OM654 M mit bis zu 265 PS und M254 mit bis zu 272 PS

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Im Rahmen der Modellpflege der E-Klasse Limousine, T-Modell, Coupé und Cabrio erscheint der neue Top 4-Zyilnder Diesel OM654 M sowie der komplett neue 4-Zylinder Benziner M254. Beide Motoren verfügen über einen integrierten Startergenerator mit 48 Volt Technologie (ISG). Die Bestellfreigabe dieser beiden neuen Motoren erfolgt jedoch noch nicht am 03.06.2020, sondern vermutlich im Juli 2020.

Diese beiden Motoren werden in der E-Klasse als Front-Runner eingesetzt und werden dann im Frühjahr 2021 auch in die neue C-Klasse eingesetzt. Die ernormen Leistungsdaten zeigen, weshalb aus Leistungsgründen kein 6-Zylinder mehr erforderlich ist.

Mercedes verrät derzeit noch keine konkreten Leistungsstufen.

Aber der bisherige 300d OM654 mit 2-fachen Turbolader mit 245 PS, könnte nun als 350d firmieren und führt dazu, dass nur noch der E 400d 4matich über den OM656 R6-Diesel verfügt.

Des Weiteren können sowohl der OM654 und M254 als Plug-in-Hybrid Basismotor ebenfalls in der neuen S-Klasse (W223) erscheinen.

Nun zu den Details des OM654 M:

Der neue Vierzylinder-Dieselmotor OM 654 M mit ISG der zweiten Generation und 48-Volt-Bordnetz entwickelt eine Höchstleistung von bis zu 195 kW (265 PS, +20 PS) und ein maximales Drehmoment von 550 (+50 NM) Newtonmetern. Beim Beschleunigen stehen zusätzliche 15 kW/20 PS und 180 Newtonmeter bereit. Im Zuge der Elektrifizierung wurde der bewährte Dieselmotor OM 654 grundlegend weiterentwickelt. Dank einer neuen Kurbelwelle wuchs das Volumen von 1.950 cm³ auf 1.993 cm³. Der Einspritzdruck stieg von 2.500 auf 2.700 bar. Das besonders schnelle Ansprechverhalten und die gleichmäßige Kraftentfaltung stellen wassergekühlte zweistufiger Turbolader sicher, die jetzt beide eine variable Turbinengeometrie besitzen.

 Erweitert wird beim OM 654 M außerdem die Abgasnachbehandlung. Zu ihren Komponenten gehören: 

  • ein motornaher NOX-Speicherkatalysator zur Verminderung der Stickoxide
  • ein DPF (Diesel-Partikelfilter mit spezieller Beschichtung, um auch die Menge an Stickoxiden zu verringern)
  • ein SCR-Katalysator (Selective Catalytic Reduction; mit dosiert eingespritzter Menge an AdBlue®) sowie ein zusätzlicher SCR-Katalysator im Unterboden des Fahrzeugs mit separat dosiert eingespritzter Menge an AdBlue®

Hier die Details zum neuen M254 mit 48 Volt ISG und 41 PS Overboost Funktion:

Er leistet bis zu 200 kW (272 PS) und entwickelt ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmetern. Der EQ Boost liefert kurzzeitig zusätzliche 15 kW/20 PS und 180 Newtonmeter. Der M 254 vereint erstmals alle Innovationen der modularen Motorenfamilie (FAME) in einem Aggregat. Dazu zählen die Zylinderbeschichtung NANOSLIDE®, die CONICSHAPE® Zylinderhonung (Trompetenhonung) und die direkt am Motor platzierte Abgasnachbehandlung. Eine weitere Innovation ist der neue Segmentlader mit schaltbarer Flutenverbindung. Der komplett neu entwickelte Segmentturbolader des M 254 entstand aus der Zusammenarbeit der Mercedes-Benz Turbolader-Entwicklung und dem Mercedes-AMG Petronas Formel 1 Team. Der Segmentlader ermöglicht neue Maßstäbe in Bezug auf Leistungsentfaltung in Kombination mit hoher Effizienz. Erlebbar wird dies durch ein noch spontaneres Ansprechen der Aufladung. Ein elektrischer Zusatzverdichter baut bei Bedarf – insbesondere bei niedrigen Drehzahlen des Verbrennungsmotors – den Ladedruck schnell auf und trägt somit zu einem sehr dynamischen Ansprechverhalten bei. Die Verbindung aus präziser Regelungstechnik und dem effizienten doppelten Aufladungskonzept im M 254 ermöglicht zudem, die Motorleistung bis zu 30 Sekunden lang um bis zu 30 kW (41 PS) anzuheben. D.h. der Verbrenner liefert 30s lang sogar 313 PS. Diese Overboost-Funktion erhöht die aktive Fahrsicherheit beispielsweise bei Überholvorgängen und dem Auffahren auf die Autobahn.
Abgerundet wird das Angebot an elektrifizierten Benzinmotoren durch den Reihensechszylinder M 256 mit ISG, der erstmals in den Mercedes-Benz E-Klasse Modellen verfügbar ist. Mit bis zu 16 kW und 250 Newtonmeter elektrischer Zusatzleistung und serienmäßigem Allradantrieb 4MATIC fördert er den sportlichen Charakter der E-Klasse.

Die Details zur 2. Generation ISG vom OM654 M und M254:

Den Integrierten Startergenerator setzte Mercedes-Benz 2017 als erster Automobilhersteller in Serienfahrzeugen ein. Das Aggregat vereint Starter und Generator in einer leistungsfähigen Elektromaschine, die zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe platziert ist. Kombiniert mit dem 48-Volt-Bordnetz ermöglicht die EQ Boost-Technologie Verbrauchseinsparungen und CO2-Reduzierungen, die zuvor nur mit Hochvolt-Hybridtechnologie erreichbar waren. Dazu gehören die typischen Hybridfunktionen „Rekuperieren“, „Boosten“ und „Segeln“. Weil der ISG auch die Lastpunkte verschieben kann, arbeitet der Verbrennungsmotor zudem immer in einem günstigen Kennfeld. Somit wird jeder Mercedes mit ISG zu einem Mildhybrid. Zusätzlicher Vorteil des 48-Volt-Bordnetzes: Es erhöht den Komfort. Denn der Startergenerator bringt den Verbrennungsmotor sehr schnell und gleichmäßig auf Leerlaufdrehzahl, wodurch der Startvorgang noch ruhiger wird. Der Wiederstart aus dem Segelbetrieb erfolgt kaum wahrnehmbar.

In den E-Klasse Modellen startet die zweite Generation des integrierten Startergenerators. Die E-Maschine ist nicht mehr Teil des Motors, sondern des Getriebes. Dies erleichtert die Kombination der innovativen Technologie mit unterschiedlichen Motoren. Entsprechend wurde das 9G-TRONIC Automatikgetriebe weiterentwickelt und kommt zunächst bei den Vierzylindermotoren zum Einsatz. Elektromotor, Leistungselektronik und Getriebekühler sind an das Getriebe gerückt. Bisher notwendige Leitungen können dadurch entfallen, woraus Bauraum- und Gewichtsvorteile resultieren. Zudem steigt der Wirkungsgrad des Getriebes. Beispiel: Das verbesserte Zusammenspiel mit der elektrischen Zusatzölpumpe reduziert das Fördervolumen der mechanischen Pumpe um 30 Prozent. Weitere Beiträge zur Effizienzsteigerung leisten die neue Generation der vollintegrierten Getriebesteuerung mit einem Multicore-Prozessor sowie eine neue Aufbau- und Verbindungstechnik. Trotz gesteigerter Rechenleistung konnte die Anzahl der elektrischen Schnittstellen drastisch reduziert und das Gewicht der Getriebesteuerung um 30 Prozent gesenkt werden.

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