Kurze Ladezeiten Dank 800 Volt machen die neue elektrische V-Klasse ab 2026 zum Langstreckenprofi
- Mercedes-Benz Vans startet finale Wintererprobung der neuen Großraumlimousinen – mit Fokus auf Fahrdynamik, Thermomanagement und Innenraumkomfort
- 4MATIC und Hinterachslenkung für höchste Kundenansprüche bestätigt
- Hohe Effizienz und Reichweite unter arktischen Bedingungen getestet
- Das Portfolio wird vom hochwertigen Familien-Van über exklusive VIP-Shuttles bis hin zu luxuriösen Limousinen mit enormen Raumangebot reichen
Alle neu entwickelten Vans basieren künftig auf der modularen, flexiblen und skalierbaren Mercedes-Benz Van Architecture. Ab 2026 führt Mercedes-Benz Vans die vollelektrischen Modelle der Van Electric Architecture (VAN.EA) ein und startet in eine neue Ära. Mit der Van Combustion Architecture (VAN.CA) folgen hochmoderne Verbrenner-Vans. Unabhängig von der Antriebsart erlaubt die neue Fahrzeugarchitektur eine klare Differenzierung zwischen privat positionierten Vans im Luxussegment und gewerblichen Transportern im Premiumsegment.
Das Portfolio der privat positionierten Vans wird vom hochwertigen Familien-Van über exklusive VIP-Shuttles bis hin zu luxuriösen Limousinen mit enormen Raumangebot reichen. Die Wintererprobung der künftigen Großraumlimousinen im schwedischen Arjeplog stellt sicher, dass die Fahrzeuge auch extremen klimatischen Bedingungen standhalten.
Die Testfahrten am Polarkreis sind Teil eines umfassenden Erprobungsplans, der sich über zahlreiche Klimazonen und Testrouten erstreckt. Das Testdesign ist spezifisch zugeschnitten auf die Besonderheiten der neuen Großraumlimousinen. Besonders im Fokus: die Fahrdynamik und Sicherheitssysteme wie ESP® , sowie die Belüftung und Heizung des großzügigen Innenraums.
Die Versuchsfahrzeuge durchlaufen ein intensives Programm zur Erprobung ihrer Leistungsfähigkeit unter Extrembedingungen. Hierbei werden sowohl einzelne Komponenten als auch das Gesamtfahrzeug auf Herz und Nieren geprüft. Die arktischen Bedingungen bieten wertvolle Erkenntnisse für den Entwicklungsabschluss und sind der nächste große Meilenstein auf dem Weg zur Neuerfindung des Vans.
„Unsere künftigen Großraumlimousinen läuten eine neue Ära ein. Zur Realisierung unserer ambitionierten Entwicklungsziele nutzen wir alle Chancen der Digitalisierung. Dank unseres ‚Mission Control Center‘ konnten wir die Daten der Fahrten in Echtzeit optimieren. So haben wir unsere Erprobungszeitleiste signifikant verkürzt und auf sehr effiziente Weise wesentliche Reifegradfortschritte gemacht.“
Dr. Andreas Zygan, Leiter Entwicklung Mercedes-Benz Vans, Mercedes-Benz AG
Ein Hauptziel der Kälteerprobung: das Verhalten des Fahrzeugs bei glatten Straßenverhältnissen zu analysieren. Im Vergleich zu trockenem Asphalt ist das Grip-Niveau auf Eis und Schnee bis zu 90 Prozent geringer, was enorme Auswirkungen auf Beschleunigung, Anhalten und Richtungswechsel hat.
Innovative Fahrwerksysteme sorgen in der neuen Großraumlimousine für kundenerlebbares Fahrerlebnis. Die Hinterachslenkung verbessert nochmals das Handling und verringert den Wendekreis deutlich. Die neue elektrische VAN-Architektur ermöglicht zusätzlich auch Modelle mit 4MATIC. Der Allradantrieb erweitert nicht nur die Einsatzmöglichkeiten der Fahrzeuge erheblich, sondern sorgt auch dafür, dass sie unabhängig von Wetterbedingungen höchste Kundenansprüche erfüllen. Alle Fahrzeuge werden mit der neusten Version des Mercedes-Benz Operating System (MB.OS) ausgestattet sein, ebenso mit einem 800-DC Volt-Ladesystem sowie einem 22kW AC-Lader.
Grundsätzlich kommt auch ein 2-Gang-Getriebe mit E-Motor selbst von Mercedes entwickelt zum Einsatz. Die Reichweite wird bei knapp über 500 km liegen.
Ein weiterer Fokus liegt auf dem Thermomanagement des Fahrzeugs sowie dessen Innenraumkomfort. In speziellen Kältekammern werden die Fahrzeuge vor Fahrtbeginn heruntergekühlt, um sicherzustellen, dass alle Systeme auch unter sehr niedrigen Temperaturen reibungslos arbeiten. Das Ladeverhalten sowie das Lademanagement werden ebenfalls eingehend getestet und optimiert.
Erstes Fazit nach gut der Hälfte des mehrwöchigen Testzeitraums: Auch bei Eis und Schnee meistern die Fahrzeuge sogar die anspruchsvollsten Testanforderungen mit Bravour.
Weitere Informationen:
Die große Mercedes Produktoffensive 2025-2027
9 Responses
Es bleibt bei einem Reisefahrzeug auch für lange Strecken die real kürzere Laufleistung von vermutlich um 400km.
Dazu bleibt die Frage ungeklärt der Anhängelast z. B. Für einen Pferdehänger
Eher 360km, also 2h Fahrt mit 130km/h.
2*130 ist aber 260 km.
Ich denke, die neue V-Klasse bekommt bestimmt einen 120 kWh Akku.
Mit 30 kWh Praxisverbrauch sollten dann 400 km in der Realität drin sein.
Hast du natürlich recht. Da sind die Zahlen durcheinander gekommen. Ich wollte auf 360km Reichweite bei 120km/h raus, also 3h.
Ich denke es werden maximal 116kWh.
Der G580 EQ kommt mit 4 Motoren, 116kWh netto Akkukapazität und einem CW-Wert von 0,44 bis zu 473km weit.
Das ergibt einen Fahrverbrauch von 24,5kWh/100km. Bei 120kWh kommt man bei sonst gleichbleibenden Faktoren nur aufgrund der größeren Kapazität schon auf ca. 490km. Die V Klasse soll etwas über 500km schaffen und bekommt sicherlich nicht 4 Motoren und wiegt auch weniger. Der bisherige EQV hat einen CW-Wert von 0,34. In der Breite sind G-Klasse EQ und EQV fast identisch, in der Höhe ist der EQV 3cm höher. Mit 90kWh nutzbarer Akkukapazität hat der EQV 300 375km laut WLTP. Das ist ein Fahrverbrauch von 24kWh/100km. Wenn man den Verbrauch um 12,5% senkt, was locker denkbar ist und eines der wichtigsten Kritikpunkte überhaupt am EQV war, denn der ist wirklich nicht effizient, dann kommt die neue V-Klasse maximal auf 21kWh/100km reinen Fahrverbrauch bei WLTP-Testgeschwindigkeiten.
Der Akku wird nicht über 110kWh netto haben, denn: Mit 110kWh kommt die V-Klasse ca. 524km nach WLTP weit. Das klingt doch nach einer guten Zielgröße.
Bei 130km/h dürfte man tatsächlich ca. 30kWh/100km brauchen, das sind 367km Reichweite. Ich war mit 120km/h und 360km also etwas zu vorsichtig. 400km mit 120km/h und aufgerundet 370km mit 130km/h sind meine finalen Schätzungen. Jeweils bei voller Nutzung des Akku.
Die maximal 116kWh netto aus dem ersten Satz ist noch die Annahme die daraus hervorgeht wenn man nur auf die G-Klasse schaut. Die 110kWh netto ist meine finale Annahme wenn man EQV und realistische Verbesserungen heranzieht.
Wieso sollte es sich an dem Akku-Pack aus dem G580 orientieren?
1. ist das Pack in G für einen extrem kurzen Radstand entwickelt, während die V-Klasse Hinterachs-Lenkung bekommt wegen ihres langen Radstandes (also eher EQS Radstand oder mehr).
2. Ist der G580 ein 400V System. In den nächsten 12 Monaten werden wir hier eine neue, größere (Kapazität nicht Volumen) Batterie sehen, mit 800V.
Der EQS wird dieses Jahr auch auf 800V umgestellt, wieso also nicht dieses Pack mit 118kWh? Oder einfach ein ganz neues mit 120, 125 oder mehr?
Finde die Orientierung am G580 aus vielerlei Hinsicht unlogisch.
Mercedes geht bei seinen Fahrzeugen nach Klassen vor. Da besteht eine Hierarchie. Außerdem ist der G580 EQ erst vor wenigen Monaten auf den Markt gekommen, die Akkutechnologie ist nicht komplett veraltet auch wenn natürlich noch ein energiedichteres Akkupack kommen soll. Die G-Klasse hat 116kWh. Ein EQE SUV hat 96kWh, eine EQS SUV hat 118kWh. Warum sollte eine V-Klasse mehr Akkukapazität als die G-Klasse und das EQS SUV bekommen?
Desweiteren ging es mir bei dem Vergleich um die Effizienz und die Aerodynamik. Beides ist beim EQV und erst recht bei der neuen V-Klasse besser.
Da man eine G-Klasse nicht direkt mit der V-Klasse vergleichen kann habe ich ja eben noch den EQV herangezogen und zusätzlich Effizienz-Verbesserungen einbezogen.
Und zu guter Letzt habe ich die Aussage das die neue V-Klasse ca. 500km WLTP schaffen soll zum abgleichen genommen.
Nach all den Kriterien sind 110kWh netto und ein Fahrverbrauch von 21kWh/100km realistisch, damit kommt die V-Klasse knapp 524km nach WLTP weit.
400km mit 120km/h und ca. 370km mit 130km/h. Jeweils mit 100% Nutzung der netto Kapazität. In der Realität wird man da mindestens 25km Restreichweite als Akkureserve vorhalten. Ergibt 375km mit 120km/h und 345km mit 130km/h.
Wer schneller als 130km/h fahren möchte kann die V-Klasse als Reisemobil im Grunde gleich vergessen.
Denke das sind sehr realistische Annahmen.
Übrigens will Mercedes gerade nicht die Akkukapazitäten erhöhen sondern durch Effizienz die Hauptarbeit des Reichweiten-Gewinns verrichten. Ein MMA ist bei 85kWh netto, C-Klasse bei 94,5kWh, neue E-Klasse in 2027 vielleicht bei 105kWh und S klasse facelift wohl bei 120kWh. Die G-Klasse könnte mit Glück auf 125kWh kommen, einfach weil sie ein Fahrende Schrankwand ist und die große Kapazität am meisten benötigt, denkbar wäre aber auch nur ein minimal größerer Akku von 116kWh auf 120kW. Das Hauptproblem der G-Klasse ist ja Gewicht. Warum sollte man energieeffizientere Zellen einbauen um dann erneut ein Gewichtsproblem zu haben. Die 4kWh extra reichen ja auch für 17km mehr WLTP-Reichweite falls sich an der allgemeinen Effizienz nichts tut (weniger Gewicht = weniger Verbrauch). Mit minimalen Gewichtseinsparungen kommt man vielleicht auf 22km mehr Reichweite, also statt 473km auf 495km. Eventuell sind auch glatte 500km drin. Warum sollte man wieder in die Gewichtsproblematik einstiegen nur um nochmal 25km Reichweite auf diese angenommenen 500km drauf zu packen. Das macht den Kohl nicht Fett, das Fahrzeug aber schon.
Diese hier angenommenen Kapazitäten stecken die Grenzen doch ganz gut ab. Eine V-Klasse auf S-Klasse Niveau? Denke nicht. 110kWh klingt realistisch, damit findet man sich zwischen der E-Klasse, die bisher deutlich weniger Akkukapazität hat und wohl auch später auf ca. 105kWh kommen wird, und G- und S-Klasse ein.