Verkaufsstart vom ersten AMG eigenen SUV schon am 20. Oktober 2026 für 113.000 EUR
- „Born in Affalterbach“: Erster eigenentwickelter Full-Size-SUV ist zweites Fahrzeug der High- Performance Architektur AMG.EA
- Einzigartige Antriebstechnologie: drei Axial-Fluss-Motoren und Formel-1-basierte 800-Volt-Batterie mit direkt gekühlten Rundzellen für schnellen, wiederholbaren und dauerhaften Leistungsabruf
- AMG GT 53 4matic+ SUV bereits am 20.10.2026 für 113.000 EUR bestellbar – die Auslieferung beginnt im 1. Quartal 2027
- Die Versionen mit 3 Axialflussmotor (AMG GT 55 SUV und GT 63 SUV) sind ab Frühjahr 2027 bestellbar
- Für den AMG GT 55 und AMG GT 63 wird neben der 106 kWh Batterie auch eine 128 kWh große Batterie angeboten.
- Überzeugende Dauerleistung: Bis zu 530 kW/721 PS Dauerleistung setzen Maßstäbe im Segment
- Hohe DC-Ladeleistung: Mit bis zu 710 kW Ladeleistung für die 128 kWh Batterie in 10 Minuten bis zu 450 Kilometer WLTP-Reichweite nachladen
- Gran Turismo Fahrwerk: Neu entwickeltes AMG ACTIVE RIDE CONTROL+ erstmalig mit Nick- und Wankstabilisierung
- Intelligente Aerodynamik: aktiver AEROKINETICS Dachspoiler und Airpanel
- Attraktives SUV-Portfolio: vom dynamischen Einstieg GT 53 bis zum High-Performance- Spitzenmodell GT 63
Mercedes-AMG entwickelt erstmals in seiner 59-jährigen Geschichte von Grund auf einen eigenen Full-Size-SUV. Der neue Mercedes-AMG GT SUV ist die zweite Neuheit auf Basis der High-Performance Architektur AMG.EA und verbindet die Souveränität eines Full-Size-SUV mit dem packenden Fahrerlebnis eines Sportwagens. Eine sportliche Sitzposition, ein niedriger Schwerpunkt und die flache, dynamische Silhouette prägen seinen Charakter, ohne die typischen Qualitäten eines SUV aufzugeben. Moderne Leichtbaukonzepte und eine intelligente Fahrzeugauslegung schaffen zugleich die Basis für überzeugende Gewichtsvorteile. Im Topmodell sorgen drei Axial-Fluss-Motoren, analog zum kürzlich vorgestellten AMG GT 4-Türer Coupé, für außergewöhnliche Performance. Auch die hoch performante Batterie mit integrierter Direktkühlung führt dessen Technologiekonzept konsequent weiter: Sie ermöglicht eine konstant hohe Leistungsabgabe und steigert die Ladeleistung nochmals auf bis zu 710 kW (für die 128 kWh große Batterie). Das neu entwickelte AMG ACTIVE RIDE CONTROL+ Fahrwerk mit aktiver Nick- und Wankstabilisierung verbindet sportliche Präzision mit souveränem Komfort. Mit dieser außergewöhnlichen Verbindung aus Performance, Komfort und Alltagstauglichkeit setzt der Mercedes-AMG GT SUV neue Impulse in seinem Segment. Eine immersive Sound-Experience mit authentischem V8- (für GT 55 und GT63) oder Sechszylinderklang (für den GT53) macht das intensive AMG Fahrerlebnis komplett.
Kunden haben die Wahl (wie beim AMG GT 4-Türer Coupé) zwischen drei Motorisierungen: dem Mercedes-AMG GT 63 SUV, Mercedes-AMG GT 55 SUV und Mercedes-AMG GT 53 SUV. Der AMG GT 53 des neuen SUV aus Affalterbach wird ab dem 20. Oktober 2026 bestellbar sein. Der Verkaufspreis für den AMG GT 53 SUV startet bei 113.050,00 Euro inkl. MwSt (Preis für Deutschland). Die Modelle AMG GT 63 SUV und AMG GT 55 SUV folgen im Frühjahr 2027.
AMG GT SUV günstiger als das 4-Türige Coupé
Das AMG GT 53 4matic+ SUV (X591) ist damit rund 2.400 EUR günstiger als der AMG GT 53 4matic+ 4-Türer Coupé (C590). Im Vergleich zum neuen Porsche Cayenne electric ist der AMG GT 53 4matic+ SUV rund 8.000 EUR teurer. Allerdings hat der Cayenne in der Basis auch 100 PS weniger Leistung.
Zwei Batterievarianten, ein Anspruch: kurze Ladestopps. Mit der 106-kWh-Batterie lädt der Mercedes-AMG GT SUV mit bis zu 600 kW DC-Ladeleistung und gewinnt in zehn Minuten bis zu 380 Kilometer WLTP-Reichweite hinzu. Die 128-kWh-Batterie ermöglicht eine DC-Ladeleistung von 710 kW – und damit bis zu 450 Kilometer WLTP-Reichweite in zehn Minuten; von 10 auf 80 Prozent State of Charge (SoC) dauert es bis zu 12 Minuten, an einer 400-kW-Ladesäule 14 Minuten (106 kWh) oder 16 Minuten (128 kWh-Batterie).
AMG GT SUV technische Daten:
| GT 53 SUV | GT 55 SUV | GT 63 SUV | |
| E-Maschinen | 2x PSM | 3x Axialflussmotoren | 3x Axialflussmotoren |
| Max. Leistung | 400 kW / 544 PS | 600kW / 816 PS | 860 kW / 1.169 PS |
| Dauerleistung | 270 kW/ 367 PS | 530 kW / 721 PS | 530 kW / 721 PS |
| Drehmoment | 800 NM | 1.860 NM | 2.000 NM |
| Antrieb | 4matic+ Allrad | 4matic+ Allrad | 4matic+ Allrad |
| Vmax | 250 km/h (Drivers Package) | 270 km/h (Drivers Package) | 270 km/h (Drivers Package) |
| 0-100 km/h | 4,2s | 3,1s | 2,7s |
| 0-200 km/h | 14,6s | 9,9s | 7,2s |
| Boostdauer | 53s | 55s | 63s |
| Batterie netto | 106 kWh | 106 oder 128 kWh | 106 oder 128 kWh |
| max Ladeleistung | 600 kW | 600 / 710 kW | 600 / 710 kW |
| max AC Ladeleistung | 11 kW | 11 kW | 11 kW |
| DC-Laden 10-80% | 11 min | 11 / 12 min | 11 / 12 min |
| DC-Laden Reichweite in 10 min | 440 km | 386/454 km | 386/454 km |
| nachgeladene kWh nach 10 min | 70 kWh | 70/83 kWh | 70/83 kWh |
| nachgeladene kWh nach 5min | 41 kWh | 41/48 kWh | 41/48 kWh |
| Leergewicht EG-fahrfertig | 2.600 kg | 2.680 / 2.790 kg | 2.660 / 2.770 kg |
| Länge | 5,08m | 5,08m | 5,08m |
| Breite | 2,00m | 2,00m | 2,00m |
| Höhe | 1,66m | 1,66m | 1,66m |
| Radstand | 3,04m | 3,04m | 3,04m |
| cW-Wert | 0,28 | 0,27 | 0,27 |
| Verbrauch kWh/100 km | 21,1-18,8 | 23,4-20,9/23,8-21,2 | 23,4-20,9/23,8-21,2 |
| Effzienzklasse | A | A | A |
| Reichweite WLTP | 597-668 km | 525-585/620-700 km | 525-585/620-700 km |
| Reichweite innerorts | 732-809 km | 606-680/719-806 km | 606-680/719-806 km |
| Kofferraum | 607 / 1.740 l | 607 / 1.740 l | 607 / 1.740 l |
| Frunk | 111 l | 111 l | 111 l |
Hinweis zur obigen Tabelle: zwei Werte getrennt von / gilt beim GT 55 und GT 63 einmal mit der 106 kWh Batterie und einmal mit der 128 kWh Batterie.
Alle Varianten habe einen 6-Grand Hinterachslenkung. Der Wendekreis liegt bei 12,6m.
Unabhängig vom Antrieb: Der SUV brilliert.
Der neue Mercedes-AMG GT SUV ist mit zwei unterschiedlichen Antriebskonzepten erhältlich, die jeweils eine beeindruckende Performance liefern. Im AMG GT 63 SUV erreichen drei innovative Axial-Fluss-Motoren bis zu 860 kW (1.169 PS), während der AMG GT 55 SUV bis zu 600 kW (816 PS) leistet. Die AMG High Performance Electric Battery mit direktgekühlten Rundzellen gewährleistet auch unter Dauerbelastung eine gleichmäßige Temperaturverteilung und kontinuierliche Leistungsabgabe.
Auch die Einstiegsvariante setzt ein starkes Statement: Zwei kraftvolle Synchronmaschinen – je eine an Vorder- und Hinterachse – stellen zusammen 400 kW (544 PS) bereit und verleihen dem AMG GT 53 SUV einen souveränen Antritt.
Die High Performance Electric Drive Units
Die Motoren im AMG GT 63 und 55 SUV sind an jeder Achse in eine High Performance Electric Drive Unit (HP.EDU) integriert. Die hintere HP.EDU vereint zwei Axial-Fluss-Motoren mit je einem kompakten Eingangs-Planetenradgetriebe in einem Gehäuse. Motoren und Getriebe sind ölgekühlt; die hierfür nötige Pump Control Unit ist platzsparend untergebracht. Zwei wassergekühlte Siliziumkarbid-Inverter sind für hohe Spannungen, hohe Stromstärken, hohe Temperaturen und hohe Wärmeleitfähigkeit konzipiert.
Die vordere HP.EDU umfasst einen einzelnen Axial-Fluss-Motor, ein Stirnradgetriebe mit integrierter Parksperre sowie einen flüssigkeitsgekühlten SiC-Inverter. Der Vorderachsmotor dient als „Boostermotor“: Er wird ausschließlich dann zugeschaltet, wenn zusätzliche Leistung oder Traktion an der Vorderachse gefordert sind. Eine Disconnect Unit (DCU) entkoppelt ihn bei geringer Last blitzschnell, um Schleppverluste zu minimieren, und schließt beim Beschleunigen sowie bei der Rekuperation für optimale Performance wieder.
Die Axialflussmotoren werden im Mercedes Werk Berlien-Marienfelde gebaut.
Basisversion mit zwei leistungsstarken Synchronmotoren an Vorder- und Hinterachse
Auch im AMG GT 53 SUV übernimmt der vordere Synchronmotor die Rolle eines „Boost“-Antriebs: Er sorgt bei Bedarf für extra Schub und Traktion – und wird bei geringer Last zur Reduzierung von Schleppverlusten blitzschnell entkoppelt und stillgelegt. An der Hinterachse kombiniert ein innovatives Zweigang-Getriebe Fahrdynamik und verbrauchsorientierte Auslegung. Der erste Gang ist kurz übersetzt. Er ermöglicht eine ausgezeichnete Beschleunigung vom Start weg und unterstützt einen effizienten Betrieb im Stadtverkehr. Der zweite Gang ist auf souveräne Leistungsentfaltung bei höheren Geschwindigkeiten und niedrige Drehzahlen auf der Autobahn ausgelegt. Das Ergebnis: beeindruckende Reichweite, hoher Komfort und ein entspanntes Fahrerlebnis auch auf langen Strecken.
Die eATS2.0-Large für den AMG GT 53 SUV wird in Stuttgart Untertürkheim montiert.
Inspiriert von der Formel 1®, entwickelt in Affalterbach: Die AMG High Performance Electric Battery
Die innovative Hochvolt-Batterie mit 106 kWh (18 Module) oder 128 kWh (22 Module) nutzbarer Kapazität, 800 Volt Spannung und direkt gekühlten Rundzellen bildet dabei die technologische Basis für hohe Leistungsstabilität und überzeugende Reichweite von bis zu 700 Kilometern (22 Module). Die 128 kWh Batterie ist dem AMG GT 55 und AMG GT 63 vorbehalten.
Die zylindrischen, hoch und schmal geformten Zellen (105 mm hoch, 26 mm Durchmesser) minimieren die Distanz vom Zellkern zur Oberfläche, was eine effiziente Wärmeabfuhr ermöglicht. Das lasergeschweißte Aluminium-Zellgehäuse ist leichter als Stahl und bietet eine überragende Strom- und Wärmeleitfähigkeit. Die Full-Tab-Ausführung der Zellen reduziert den Innenwiderstand für höchste Lade- und Entladeleistungen. Eine spezielle NCMA-Kathoden- und siliziumhaltige Anoden-Chemie bietet eine hohe Energiedichte (über 298 Wh/kg), starke Ladeleistung und lange Lebensdauer. Die Zellen sind in Kunststoffmodulen untergebracht. Ein elektrisch nichtleitendes Öl umströmt jede einzelne Rundzelle direkt, um sie optimal zu temperieren und eine gleichmäßige Kühlung aller Zellen zu gewährleisten.
Schnelles DC-Laden ist an 800-Volt-Säulen mit einer Ladeleistung von 710 kW möglich (1000 Ampere) – je nach Batterievariante. Wer in Regionen mit eingeschränkter Ladeinfrastruktur unterwegs ist, kann die Batterie auch mit 400 Volt laden. Das System wechselt dabei automatisch vom 800-Volt- in den 400-Volt-Modus.
Rohbau plus Batteriegehäuse: Sicherheit als oberste Priorität
Der Rohbau des neuen Mercedes-AMG GT SUVs ist eine Neukonstruktion aus Aluminium, Stahl und Faserverbundwerkstoffen, die hohe Steifigkeit mit geringem Gewicht für optimale Sicherheit und Technikintegration verbindet. Die Hochvolt-Batterie ist mittig in die Fahrzeugstruktur integriert und durch ein schützendes Gehäuse (Sicherheitsbox) gesichert, das Teil des Crashkonzepts ist und aktiv Kräfte aufnimmt.
Innovative Kühlung mit Central Coolant Hub (CCH)
Auch im Mercedes-AMG GT SUV übernimmt der sogenannte Central Coolant Hub (CCH) die präzise Kühlung aller Komponenten. Dieses hochintegrierte Bauteil vereint zahlreiche Komponenten wie Pumpen, Sensoren und Ventile in einem kompakten Gehäuse. Der CCH ist für unterschiedliche Szenarien ausgelegt. So kann er unter anderem die maximale Kühlung aller Aggregate bei hohen Außentemperaturen und Volllastfahrt sicherstellen. Aber auch die gezielte und effiziente Kühlung einzelner Komponenten ist möglich. Befindet sich beispielsweise die Batterie im optimalen Arbeitsfenster und erfordert keine Kühlung, kann der CCH die Kühlleistung gezielt Richtung EDUs und Onebox verteilen. Ein einziger großer Kühlkreislauf mit intelligenten Ventilen und die Unterstützung durch einen Chiller sowie Haupt- und Zusatzkühler optimieren die thermische Effizienz und ermöglichen sofortige volle Lade- und Motorleistung.
Sportliche Emotionen und souveräner Komfort
Neuer Mercedes-AMG GT SUV vereint intelligente Fahrdynamiksysteme mit multisensorischem Fahrerlebnis
Der Mercedes-AMG GT SUV bietet ein präzises und dynamisches Fahrerlebnis, unterstützt durch einen leistungsstarken Antriebsstrang, das innovative AMG ACTIVE RIDE CONTROL+ Fahrwerk mit semiaktiver Nick- und Wankstabilisierung, die aktive Hinterachslenkung und den vollvariablen Allradantrieb AMG Performance 4MATIC+. Der AMG RACE ENGINEER ermöglicht die individuelle Anpassung von Ansprech-, Kurven- und Schlupfverhalten. Das Fahrprogramm AMGFORCE Sport+ intensiviert das AMG-Erlebnis emotional.
Neues AMG ACTIVE RIDE CONTROL+ Fahrwerk mit aktiver Nick- und Wankstabilisierung
Die Basis für das unvergleichliche sportliche Fahrgefühl im Mercedes-AMG GT SUV bildet das völlig neu entwickelte AMG ACTIVE RIDE CONTROL+ Fahrwerk (Serie für AMG GT 63 SUV; Option für AMG GT 55 SUV). Es bietet eine einzigartige neue Bandbreite: Es vereint souveränen Reisekomfort mit beeindruckender sportlicher Präzision und ermöglicht so eine außergewöhnliche Spreizung zwischen entspanntem Gleiten und hochdynamischem Fahren. Dreifach schaltbare Luftfedern, ein integrierter 8,2-Liter-Druckspeicher sowie die hydraulische Verschaltung der Stoßdämpfer ermöglichen Niveau-Anpassungen nahezu in Echtzeit – inklusive geschwindigkeitsabhängiger Absenkung zur Verringerung des Luftwiderstands.
Statt konventioneller Stabilisatoren übernehmen aktive Hydraulikelemente die Kontrolle über die Nick- und Wankbewegungen – schnell, präzise und wirkungsvoll. Eine zentrale Pumpe mit geregelten Ventilen stellt den jeweils passenden Systemdruck bereit und sorgt je nach aktiviertem Fahrprogramm für die gewünschte Wankabstützung und Wanksteifigkeit. Das Ergebnis: präzise Seitenführung in Kurven und maximaler Komfort selbst bei einseitigen Unebenheiten. Auch beim Bremsen und Beschleunigen zeigt das System seine beeindruckende Wirkung: Es reduziert das tiefe Eintauchen der Front beim Bremsen sowie das Anheben beim Beschleunigen. Zusätzlich zu den Hydraulikelementen verfügt der neue AMG GT SUV über dreifach schaltbare Luftfedern zur Verbesserung des Komforts und zur Reduzierung der Karosseriebewegung bei Quer- und Längsbeschleunigung.
Das Fahrwerk basiert auf einer Raumlenkerachse vorn und hinten. Diese Bauart ermöglicht hohe Querbeschleunigungen bei minimalen Antriebseinflüssen. Die hohe Sturz- und Spursteifigkeit gewährleistet präzisen Fahrbahnkontakt auch im Grenzbereich und sorgt für gutmütiges Verhalten bei Lastwechseln sowie bei äußeren Einflüssen wie Seitenwind oder Bodenwellen. Zur Reduzierung ungefederter Massen bestehen die Fahrwerkslenker, Achsschenkel und Radträger an der Vorderachse aus geschmiedetem Aluminium.
Noch agiler und stabiler dank aktiver Hinterachslenkung
Die serienmäßige aktive Hinterachslenkung mit bis zu 6 Grad Spurwinkeländerung vereint scheinbar gegensätzliche Fahreigenschaften: unterhalb von 80 km/h lenken die Hinterräder in entgegengesetzter Richtung zu den Vorderrädern ein – was einem virtuell verkürzten Radstand entspricht und die Agilität beim Einlenken sowie die Handlichkeit im Alltag deutlich steigert. Oberhalb von 80 km/h schlagen die Hinterräder in die gleiche Richtung wie die Vorderräder ein (bis zu 1 Grad), was einer virtuellen Verlängerung des Radstands gleichkommt und die Fahrstabilität spürbar verbessert.
Die Bremsanlage des Mercedes-AMG GT SUV ist konsequent auf die jeweilige Motorisierung abgestimmt: Der AMG GT 53 SUV startet mit Stahlbremsen an Vorder- und Hinterachse. Auch der AMG GT 55 SUV verfügt serienmäßig über Stahlbremsen; optional ist hier eine Carbon-Keramik-Bremsanlage an Vorder- und Hinterachse erhältlich. Das Topmodell AMG GT 63 SUV ist serienmäßig mit Carbon-Keramik-Bremsen an Vorder- und Hinterachse ausgestattet.
AMGFORCE Sport+: Fahrprogramm mit maximaler Intensität
AMGFORCE Sport+ reproduziert den Klang von AMG V8-Motoren (AMG GT 63 und 55 SUV) und AMG Sechszylindern (AMG GT 53 SUV) detailgetreu. Dabei werden Originalmotorensounds akribisch dokumentiert und nicht synthetisch erzeugt, basierend auf über 100 Messungen mit 16 Mikrofonen und Referenzfahrzeugen wie dem Mercedes-AMG GT R. Die Soundwiedergabe ist dynamisch und passt sich in Echtzeit der Fahrweise an, inklusive Beschleunigung und Schaltvorgängen.
Das Fahrprogramm bietet mehr als nur Sound: Es simuliert Gangwechsel ähnlich einem AMG SPEEDSHIFT Getriebe, ermöglicht manuelle Schaltvorgänge über Lenkradpaddles und umfasst ein angepasstes Fahrerdisplay sowie integrierte Sitzshaker für ein immersives Erlebnis.
Zusätzlich zur Fahrdynamik bietet der Mercedes-AMG GT SUV weitere Sound-Features für den Innenraum, wie spezifische Geräusche beim Annähern, Aufschließen, Verriegeln und Laden. Zukünftige Modi wie Launch-Control, Boost und Showtime sollen das akustische Erlebnis abrunden. Über einen Sound-Slider können Kunden den Motorensound und weitere Klangwelten individuell anpassen, mit Modi wie „Powerful“, „Balanced“ und „Silent“ sowie einer Skala von „Classic“ bis „Futuristic“.
Maßgeschneiderter Fahrspaß mit dem AMG RACE ENGINEER: intensiver, direkter und individueller
Der AMG RACE ENGINEER im Mercedes-AMG GT 63 und 55 SUV vernetzt sämtliche Software- und Hardwarekomponenten für Antriebs- und Fahrdynamiksysteme. Er besteht aus zwei Bausteinen: dem AMG RACE ENGINEER Core, einem Hochleistungschip, der Antrieb, Bremsen und Rekuperation steuert, sowie der AMG RACE ENGINEER Control Unit, drei Drehstellern in der Mittelkonsole, mit denen sich Ansprech-, Kurven- und Schlupfverhalten individuell regeln lassen:
- „Response Control“ steuert das Ansprechverhalten der Elektromotoren auf Fahrpedalbefehle, stufenlos von komfortabel bis direkt regelbar, für optimale Kraftübertragung, Agilität und Traktion.
- „Agility Control“ beeinflusst die Agilität um die Hochachse und das Kurvenverhalten (nur in RACE/AMGFORCE Sport+/Sport mit ESP® off) durch variable Kraftverteilung, die ein Spektrum von Untersteuern bis kontrolliertes Übersteuern ermöglicht.
- „Traction Control“ justiert den Eingriff der Traktionskontrolle in neun Stufen (nur in den Fahrprogrammen RACE/AMGFORCE Sport+/Sport mit ESP® off).
AMG Performance 4MATIC+: vollvariabler und intelligenter Allradantrieb
Maximale Flexibilität bei der Drehmomentverteilung auf Vorder- und Hinterachse ist durch die Antriebskonzepte des AMG GT SUV gewährleistet: Die Modelle AMG GT 63 und 55 SUV verfügen über drei unabhängige Axial-Fluss-Motoren, der AMG GT 53 SUV über zwei Synchronmotoren. Darüber hinaus ermöglicht bei den Modellen AMG GT 63 und 55 SUV ein gezieltes Torque Vectoring die variable Verteilung der Antriebskraft zwischen den Hinterrädern. Das Ergebnis ist ein neu entwickelter, vollvariabler AMG Performance 4MATIC+ Allradantrieb. Das System bietet nicht nur ein hohes Maß an Fahrsicherheit, sondern sorgt gleichzeitig für viel Fahrspaß. Die Steuerung des Antriebsmoments erfolgt dabei fortlaufend und situationsabhängig.
Der für den Fahrer nicht spürbare Übergang zwischen Heck- und Allradantrieb – und umgekehrt – basiert auf einer ausgefeilten Matrix, die sämtliche Regelalgorithmen in die übergeordnete Fahrzeugsystemarchitektur integriert. Für optimale Traktion und Fahrstabilität auf Schnee und Eis erkennen Sensoren durchdrehende Räder in Sekundenbruchteilen und passen die Drehmomentverteilung präzise an die Fahrsituation an.
Im AMG GT 53 SUV schaltet sich der vordere Synchronmotor bei notwendigem Traktionsbedarf ebenfalls automatisch über eine Disconnect Unit (DCU) zu.
Unverwechselbares Design und aktive Aerodynamik
Kraftvolle Formensprache, aktive Aerodynamik, fahrerorientiertes Cockpit
Bereits die Silhouette macht unmissverständlich klar: Der neue Mercedes-AMG GT SUV ist ein purer Performance-SUV: steile Frontpartie, gestreckter Radstand, breite Spur, kraftvolle Schulterpartie und eine sportlich flach gezeichnete Dachlinie, die zum Heckspoiler hin abfällt.
Athletische Präsenz
Flache Frontscheibe, gestreckte Dachlinie, kraftvolle Radausschnitte: Der Mercedes-AMG GT SUV wirkt bereits im Stand wie ein Athlet auf dem Sprung. Die optimal abgestimmte Bordkantenhöhe verbindet beste Rundumsicht mit hoher Ergonomie und einer sportlichen Fahrhaltung. Kleine Außenspiegel, rahmenlose Seitenscheiben im Stil eines GT und dynamische Zierstäbe bis hin zum Fondfenster schärfen den Charakter zusätzlich. Zugleich bleibt der Einstieg trotz souveräner SUV-Abmessungen komfortabel. Powerdomes, ausgestellte Kotflügel, große Räder, kurze Überhänge und ausgeprägte hintere Schultern machen die Performance-DNA sichtbar – präzise, kraftvoll und unverwechselbar AMG.
Abgerundet wird die imposante Silhouette des GT SUV durch eine Front- und Heckgestaltung mit faszinierender Lichtsignatur: Die AMG spezifische Kühlerverkleidung, bestehend aus Rahmen und metallischen, vertikalen Streben, präsentiert sich optional beleuchtet. Der ebenfalls optional beleuchtete, zentral platzierte Mercedes-Benz Stern, die Hauptscheinwerfer mit Tagfahrlicht im Stern-Design sowie am Heck sechs kreisrunde Rückleuchten im Turbinen-Design und das optionale Leuchtenband schaffen eine unverwechselbare Fahrzeugidentität.
Aktive AEROKINETICS Elemente steigern Fahrstabilität
Die aerodynamische Auslegung folgt konsequent dem Anspruch, hohe Fahrstabilität, reduzierte Luftwiderstände und Performance miteinander zu verbinden.
- Der aktive AEROKINETICS Dachspoiler im AMG GT 63 und 55 SUV ist bei niedrigen Geschwindigkeiten in die Silhouette integriert. Ab 150 km/h passt er seine Stellung automatisch an, um je nach Fahrsituation den Luftwiderstand zu reduzieren oder die Fahrstabilität zu erhöhen. Bei dynamischer Fahrweise nimmt er den steilsten Winkel für hohe Traktion und Aero-Balance ein. Seine intelligente Betriebsstrategie berücksichtigt Geschwindigkeit, Beschleunigung, Fahrdynamik und die Stellung des AEROKINETICS Airpanel.
- Das aktive Luftregelsystem AEROKINETICS Airpanel steuert den Kühlluftstrom mit vertikalen Lamellen in der Frontschürze. Normalerweise sind die Lamellen geschlossen, um den Luftwiderstand zu minimieren und den Abtrieb an der Vorderachse zu reduzieren. Sie öffnen sich nur bei Bedarf, wenn bestimmte Temperaturen erreicht sind und ein hoher Kühlluftbedarf besteht.
Das Interieur: das Cockpit kompromisslos fahrerorientiert und ein Fond zum Wohlfühlen
Das Interieur des AMG GT SUV übersetzt die DNA eines AMG GT Cockpits konsequent in ein SUV-Format. Fahrerinnen und Fahrer sitzen tief und integriert im Fahrzeug – für eine sportliche, präzise Fahrhaltung statt einer klassischen SUV-Sitzposition. Das Cockpit ist klar auf sie ausgerichtet: mit intuitiver Bedienung, einem zum Fahrer angewinkelten 14,0-Zoll-Multimedia-Display und einem 10,2-Zoll-Kombi-Instrument, die visuell eine Einheit bilden. Für den Beifahrer steht ein separates 14-Zoll-Display zur Verfügung.
Die Mittelkonsole ist ergonomisch durchdacht und beherbergt bei AMG GT 63 und 55 SUV die AMG RACE ENGINEER Control Unit mit drei Drehstellern zur individuellen Regelung von Ansprech-, Kurven- und Schlupfverhalten. Das AMG Performance Lenkrad bietet mit seiner Konturierung und den integrierten Tasten schnellen Zugriff auf Fahrfunktionen und ermöglicht die präzise Steuerung der Rekuperation über Paddles.
Die Sitze bieten exzellenten Seitenhalt und Langstreckenkomfort; optional sind AMG Performance Sitze mit integrierten Kopfstützen erhältlich. Eine Vielzahl an Bezügen und Materialkonzepten ermöglicht individuelle Gestaltung. Die Türverkleidungen präsentieren sich elegant mit frei schwebenden Armauflagen, integrierten Funktionen im Haltegriff und einer rautenförmigen Steppung. Die Bedienelemente für die Sitzverstellung sind ergonomisch platziert, und die Lautsprecherblenden fügen sich harmonisch ein, bei optionalem Burmester 4D-Soundsystem aus Edelstahl.
Der Fond bietet trotz sportlicher Silhouette großzügige Kopf- und Beinfreiheit sowie eine komfortable Sitzposition, was den AMG GT SUV reisetauglich macht. Eine Dreiersitzbank ist serienmäßig, die Rücksitzlehnen sind umklappbar, und die Kopfstützen lassen sich elektrisch nach hinten klappen.
Das vollflächige Panorama-Glasdach „SKY CONTROL“ bringt die Außenwelt ins Innere, ist transparent oder blickdicht schaltbar und bietet optional eine spektakuläre AMG Lichtinszenierung bei Nacht. Es ist wärmedämmend ausgeführt. Die Ambientebeleuchtung schafft eine Wohlfühlatmosphäre durch ein durchgehendes Leuchtband und harmonisch abgestimmte Lichteffekte, die mit hochauflösenden Ambient-Styles auf den Displays personalisiert werden können.
Die Farbgebung des Kombi-Instruments, der Bedienelemente und der Ambientebeleuchtung ist perfekt abgestimmt. Dies ermöglicht den Insassen, eine ganz persönliche Atmosphäre im Fahrzeug zu kreieren. Das Screen-Design besticht dabei durch außergewöhnliche Ästhetik, Präzision und intuitive Bedienung.
Mehr Raum für Persönlichkeit mit MANUFAKTUR
Mit über 60 exklusiven MANUFAKTUR Lackierungen bietet der neue Mercedes-AMG GT SUV eine breite Farbwelt an Exterieur-Lacken. Erstmals lassen sich auch die AMG Schmiederäder farblich akzentuieren. Neben mattem Vanadiumsilber und mattem Kupfer stehen Ausführungen in Mattschwarz mit farbigem Felgenhorn in Angel Blue, Sunny Lime oder Orange Flame zur Wahl. Sie unterstreichen den expressiven Auftritt des Performance-SUVs eindrucksvoll. Die MANUFAKTUR Sicherheitsgurte in Fjordblau, Green Hell oder Orange Flame übertragen die kräftigen Akzentfarben erstmals auch in den Innenraum. Durch die große Auswahl an Individualisierungsmöglichkeiten kann jeder AMG GT SUV zu einem unverwechselbaren Einzelstück werden.
KI und exklusive AMG Apps machen das Cockpit zur personalisierbaren Kommandozentrale
Der neue Mercedes-AMG GT SUV setzt Maßstäbe im digitalen Erlebnis durch eine vernetzte Softwarearchitektur, intelligente Bedienlogik und den Einsatz von KI, die Technologie und Emotion verbindet.
Das fahrerorientierte Cockpit wird zur personalisierbaren Kommandozentrale. Die neue MBUX-Generation, basierend auf dem Mercedes-Benz Operating System (MB.OS), ist intuitiv und emotional bedienbar und steuert alle Fahrzeugfunktionen. Das Cockpit bietet verschiedene Anzeigestile, darunter den „Classic“-Stil und „AMG Special“ mit spezifischen Subscreens wie „Zentraltuber“ (Powermeter/Drehzahlmesser), „Pure“ (reduziertes Speedometer), „Vehicle Data“ (Temperaturen, Reifendaten) und „Trip“ (Navigation, Reiseinfos).
Das MBUX Bedienkonzept konzentriert sich auf das Wesentliche: Der Zero Layer zeigt wichtige Informationen, kontextbezogene Vorschläge und zuletzt verwendete Apps, die wie auf einem Smartphone anpassbar sind. Konnektivitätsdienste wie Live Traffic Information sind integriert. Einzigartig ist die Integration von drei KI-Agenten (ChatGPT, Microsoft Bing, Google Gemini) in MBUX. Der MBUX Virtual Assistant kann komplexe, mehrstufige Dialoge führen. Ergänzt wird dies durch drei exklusive AMG-Anwendungen: „AMG PERFORMANCE MENU“, „AMG SET UP“ und „AMG TRACK PACE“, die den High-Performance-Charakter des Fahrzeugs unterstreichen.
AMG PERFORMANCE MENU: Fahrdaten in Echtzeit
Das AMG PERFORMANCE MENU liefert Fahr- und Motordaten in Echtzeit. „Energy Flow“ visualisiert den Energiefluss und die Leistung von Vorder- und Hinterachse. „Aero Flow“ zeigt den Status der aktiven Aerodynamik. „Warm up“ informiert über die optimale Betriebs- und Reifentemperatur. Eine „IWC Watch“ dient als Stoppuhr für Rundenzeiten. „Dynamic“ stellt physikalische Kräfte wie Querbeschleunigung, Reifendruck und Fahrwerksstatus dar. „Power“ ermöglicht die Überwachung des Powertrain-Status und der verfügbaren elektrischen Leistung.
AMG SET-UP: jede Fahrt individuell konfiguriert
Mit AMG SET-UP können Fahrerinnen und Fahrer verschiedene Funktionen aktiv einstellen und das Fahrzeug ganz nach ihren individuellen Vorstellungen konfigurieren – für ein Fahrerlebnis, das perfekt zu ihnen passt.
Mit „Steering Wheel“ lassen sich unterschiedliche Funktionen und Fahrprogramme an den Lenkradtasten nach persönlichen Vorlieben anpassen. Das erlaubt noch intuitivere Bedienung und schnelleren Zugriff auf die wichtigsten Features. Das Menü „Aero Set-up“ verleiht zusätzliche Kontrolle über die Aerodynamik.
Gefertigt im traditionsreichsten Fahrzeugwerk: Standort Sindelfingen wird Produktionsstätte
Der Aufbau des neuen SUVs erfolgt in der Halle 32. Diese Montagehalle wurde gezielt für die Anforderungen der AMG.EA Technologie umgerüstet. Zentrale Teile der Karosserie entstehen ebenfalls im Werk. Dazu zählen Pressteile, der Rohbau sowie die Lackierung. Der Mercedes-Benz Standort Sindelfingen wurde 1915 gegründet und zählt mit seiner einhundertelfjährigen Geschichte zu den traditionsreichsten Fahrzeugwerken der Mercedes-Benz Group AG.
55 Responses
SO GEIL GEWORDEN!
Echt sehr gutes Auto! Gefällt mir!
Habe gerade neue Fotos erhalten und die Fotos im Artikel ausgetauscht.
Kurze Frsge: Kommen die neuen MANUFAKTUR Möglichkeiten auch für den 4-Türer?
Ich denke schon. Ist ja eine Fertigungslinie….
Unfassbar geil, hätte ich so nicht erwartet.
Good Job!
Jo ordentlich Akku.
Aber der große Akku kommt nur mit den axialflussmotoren.
Aber 710 kW Ladepower ist krass.
Muss man demnächst zu den byd flashchargern fahren
Oder einfach mit 400 kw durchladen, macht keinen großen Unterschied
Ja das stimmt, wenn man die Ladeleistung nicht teilen muss
710 kW Ladeleistung ist in der Tat eine Ansage. Allerdings muss man dafür wohl nicht unbedingt zu BYD fahren. Wenn du bei MB.Charge nach Mercedes-Benz-Ladestationen und maximaler Ladeleistung filterst, siehst du, dass in Deutschland anscheinend gerade zwei Ladestationen mit bis zu 800 kW im Bau sind. Bin mal gespannt, ob Ionity auch nachzieht und die 600er-Stationen auf 800 kW erhöht. Technisch dürften das ja die gleichen HYC1000-Charger sein.
Einziger Wermutstropfen: Wenn der Denza zum BYD-Flash-Charger fährt, kriegt er dort bis zu 1500 kW. Ob man das im Alltag unbedingt braucht, sei mal dahingestellt, aber der AMG GT als Leuchtturmprojekt mit Fokus u.a. auf extrem hohe Ladeleistung sieht neben dem Denza zumindest in diesem Punkt ein bisschen blass aus.
das wird in der nächsten Dekade bestimmt auf das mW-Laden hinauslaufen. Hat auch Nachteile, da musst du auf das Auto warten und dann umparken. 😉 Jetzt kann man gleich auf Toilette und einen Kaffee holen und dann sind die 15-20 Minuten erfahrungsgemäß rum. Die 30 Minuten von der letzten Generation haben sich tatsächlich manchmal wie warten angefühlt.
Da hast Du recht. Aber in Zukunft wird der Strom pro kWh vielleicht auch eine Leistungskomponente haben?
Wenn Du dann nur mit 300 kW durchlädst ist er vielleicht günstiger und Du kannst in Ruhe auf Toilette. Wird vielleicht verschiedene Ladesäulen nebeneinander geben.
Allerdings ist der entscheidende und für deutsche Hersteller bedenkliche Unterschied zwischen dem mit extrem hohem Kühlaufwand für Standard-NMC Zellen realisierten 4C Laden und dem 10C-Flash-Charging ist dass BYD das durch Zellchemie und -aufbau der nächsten Generation realisiert wird.
BYD plant 3000 Flashcharger in Europa bis Ende 2027.
Genau das meine ich. Neben dem, was BYD macht, sieht der GT trotz des ganzen Aufwands bei der Ladegeschwindigkeit einigermaßen blass aus. Verglichen mit der breiten Masse an EVs natürlich immer noch super, aber das ist ja wohl nicht der Maßstab bei so einem Auto.
Bzgl. der Flash Charger bin ich allerdings sehr gespannt. Ursprünglich wollten sie die 3000 ja bis Ende 2026 in Europa aufbauen. Das Ziel haben sie jetzt mal eben auf 100 reduziert (von denen bis jetzt immer noch praktisch keine existieren, obwohl das Jahr schon fast rum ist) und die 3000 um ein Jahr verschoben … das hat ja fast schon Tesla-Vibes. 😉
An eine großartige preisliche Abstufung glaube ich aber nicht. Damit sich so ein Lader rechnet, muss der möglichst hoch ausgelastet sein. Vermutlich kann man es sich kaum leisten, die dann auch noch künstlich unattraktiv zu machen. Für die paar Minuten Unterschied werden die wenigsten Menschen bereit sein, nennenswert extra zu bezahlen. Zumal das das Auto ja auch erst mal können muss.
Ja also die Chinesen versuchen durch geänderte Innenwiderstände gar nicht erst die Temperatur so hoch ansteigen zu lassen.
AMG kann halt Kühlung von den fahrenden Heizkörpern (ein V8 hat ja 60 % Wärmeabfuhr bei 612 PS wären das ja rund 270 kW Heizleistung. Also damit kann man rund 27 EFH heizen!) D.h. dünne Zellen sind dafür da, dass das Öl die Wärme gut abtransportieren kann und diese enorme Kühlleistung hält die Batterie dann immer im optimalen Fenster.
Zu den Ladesäulen:
Firmen zahlen nicht nur die Energiemenge in kWh sondern auch den Leistungspeak. D.h. wenn ein Auto mal mit 700 kW lädt im Januar und danach nur noch Autos mit 400 kW, muss der Ladesäulenbetreiber den Leistungspeak für das gesamte Jahr zahlen. Das wäre jetzt ein Beispiel für eine Ladesäule. Ein Ladepark besteht ja aus deutlich mehr Ladesäulen.
D.h. bei ionity oder EnBW könnte ich mir das schon vorstellen, dass irgendwann eine 1000 kW Säule einen höheren kW-Preis hat als einen Ladesäule mit 300 kW.
Bei BYD gilt das ja nicht, da sie den Peak aus einem Puffer-Akku holen und somit einen relativ kleinen Netzanschluss benötigen. Das ist nun möglich, da die Netzanschlüsse teuer geworden sind und die BAtteriepreise super günstig geworden sind.
Klar entstehen durch einen leistungsfähigeren Netzanschluss höhere Kosten für den Betreiber. Aber auch der HYC1000 hat ja nicht zwingend an jedem Anschluss die volle Leistung, wenn an allen gleichzeitig jemand laden will. Es reicht doch, die verfügbare Gesamtleistung so zu dimensionieren, dass es in 90% der Fälle reicht. Irgendjemand lädt ja meistens sowieso langsamer, weil das Fahrzeug gar nicht schneller kann oder der SoC zu hoch ist. Am Ende ist es halt eine Frage der Akzeptanz. Ich erwarte nicht, dass viele Leute bereit sind, für 600 oder 800 kW statt 400 nennenswert mehr zu bezahlen. Die meisten Leute fahren ja schon extra eine andere Ladestation an, wenn die mit ihrem Tarif ein paar ct billiger ist. So wie heute beim Tanken eben auch, wenn der Sprit irgendwo gerade ein paar ct billiger ist.
Na also geht doch, sehr schön und gut gemacht.
Jetzt bitte noch die letzten Konstruktionsfehler beheben und wieder zu öffnende Schiebedächer anbieten und Taster verbauen.
– Vorne gut und stimmiger als beim GT meines Erachtens
– Innenraum gefällt mir auch viel besser als beim GLC z.B.
– Akku-Größe auch super (die 128 KWh)
– Lade-Power natürlich überragend
– aber das angeflanschte Schwarze Panel hinten wie beim GT passt absolut gar nicht, da hätte man sich eine elegantere und vom GT abgrenzendere Lösung überlegen sollen, die besser zu einem SUV passt… mit einer dunklen Farbe/dunkles Grau geht es aber…
jm2c
P.S.:
Jetzt, wo ich selbst BEV fahre, merkt man, dass zumindest ich persönlich die Schnell-Ladefähigkeit gar nicht so sehr brauche… was viel wichtiger ist, ist 22 KW AC-Laden, das ist enorm von Vorteil… weil dann bekommt man innerhalb der Ladezeit, bevor Blockiergebühren anfallen, ordentlich was rein… 11 KW wären da eindeutig zu wenig, gerade bei großen Akkus… ich lade immer bis 100% beim AC-Laden… und da Schnellladen nur wirklich Sinn bis 80% SoC macht, ist das für den Alltag eher ungeeignet… ich brauche den vollen Akku für die volle Reichweite…
Problem beim Schnellladen ist auch, dass dann der Akku „sau-warm“ wird, und danach das BMS die Temperatur wieder aktiv runterkühlen muss und das auch auf den Verbrauch geht.
Aber ich würde mich trotzdem immer für ein schneller ladendes Auto entscheiden als für eine langsamere Ladegeschwindigkeit… Haben geht vor Brauchen 😀
Wenn Hitze beim Laden ein Thema ist, dann ist hier genau das richtige Auto. Mit der gekühlten Batterie gibt es damit keinerlei Probleme mehr.
22kW Laden ist ein exklusives D Thema. Diese Nische muss man nicht unbedingt bedienen.
Das ist zu pauschal und stimmt so in Gänze auch nicht… in Europa ist der überwiegende Anteil der AC-Säulen 22 KW… und da, und an dem Punkt wiederhole ich mich, sich der BEV-Markt für die Deutschen Hersteller überwiegend in Europa abspielt, ist das schon ein relevanter Punkt… und es ist eben einfach praktisch… für obigen 128 KWh-Akku brauchst du rund 11 Stunden bei nur 11 KW… da wird selbst eine Nacht über laden knapp…
Ich bin jedenfalls heilfroh, dass meiner das hat…
Hattest Du Probleme mit der Zulassung der Wallbox 22 KW daheim
„Mit der gekühlten Batterie gibt es damit keinerlei Probleme mehr.“
Und was meinst du, wo diese Kühlung herkommt? Zauberei? 😏 Nein, das ist auch Energie wiederum aus dem Akku… und der wird nach dem Super-Schnellladen sicher keine 25 °C nur haben…
Ich würde bei keinem neuen 800 Volt Mercedes, seei es mma, MB.ea-m oder AMG EA ein 22 kW obc nehmen.
Die laden ja dc so zügig das ich mir das Mehrgewicht vom 22 kW obc spare.
Meinen Eingangskommentar nicht wirklich gelesen, oder? …oder nicht verstanden?
Und dem Grundgewicht der Fahrzeuge und der Leistung soll das Gewicht des 22 KW Lader den Kohl fett machen? …ich denke eher nicht…
Ich spreche natürlich als jemand, der nicht zu Hause laden kann… und viel mehr fährt als die meisten hier wahrscheinlich…
„Steht er, dann lädt er“ …und gehen bei 22 KW einfach mal doppelt so viele KWh in der gleichen Zeit rein…
Jeder hat andere Ansprüche, bei mir sind 22 KW AC jedoch ein Muss… so wie es im Grunde alle Kollegen auch ordern und schätzen… muss wohl was dran sein…
Du bist ja unhöflich.
WEnn Du beim Einkaufen bist dann lädst Du doch DC viel mehr als 22 KW irgendwo… Ich gehe keine 4 Stunden einkaufen.
Für meinen Usecase benötige ich keinen 22 KW OBC.
Ich komme um 18 Uhr heim und fahre um 7 Uhr wieder los. Da reicht der 11 kW völlig aus.
Das ist ja schön für dich, aber das kann eben nicht jeder… und ich denke, ich habe das sachlich dargestellt…
Wer redet vom Einkaufen?
Ich lade an öffentlichen ACs während der Arbeit… und eben weil es richtigerweise irgendwann Blockiergebühren gibt, kann man in 4 Stunden mit 22 KW eben 88 KWh nachladen und nicht nur 44 KWh… und das ist ein riesen Vorteil…
Ich denke auch, für Leute, die nicht zuhause (oder auf der Arbeit) laden können, ist das Fehlen des 22-kW-Laders eine deutlich größere Einschränkung. Ich hätte ihn im CLA gerne gehabt (war aber nicht lieferbar), muss aber zugeben, dass ich als jemand, der zu 90% zuhause lädt, im Alltag doch recht wenig Situationen hatte, wo mir das wirklich was gebracht hätte. Wenn im Sommer mittags mehr als 11 kW vom Dach kommen und der Hausspeicher schon voll ist, „verschenke“ ich eben ein bisschen was und lade den Rest am nächsten Tag ins Auto. Abgesehen davon muss man ja auch bei weitem nicht jeden Tag den ganzen Akku voll laden, solange man nicht eine extrem lange Pendelstrecke hat oder im Außendienst unterwegs ist.
Eine Sache aber noch zum öffentlichen 22-kW-Laden: Die allermeisten öffentlichen AC-Lader können zwar in der Tat 22 kW, allerdings sind das fast ausschließlich solche Lader mit zwei Anschlüssen, wo sich die Leistung halbiert, sobald ein zweiter neben einem lädt. Von daher frage ich mich, wie oft man im Alltag öffentlich tatsächlich mit 22 kW laden kann. Mittlerweile sind ja die meisten öffentlichen AC-Lader recht gut besucht.
„Die allermeisten öffentlichen AC-Lader können zwar in der Tat 22 kW, allerdings sind das fast ausschließlich solche Lader mit zwei Anschlüssen, wo sich die Leistung halbiert, sobald ein zweiter neben einem“
Diese Erfahrung habe ich jetzt tatsächlich weniger gemacht… dann stehen in BaWü zum Glück augenscheinlich die besseren 22 KW Säulen 😊
zu Hause reichen mir 11kW vollkommen aus. Deshalb hab ich mir die 22kW-Option gespart. Unterwegs lade ich nur noch DC. Das suchen nach passenden Stellen nervt und das verpisste Kabel liegt zu Hause im Keller und gebe ich nach den 4 Jahren unbenutzt wieder ab.
Wir sind sowas von krank und keiner checkt es! Die nächste Generation hat dann 2000 PS und wiegt leer über 4 Tonnen, für das riesige Ego eines dagegen winzig kleinen Menschleins hinterm Lenkrad… Hauptsache, wir können den Wert einer kompletten Eigentumswohnung in Deutschland oder eines kompletten Erwerbslebens in 90% der Welt auf einen Schlag und vor allem völlig sinnfrei verballern. Freie Fahrt für freie Bürger, ich glaube unser Steuerrecht hat noch lange nicht erfasst, wer hier zur Kasse gebeten werden sollte.
Danke für diese wertvolle Information. Das macht die Welt ein bisschen besser.
Ich finde es gut, dass es Menschen wie dich gibt, die das offensichtliche aussprechen. Eventuell wäre es gut, wenn du mal in der Schönhauser Allee 184 in Berlin vorbei schaust.
Apropos: Gibt’s da irgendwo ne Idee wegen 2.000PS seitens AMG? Geil wäre es allemal 😎
Richard H sagt:
17.10.2026 um 20:25 Uhr
„Wir sind sowas von krank und keiner checkt es!
… Freie Fahrt für freie Bürger, ich glaube unser Steuerrecht hat noch lange nicht erfasst, wer hier zur Kasse gebeten werden sollte.“
Zumindest Österreich ist da – deinem Wunsch entsprechend – Vorbild.
DA erfolgt nämlich die BEV-Besteuerung anhand der DAUER-Leistung.
Vor Wochen hat hier jd. gepostet, wie hoch daher die Kfz-Steuer dort nur für den CLA 45 AMG festgesetzt wird – geradezu „astronomisch“ hoch, zur Abschreckung, wohl als Strafe für die (kranken) möglichen 2,9 s für 0 auf 100 km/h.
Ich finde es NICHT falsch …
TIPP:
auch die EXTRA hohe v-max von 250 km/h bzw. 270 km/h („Drivers Package“) ZUSÄTZLICH heranziehen. Denn DA geht das SAUFEN ja erst richtig los !
ansonsten:
erschreckend ist, dass der „Kleine“ 53er (mit nur halb so hoher Dauer-Leistung) – mit dem ausschließlich erhältlichen (kleinen) 106-er Akku – auf bis zu 668 km Reichweite kommt,
und hingegen die 2 „Großen“ 55/63er – mit dem (aufpreispflichtigen) EXTRA (!) (und nochmal + 110 kg mehr wiegenden) eines 128-er Akkus gerade mal auf 32 km km mehr = auf 700km Reichweite kommen.
Deutet irgendwie deutlich auf (eine vergleichsweise) IN-Effizienz hin – bei der Axialfluß-Motorentechnik.
Egal wie:
NUR noch 585 km – bei den „Großen“, mit der Standard-Batterie, statt 668 km
Verbrauch eben 21,2 – statt 18,8
DA „freue“ ich mich heute schon auf die Tabelle „Reichweite / Verbrauch bei Autobahngeschwindigkeiten“ von JESMB … insbes. mit dem Standard-106-er-Akku
Nachdem ich den Nutzernamen gelesen hab und die Massen an Text bleibt zu sagen:
„Herzlichen Glückwunsch oder mein Beimeid aber dauert mir zu lang“.
Chris
Du hast vollkommen recht
Ich muss sagen das Design des SUV passt. Und ich habe ja das Design des GT hier mehrfach scharf kritisiert.
Im SUV wirkt auch die Technik der 53 Variante nicht deplaziert – anders als im GT, der mit der braven EQS-Technik zum Blender wird.
Die 128kWh-Batterie ist eine vollkommen richtige Entscheidung – Reichweite ist der neue Luxus. Ladegeschwindigkeit ist gut zu haben wenn man erst mal an einer freien und funktionierenden Säule steht.
Schade ist die gegenüber dem GT nochmals (auf 2m) gewachsene Breite. Das ist in vielen deutschen Städten und BAB-Baustellen nicht praxisgerecht. Aber vermutlich geht die Mehrzahl dieser Fahrzeuge eh‘ nicht ins verarmende Deutschland.
Stimme dir zu, dass der SUV insgesamt gelungener wirkt als das Coupé. Vor allem, weil man offenbar mehr Zeit hatte, zu versuchen, die Front durch Befreiung von der Lichtleiste zu retten, als beim Coupé, wo es nur noch dafür gereicht hat, die Lichtleiste durch eine Blende zu ersetzen. Die merkwürdig langgezogenen Scheinwerfer beim SUV sprechen aber auch dafür, dass man den Entfall der Lichtleiste erst beschlossen hat, als es für Änderungen am Rohbau schon zu spät war. Womöglich kann man das Coupé diesbzgl. aber zu einem Änderungsjahr oder spätestens zur Mopf an den SUV angleichen.
Der Rest des Fahrzeugs sieht aber praktisch gleich aus wie beim Coupé, nur eben SUV-typisch aufgebockt. Für mich passt das, hier finde ich das Coupé auch schon ziemlich gelungen.
Was ich aber gerne verstehen würde: Warum geht für dich der Antrieb vom 53er beim SUV in Ordnung, beim Coupé aber nicht?! Bis auf die etwas besser reparierte Front sehen die beiden Autos doch sehr ähnlich aus, nur der SUV halt etwas aufgebockt. (So wie bspw. bei Porsche Taycan und Cayenne, die es ja auch beide mit einer Vielzahl von Antriebsvarianten gibt.)
Das versuche ich Dir gerne zu beantworten:
Für mich sind SUVs das was der Name beinhaltet – Utility Vehicles. Mit ausreichend Leistung, die der 53er ja hat passen Äusseres und Technik perfekt zusammen. Da empfinde ich Proll-SUVs wie den aktuellen Cayenne Turbo eher als deplaziert.
Beim „Super-„Sportwagen GT muss hingegen die Technik das abbilden was die Optik verspricht. EQS-Technik und -Performance ist da in meinen Augen fehl am Platz.
Ein Lamborghini Countach mit 2l 4Zyl E-Performance wäre ja auch, unabhängig von der tatsächlichen Leistung des Motörchens, unverkäuflich (ein Schelm wer dabei an AMG denkt…. ).
Verstehe. Allerdings denke ich, gibt es schon einen Unterschied zwischen einem „normal“ gestalteten SUV wie bspw. einem GLE und einem, der vom Design her wie der „GT-Supersportwagen“ aussieht, nur eben etwas aufgebockt. Und ehrlich gesagt sieht das GT Coupé für mich auch nicht wesentlich mehr nach Supersportwagen aus als ein Panamera oder ein ehemaliger AMG-CLS. Wenn er vom Design her wirklich in der Liga eines Lamborghini oder Ferrari wäre, sähe das natürlich wieder anders aus. Aber selbst da gäbe es vermutlich Käufer für eine solche Billig-Variante, solange der Preis passt. Was natürlich nicht funktioniert, ist, den Vierzylinder zum V8-Preis verkaufen zu wollen.
Bernhard sagt:
17.10.2026 um 21:56 Uhr
„Im SUV wirkt auch die Technik der 53 Variante nicht deplaziert – anders als im GT, der mit der braven EQS-Technik zum BLENDER wird.
Die 128kWh-Batterie ist eine vollkommen richtige Entscheidung – Reichweite ist der neue Luxus.“
Stimme grundsätzlich zu.
Ich HOFFE aber, dir ist aufgefallen, dass es gerade den von dir mit Wohlwollen betrachtete (544-PS-) 53-er NUR (!) mit der 106-er-Standard-Batterie gibt. BEVOR dein Lob hier ZU überschwenglisch ausfällt.
Normalerweise wird eine neue Baureihe mit den hochpreisigeren Modellen gestartet. Hier mal NICHT. Und DAS hat seinen handfesten Gründe:
1. der jetzt erwähnte 128er-Akku dürfte definitiv NICHT VORGESEHEN gewesen sein !
Denn SONST gäbe es ihn ja gleich von Anfang an.
Und eben nicht die (später irgendwann) sicherlich entfallende (!) JETZT als NOT-Lösung dastehende Version einer NUR-106-er Batterie
(man stelle sich nur mal -derzeit- einen GT 55/63 SUV mit „Drivers Package“ / v-max 270 km/h & 106-er-Akku IM TEST vor – mit einer absolut ÄTZENDEN Reichweite)
2. Seit mehr als einem halben Jahr ist bekannt, dass der (578 PS leistende) BMW iX5 60 einen 141,2-kWh-netto-Akku haben wird. DAS dürfte bei den Schwaben einen richtigen Schock ausgelöst haben.
Dieser ist mit seiner sehr platt gehaltenen + senkrecht stehenden Front bewusst lt. Lastenheft ganz knapp unter 5m gehalten worden, ist also 8,5 cm kürzer als der GT-SUV, wobei der Radstand gerade mal 4,5 cm kürzer geraten ist – bei einer allerdings 9 cm größeren Höhe
Also sehr ähnlich Platzverhältnisse bietend – und mutmaßlich besserem Sitzkomfort hinten beim BMW, allein schon aufgrund des Knickwinkels der Beine
3. Welche (unangenehmen) „Konsequenzen“ die 128er Batterie (womöglich) SONST NOCH so „bietet“ ist noch völlig unbekannt, Themenpunkt „Fußgaragen“-Entfall hinten.
Irgendwo MUSS der Platz für die 22 (statt 18) Zellen ja herkommen …
4. Mein Lob an JESMB / @Julian Schmitz, DENN: hat dieser mit seinen „Prognosen“ (= HOFFNUNG !!) auf eine 128-er 22-Zellen-Batterie samt Entfall der Fußgaragen DIES etwa „angestossen“ ?? ICH glaube JA.
Alle anderen haben einstimmig NUR von einem 106-er Akku berichtet, vor 2-3 Monaten.
der 128-er Akku IST definitiv NICHT SERIENREIF. Basta !
Und Bestellung der 55/63-er ERST „ab Frühjahr“, also mit 5-6-monatiger Verzögerung.
Und der 128-er AKKU dazu ? – AB WANN ?? In 12 Monaten ??? OHH OLA !
5. man nimmt bereits den BMW iX5 als Konkurrenten SEHR ERNST, gerade auch weil dieser sogar auch noch 11.500 Euro günstiger ist
DAS zentrale „Problem“ aber bleibt:
Reichweite NUR 668 km – statt 850 (!) km beim iX5 60, auch wenn Letzter nicht gerade leicht geraten ist. ABER er bietet dennoch 670 kg Zuladung / + 2.700 kg Anhängelast.
… bin mal gespannt auf die Zuladung beim GT-SUV.
AHK beim GT SUV ?? NEIN – denn sonst wäre er ja „besser“ als der G 580 (für den es auch schon keine gibt / bei 415 kg Zuladung)
[Beim (exakt nur 150 kg leichteren) GT 53 Coupe (identischer !! Radstand mit 3,04 m / 4 Sitzplätze) beträgt die Zuladung übrigens 545 kg.]
iX5 und GT SUV zu vergleichen ist nicht Sinnvoll. Der GT SUV ist auf Performance ausgelegt, der iX5 nicht.
Somit hat man im iX5 auch auch eine größere Batterie einbauen können, braucht aber auch fast doppelt so lange (23 min) auf für den Ladehub 10-80%. Die Hohe Ladeleistung des AMG braucht natürlich deutlich stärkere Kühlung des Akkus, was platz benötigt.
Gleiches gilt für die Motoren. BMW setzt auf effiziente Motoren, AMG (abgesehen von der 53er Variante) auf Axialflussmotoren die zwar nicht völlig ineffizient sind aber der Hauptfokus ist hier auf der Performance. Gleichzeitig sind die Basisfelgen des BMW sehr stark abgedeckte, Aerodynamisch optimierte Felgen während das beim AMG sehr wahrscheinlich nicht der Fall sein wird.
Allerdings finde ich es auch schade, dass es die große Batterie nicht mit den EQS Motoren gibt. Man könnte damit auch im SUV eine Reichweite von ca. 800km schaffen. Mercedes scheint wohl der Meinung zu sein, dass Reichweite nicht so wichtig ist. Hier hätte man die größere Batterie mit den effizienten Motoren verbauen können, bei der MB.EA-M Plattform hätte man auch noch deutlich mehr Platz zwischen den Rädern gehabt um eine größere Batterie zu verbauen. Hoffentlich bleibt der Trend von für die Klasse sehr kleinen Batterien nicht mit der elektrischen E-Klasse auch noch, aber die Gerüchte die ich bisher gesehen habe sprechen nicht für einen besonders hohen technischen Fortschritt. Eigentlich ist es schade, dass die AMG Modelle nun wohl immer die besseren Batterien bekommen (Höhere Ladeleistung und/oder größer).
iX5 und GT SUV zu vergleichen ist nicht Sinnvoll. Der GT SUV ist auf Performance ausgelegt, der iX5 nicht.
Somit hat man im iX5 auch auch eine größere Batterie einbauen können, braucht aber auch fast doppelt so lange (23 min) auf für den Ladehub 10-80%. Die Hohe Ladeleistung des AMG braucht natürlich deutlich stärkere Kühlung des Akkus, was platz benötigt.
Gleiches gilt für die Motoren. BMW setzt auf effiziente Motoren, AMG (abgesehen von der 53er Variante) auf Axialflussmotoren die zwar nicht völlig ineffizient sind aber der Hauptfokus ist hier auf der Performance. Gleichzeitig sind die Basisfelgen des BMW sehr stark abgedeckte, Aerodynamisch optimierte Felgen während das beim AMG sehr wahrscheinlich nicht der Fall sein wird.
Allerdings finde ich es auch schade, dass es die große Batterie nicht mit den EQS Motoren gibt. Man könnte damit auch im SUV eine Reichweite von ca. 800km schaffen. Mercedes scheint wohl der Meinung zu sein, dass Reichweite nicht so wichtig ist. Hier hätte man die größere Batterie mit den effizienten Motoren verbauen können, bei der MB.EA-M Plattform hätte man auch noch deutlich mehr Platz zwischen den Rädern gehabt um eine größere Batterie zu verbauen. Hoffentlich bleibt der Trend von für die Klasse sehr kleinen Batterien nicht mit der elektrischen E-Klasse auch noch, aber die Gerüchte die ich bisher gesehen habe sprechen nicht für einen besonders hohen technischen Fortschritt. Eigentlich ist es schade, dass die AMG Modelle nun wohl immer die besseren Batterien bekommen (Höhere Ladeleistung und/oder größer).
Willst du etwa behaupten, das AMG-Produktmanagement hat auf jesmb.de das erste Mal von der Idee einer größeren Batterie gelesen und gesagt, Mensch, da wären wir ja selber nie drauf gekommen!? Mach dich doch nicht lächerlich. Die werden sich halt die Konkurrenz angeschaut haben. Falls die größere Batterie nicht ohnehin schon von Anfang an eingeplant war. Platz dafür hat’s ja im SUV.
Abgesehen davon wäre ich mir nicht mal so sicher, ob die Verzögerung wirklich an der größeren Batterie liegt. Nachdem ja offenbar die AFM-Versionen merkwürdigerweise auch mit der kleinen Batterie erst später erhältlich sind, denke ich eher, der Grund für die Verzögerung sind die AFMs. Und wenn man die große Batterie nur mit den großen Motorisierungen bringen wollte, dann gibt’s die halt auch nicht.
Bzgl. der Fußgaragen würde ich auch eher darauf tippen, dass die kleine Batterie einfach baugleich mit der Batterie des Coupés ist, ohne Fußgaragen, und einfach flach drin liegt, quasi unterhalb des Bereichs, wo Fußgaragen überhaupt notwendig wären. Und bei der großen Batterie setzt man dann Zellen an den Stellen oben drauf, wo es nicht stört, so dass dadurch die Fußgaragen erst entstehen.
Ja so wird das sein.
Das SUV baut höher, daher war von Anfang an, die Batterie 128 kWh ohne die Fußgaragen eingeplant.
Ich hatte nachgefragt, und man hat mir gesagt, dass der 53er nicht mit der großen Batterie kommen wird.
Dass es den 53er nur mit dem ‚kleinen‘ Akku zu geben scheint ist ein sehr guter Punkt!
Dass der grosse Akku vermutlich eher spät und aus Konkurrenzdruckmentstanden sein dürfte ist ein naheliegender Verdacht.
Am Rande: Ich bewundere immer wieder Ihren Mut mit logischen, aber in einer MB-Fan-Community unbequemen, Beiträgen zu polarisieren. Sie haben ja meist valide Punkte. Ich zumindest bin mir gerne auch der Schwächen meiner Lieblingsprodukte bewusst anstatt als betriebsblinder Fanboy wahrgenommen zu werden.
Die „Finnen“ am unteren Ende der Front gefallen mir nicht so gut, das wirkt für mich etwas zu aufgeregt. Da wären die typischen Formen, die Mercedes die letzten Jahre bei fast allen Fahrzeugen hatte, passender.
Der Rest gefällt mir aber richtig gut, das Heck sieht hier auch sehr gut aus, beim GT 4-Türer musste ich mich erst daran gewöhnen (in echt gefällt es mir aber auch da erstaunlich gut). Beim Felgendesign hat AMG mal wieder gezeigt was sie können, die beiden Felgendesigns die bisher gezeigt wurden passen extrem gut zum Fahrzeug.
Technisch auch ein hervorragendes Auto, mit 710kW Ladeleistung hätte vermutlich niemand gerechnet. Man ist damit jetzt auf einem sehr guten Weg.
Ist bekannt, ob der neue AMG GT SUV auch mit zehn Kameras für Level 2++ kommt?
Dankeschön
Zumindest sind auf den Pressefotos überall die 10 Kameras zu sehen. Daher gehe ich mal davon aus.
ja sieht so aus, dass die 9. und 10. Kamera wie beim GLC im Spiegelfuß enthalten ist.
Bernhard sagt:
18.10.2026 um 11:19 Uhr
„Dass es den 53er nur mit dem ‚kleinen‘ Akku zu geben scheint ist ein sehr guter Punkt!
Dass der grosse Akku vermutlich eher spät und aus Konkurrenzdruck entstanden sein dürfte ist ein naheliegender Verdacht.
AM RANDE: Ich bewundere immer wieder Ihren Mut mit logischen, aber in einer MB-Fan-Community unbequemen, Beiträgen zu polarisieren. Sie haben ja meist valide Punkte.“
Natürlich macht man sich DAMIT, mit „Unbequemlichkeiten“ keine großen „Freunde“.
ABER:
WER letztendlich das bessere Produkt will – auch wenn es dauert oder Verzögerungen gibt – DER könnte / sollte (letztendlich) mit DEM einverstanden sein, was ich so (öfters) hier (gut begründet) von mir gebe.
Aber manchmal wird man auch ausgegrenzt, wenn man ZU SEHR auf Fakten (oder auf stark vermuteten -künftigen- Käufer-UN-Willen) hinweist.
SO erging es jedenfalls MARKUS JORDAN von ´mbpassion´ (als Autor), der vor gut 3 Jahren schon auf die MISSGEBURT des C 63 AMG 4-Zyl. hinwies.
FOLGE:
DAS wurde wohl als „Geschäftsschädigung“ angesehen UND er wird bis heute von Präsentationen und Probefahrten von der Zentrale AUSGESCHLOSSEN.
UND: er behielt Recht mit seiner anfänglichen Einschätzung
Und der „Ersatz“, ein C 53 6-Zyl. AMG ist immer noch in der Erprobung, obwohl es den 449-PS-Motor ja ansonsten durchaus schon gibt.
Und der SL (mit dem ebenso unsäglichen SL 43 4-Zyl.) vegetiert genauso dahin, seit Jahren – aber er war von Anfang sowieso einer Qualität / dem Namen eines AMG´s unwürdig (sagte die Motorpresse einhellig – und das gilt für alle Versionen)
Es ist im Übrigen SO, dass ich die (z.B. in SiFi) vorherrschende Arroganz und Überheblichkeit, gepaart mit Ignoranz ggü. BMW-Produkten / -Entwicklungen durchaus (privat) immer mal wieder mitbekam – von Entwicklungsingenieuren dort, die ich seit Studientagen kenne.
HIERZU der MIR (von denen) vorgetragene „Witz“:
» Unterhalten sich 2 MB-Ingenieure. Sagt der Eine: „Wie heißt eigentlich der Hersteller der 7er Baureihe ?“ – Sagt der Andere: „ÄHM … jetzt weiß ich´s: Boeing !“ «
DA frage ich nur mal:
WER hat den V12 in D. „salonfähig“ gemacht ? Mit mehr als ¼ der Stückzahlen in der Oberklasse, einzigartig.
BMW – mit dem 750i / 750iL E32 mit 300 Kat-PS. Mit Normalbenzin. Als der 560 SE V8 noch lächerliche 240 Kat-PS hatte. DAS war 1988.
Man suche sich nur mal das entspr. YT-Video unter „Alte Schule“ von Wolfgang Reitzle dazu heraus.
[„Prof. Wolfgang Reitzle über das Ende der Dominanz von Mercedes-Benz in der Oberklasse.“]
WIE man Mercedes diesbezüglich TÄUSCHTE, trotz Duz-Bekanntschaften in allerhöchste Kreise nach Stur-gart.
Meines Erachtens hatte der
560 SE mit Kat 279PS
Die S Klasse 1991 einen 12 Zylinder mit 408 PS
Wie lange hat BMW gebraucht bis ein
8 Zylinder gebaut wurde
Mit den 4 Zylindern hast Du natürlich recht
Das hat jeder gewusst außer Mercedes und AMG
Also ehrlicherweise muss ich sagen dass der c63 gar nicht mal so fehl am Platz war. Er wurde nur schlicht und ergreifend falsch beworben.
Ah ja? Wie hätte man denn ein Auto, das im Gegensatz zum Vorgänger nicht mehr sonor brabbelt und blubbert, sondern die meiste Zeit ähnlich emotionslos klingt wie ein C 200, nur noch halb so viele Zylinder hat wie der Vorgänger, aber im Alltag trotzdem gleich viel oder gar mehr verbraucht, dank der vergleichsweise kleinen Batterie nur relativ eingeschränkt elektrisch fahren kann, nicht von den entsprechenden Steuervorteilen profitiert, aber trotzdem massive Einschränkungen bei der Kofferraumgröße hat, und zu allem Überfluss auch noch spürbar teurer ist, denn bewerben sollen? Die einzige Chance wäre gewesen, ihn spürbar günstiger zu machen. Dann hätte man aber dank der teuren und komplexen Technik vermutlich nicht mehr viel dran verdient. Und die Fans großer Motoren wären wohl trotzdem überwiegend abgewandert.
Ich sage ja nicht, dass der 206er C 63 ein schlechtes Auto ist. Die Fahrleistungen sind ja durchaus ordentlich. Ich fürchte nur, die Zielgruppe, die genau so ein Auto haben will, ist ziemlich klein, zumal bei dem Preis.
Für mich persönlich hat er den Umstieg auf einen EV jedenfalls wesentlich erleichtert. Hätte es im C 63 oder im E 63 einen V8 gegeben, dem man hinterhertrauern hätte können, wäre ich evtl. schwach geworden. Ich hab’s mit dem E 53 Hybrid versucht, aber der war zumindest für mich persönlich ein ziemlicher Reinfall. Trotz R6 leider ähnlich emotionslos wie der C 63, bei zügiger Langstreckenfahrt vergleichbar durstig wie der E-63-„Vorgänger“ und dadurch dank kleinem Tank ziemlich überschaubare Reichweite. Dann kann ich auch gleich nen EV nehmen und im Gegenzug für den V8-Verzicht wenigstens die ganzen EV-Vorteile genießen.
Möchte ich wohl haben 🤩