Der neue CLA EQ ist mit einem cW-Wert von 0,21 super effizient (CLA Shooting Brake 0,23).
Daher hat Mercedes nun in der Basis CLA 200 EQ den Akku mit der günstigen LFP Zellchemie versehen. Er besitzt genauso 192 Batteriezellen wie der CLA 250+ mit bis zu 792 km. Der CLA 200 EQ mit den LFP Zellen kommt mit seinem 58 kWh Akku bis zu 541 km nach WLTP. Er ist seit Ende 2025 bestellbar und man spart 6.437,90 EUR gegenüber dem CLA 250+ EQ.
Wir haben einmal berechnet wie weit man mit dem CLA 200 EQ kommt. Der CLA 200 Shooting Brake EQ haben wir ebenfalls bereits einmal berechnet. Er soll die Bestellfreigabe noch in Q1 2026 erhalten.
In 2025 hätte ich den größeren Akku vom 250+ an 12 Tagen des Jahres gebrauchen können. Es muss also jeder selber entscheiden, ob man so einen großen 85 kWh Akku (und damit auch den Aufpreis) benötigt.
Ein Vergleich zum beliebtesten E-Auto von Mercedes der letzten Jahre ist der EQA. Hier sieht man was Effizienz aus macht. Durch den niedrigen cW-Wert und dem 2-Gang Getriebe kommt der CLA 200 EQ mit 541 km fast genauso weit wie der EQA 250+ mit 70,5 kWh (561 km).
Vergleich der Reichweiten von CLA 200 EQ Coupé, CLA 200 EQ Shooting Brake sowie EQA 250+
| CLA 200 Coupé EQ | CLA 200 Shooting Brake EQ | EQA 250+ | |
| Batterie | 58 kWh netto | 58 kWh netto | 70,5 kWh netto |
| Geschwindigkeit | Reichweite | Reichweite | Reichweite |
| [km/h] | [km] | [km] | [km] |
| 50 | 927 | 899 | 997 |
| 60 | 850 | 819 | 885 |
| 70 | 767 | 733 | 774 |
| 80 | 685 | 651 | 673 |
| 90 | 609 | 575 | 585 |
| 100 | 540 | 509 | 509 |
| 110 | 480 | 450 | 445 |
| 120 | 427 | 399 | 391 |
| 130 | 381 | 356 | 345 |
| 140 | 342 | 318 | 306 |
| 150 | 307 | 285 | 273 |
| 160 | 277 | 257 | 245 |
| 170 | 251 | 232 | |
| 180 | 228 | 211 | |
| 190 | 208 | 192 | |
| 200 | 191 | 176 | |
| 210 | 175 | 161 |
Wird das Tempo höher gewinnt der CLA 200 EQ Dank des fabelhaften cW-Wert deutlich dazu.
Dazu kommt, dass der CLA 200 EQ einen robusten LFP Akku besitzt. Er lädt mit 200 kW und erledigt den Ladehub von 10-80% in 20min. Der EQA 250+ benötig dafür 35 min (das ist 75% länger).
Unter 80 km/h kann der EQA 250+ noch von seinem rund 22% größeren Akku profitieren. Danach schlägt die Aerodynamik zu und der CLA 200 EQ geht in Führung.
Wer also nicht jede Woche auf der Langstrecke unterwegs ist, für den ist der CLA 200 EQ eine tolle Möglichkeit günstiger Elektroauto zu fahren. Er war auch bei den Gesamtkosten günstiger als ein CLA 180 Hybrid.
Wer bspw. 600 km (von Köln nach Münschen oder von Köln nach Sylt) im EQA 250+ mit 120 km/h fährt benötigt genau einen Ladehub von 10-80% mit 35 min. Im CLA 200 EQ kommt man mit ca. 15 min Ladezeit aus und spart 20 min.
Für Mercedes sollte der 200 EQ auch sehr attraktiv sein, schließlich verwendet man nicht nur die günstigeren LFP Zellen (gegenüber den NMC Zellen vom EQA), sondern verbaut auch 12,5 kWh weniger Kapazität.
Preislich alle auf einem Niveau
Der EQA 250+ startet bei 51.610,30 EUR und man erhält derzeit 11% Rabatt auf Built-to-Order Fahrzeuge. Damit ist er bereits ab 45.933,17 EUR erhältlich.
Der CLA 200 EQ startet bei 49.420,70 EUR. Da er noch am Anfang des Lifecycles ist und Mercedes volle Auftragsbücher hat, gibt es derzeit nur 5% Rabatt. Somit startet er nach Rabatt bei 46.949,67 EUR rund 1.016,50 EUR über dem EQA 250+
Der CLA 200 EQ Shooting Brake erhält die Verkaufsfreigabe erst im Laufe des Q1 2026 und wird vermutlich um die 1.200 EUR Aufpreis zum CLA 200 EQ Coupé kosten.
Soweit kommen die anderen Modelle bei 130 km/h:
Soweit fährt der Mercedes GLB 250+ EQ bei 130 km/h
Soweit fährt der CLA EQ Shooting Brake bei 130 km/h
Mercedes CLA mit bombastischer Autobahnreichweite
Weitere Informationen:
Mercedes CLA EQ mit 7 Monate Lieferzeit
Mercedes CLA EQ ist sicherste getestete Auto in 2025
Mercedes CLA: durchgehendes Lichtband entfällt in Basis
10 Responses
Ich habe jetzt das km-Vorteil geplottet, um den Unterschied besser zu visualisieren: https://ibb.co/WmL3qQ1 . Habt ihr eine Idee, warum der Vorteil bei höheren Geschwindigkeiten abflacht? Man würde eigentlich erwarten, dass er noch größer wird, oder?
Absolute Zahlen sollten abflachen wenn die Gesamtreichweite weniger wird interessanter ist eher die prozentuale abweichung die bei höhreren Geschwindigkeiten mehr wird. Bei solchen Berechnungen kann man aber dinge wie zum beispiel das zwei-Gang Getriebe im CLA schlecht vergleichen
Guter Punkt, relativ zur EQA-Reichweite sieht es nicht mehr so komisch aus: https://ibb.co/rTQN9Z7.
Das zeigt auch, dass der Unterschied zwischen Autos im Bereich von +/- 10 % liegt, obwohl die Batterie deutlich kleiner ist.
Im Beitrag wird sehr für die Variante mit LFP-Batterie geworben. Das ist sicherlich berechtigt, wenn man selten größere Strecken fährt. Außerdem hat diese Zellchemie geringere Brandrisiken und ist sehr robust.
Trotzdem möchte ich der Vollständigkeit halber noch einen Aspekt anmerken, der gegen LFP spricht. Die Batterien sollten aufgrund des flachen Spannungsanstiegs nämlich spätestens alle zwei Wochen auf 100 % geladen werden, damit der SoC kalibriert wird. Nur so bleibt die Angabe der Reichweite hinreichend genau. Wer mit der eigenen PV-Anlage lädt, hat somit vor allem im Winter einen Nachteil. Dann muss nämlich regelmäßig auch dann geladen werden, und zwar aus dem Netz, wenn es wenig oder keinen PV-Ertrag gibt.
Dann lädt man eben alle 2 wochen mal voll.
Dafür sind lfp akkus auch weniger kälteanfällig
Steht das so in der Bedienungsanleitung von Mercedes?
Bei Tesla war das damals so.
Aber für Leute mit wallbox kein Problem.
Tatsächlich steht, für mich erstaunlich, kein Hinweis in der Betriebsanleitung. Aber anders als bei der NMC-Chemie ist die Spannung -gegen-SoC-Kurve bei der LFP-Chemie so flach, dass der SoC nicht hinreichend genau bestimmt werden kann. Deshalb misst das BMS bei LFP zusätzlich die aufgenommenen und verbrauchten kWh. Da die Summenbildung bei entsprechend vielen Hüben ebenfalls immer ungenauer wird, sollte gelegentlich auf 100 % geladen werden.
Das ist eigentlich für niemanden ein Problem. Am wenigsten für jene mit Wallbox. Einziger Nachteil bei Überschussladen in der Übergangszeit und im Winter bei wenig PV-Ertrag ist, dass man dann öfter mal Strom kaufen müsste.
Mercedes beschreibt es in der aktuellen BA unter „Hochvoltbatterie Kalibrieren“: https://www.mercedes-benz.de/passengercars/services/manuals.html/cla-limousine-2025-06-c174-mbux/hochvoltbatterie-kalibrieren/hochvoltbatterie-kalibrieren
Das vollständige Kalibrieren soll alle 6 Monate gemacht werden: von 15% oder weniger auf 100% laden und danach mindestens weitere 6h angesteckt stehen lassen…
Klingt sehr entspannt machbar
Jo für Eigenheimbesitzer kein Problem.
Oder solche die auf der Arbeit laden. Eigentlich benötigt man dann schon fast den 22 kW obc, weil man ja nicht so lange arbeitet