Soweit fährt der Mercedes C 300+ EQ bei 130 km/h

Mercedes C-Klasse EQ

Die neue elektrische C-Klasse (W520) hat eine sehr gute Aerodynamik und einen sehr effizienten Triebstrang

Im Mai 2026 erfolgt die Bestellfreigabe für die elektrische C-Klasse als C 400 4matic EQ mit 489 PS. Die weiteren Versionen mit Heckantrieb und kleineren Batterien werden im Jahr 2027 ausgeliefert.

Sehr guter cW-Wert von 0,22 für die elektrische C-Klasse

Die aerodynamische Performance spielt bei Elektrofahrzeugen eine Schlüsselrolle für die Reichweite. Ein niedriger Luftwiderstand sorgt für mehr Effizienz – und das macht sich bemerkbar: Bereits eine Reduzierung des Luftwiderstandsbeiwerts um 0,01 kann die Reichweite auf langen Strecken um rund 2,5 Prozent erhöhen. Mit einem cw-Wert ab 0,22 erreicht die vollelektrische C-Klasse einen richtungsweisenden Wert in ihrem Segment. Sie liegt damit 0,01 hinter dem CLA Coupé (0,21) und etwas besser als der CLA Shooting Brake (0,23). Der GLC EQ kommt auf 0,26.

Die Stirnfläche für die elektrische C-Klasse W520 liegt bei 2,41m².

Der Luftwiderstand liegt mit 0,5302 rund 22% unter dem neuen GLC EQ und rund 11% über dem CLA Coupé (C174).

Mercedes C-Klasse EQ

Neben der Aerodynamik verfügt die elektrische C-Klasse ebenfalls über den sehr effizienten E-Motor an der Hinterachse. Neben dem effizienten SiC Inverter kommt noch das 2-Gang-Getriebe zum Einsatz. So hält Mercedes die E-Maschine über einen breiteren Geschwindigkeitsbereich im optimalen Wirkungsgrad.

Mercedes gibt den maximalen Wirkungsgrad mit 93% von der Batterie zum Rad an.

Mercedes C-Klasse EQ E-Motor

Aber wie wirken sich höhere Autobahngeschwindigkeiten auf die Reichweite aus?

Die Reichweitenberechnung basiert auf der physikalischen Berechnung des zu überwindenden Luftwiderstands sowie des Rollwiderstands.

 

Dabei wurden folgende Kenngrößen für den C 300+ EQ verwendet:

  • Außentemperatur 20 Grad (Luftdichte bei 1,204 kg/m³)
  • 0% Steigung
  • 0 km/h Gegenwind
  • Konstante Geschwindigkeit (keine Beschleunigung)
  • Wirkungsgrad elektrischer Triebstrang 93%
  • Stromverbrauch Nebenaggregate 0,5 kW/Stunde
  • Rollwiderstand der Reifen A+ = 0,0065 (fR)
  • cW-Wert 0,22
  • Stirnfläche 2,41m²
  • Batteriegröße 94 kWh netto nutzbar
  • Gewicht EG Fahrfertig: 2.380 kg
Berechnung C 300+ EQ: Stromverbrauch und Reichweite jesmb.de
GeschwindigkeitGesamtverbrauchReichweite
[km/h][kWh/100 km][km]
507,371.275
608,011.173
708,851.062
809,87953
9011,05851
10012,39759
11013,89677
12015,54605
13017,35542
14019,31487
15021,42439
16023,68397
17026,09360
18028,64328
19031,35300
20034,21275
21037,21253
Mercede C 400 4matic EQ (W520) AMG Line Plus

Es zeigt sich, wer mit dem C 300+ EQ konstant 120 km/h fährt, erreicht eine Reichweite von rund 605 km.

Wer auf der deutschen Autobahn die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h fährt (aufgrund des Tachovorlauf müsste man hier die Distronic auf rund 134 km/h einstellen) schafft 542 km. Man wird so viele Reisen mit nur einem Ladestopp von 22 min schaffen, da der Akku mit knapp über 330 kW nachladen kann.

Beginnt man die Reise in einem C 300+ EQ bei 100% und fährt mit konstant 130 km/h auf der Autobahn, kann man 488 km zum ersten Ladestopp zurücklegen und kommt mit 10% Restakku an. In 22 min lädt man die Batterie wieder von 10 auf 80% auf. Dies entspricht bei dem Stromverbrauch bei konstant 130km/h weiteren 380 km. In Summe kann man mit einem Ladestopp von 22 min eine Strecke von 876 km zurücklegen.

Gemäß den verfügbaren Statistiken zur Mobilität in Deutschland kommen Strecken von 876 km am Tag in Deutschland deutlich weniger als 1% oft vor.

 

Mercedes C-Klasse mit Nappa Leder

Wie weit kommen  die elektrischen Geschwister der C-Klasse EQ?

  CLA 250+ CLA 250+ Shooting Brake GLB 250+ C 300+ GLC 300+ VLE 300
cW-Wert 0,21 0,23 0,28 0,22 0,26 0,25
Strinfläche 2,28 2,28 2,60 2,41 2,63 3,4
Luftwiderstand 0,479 0,524 0,728 0,530 0,684 0,850
Akku kWh 85 85 85 94 94 115
Reichweite bei            
100 km/h 798 751 592 759 641 624
120 km/h  629 588 453 605 501 489
130 km/h 561 523 400 542 446 435

Die elektrische C-Klasse hat einen um 11% höheren Luftwiderstand im Vergleich zum CLA Coupé. Der Akku vom C 300+ EQ ist jedoch auch um 11% größer. Somit kommen beide auf ähnliche Reichweiten im Bereich von 100 bis 130 km/h.

Der Plattformbruder (MB.EA-M) GLC EQ weist aufgrund seiner größeren Stirnfläche sowie schlechteren cW-Wertes in der Regel eine um rund 100 km geringere Reichweite auf.

Mercedes C-Klasse in Manufaktur opalithweiß metallic

Anhang jesmb.de Berechnungen:

 

Mercedes C-Klasse EQ Reichweite

Weitere Informationen:

Mercedes C-Klasse EQ sprintet in 4,0s auf 100 km/h

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47 Responses

  1. Ich fahre derzeit einen cla250+ und meine Blase macht bei jeder langen Fahrt vor dem Akku schlapp.
    Die ganze Diskussion über Reichweite sollte doch bei werten wie 22min laden für 876km schon längst vorbei sein.
    In Realität werden wahrscheinlich nicht einmal 0,01% der Autofahrer schon 900km am Stück mit nur einer Gesamtpausenzeit von unter 30min gefahren sein. In dieser Zeit schafft man gerade mal so die 3 T’s. (Tanken/Trinken/Toilette) Für essen reicht die Zeit nicht.

    2. Ich find 20 Minuten fürs laden genau richtig. Da kannst du wenigstens gleich auf Toilette und danach zum Kaffeeautomat. Alles was noch schneller geht hat den Nachteil, dass du ab irgendwann auf das Auto warten musst, umparken und dann den Rest erledigen (so wie jetzt beim Verbrenner). Bei den neuen Plattformen muss man vielleicht sogar zwischen der Ladepause nochmal anhalten. 😉 Zur Zeit fahre ich einen i4. 30 Minuten braucht der (5-80%). Das ist manchmal tatsächlich ein ticken zu lang.

  2. A propos Reichweite… ein Leak scheint darauf hinzudeuten, dass der iX5 über 140 KWh Netto Akku bekommen wird… das könnte das erste Auto mit 1000 Km WLTP von den Deutschen werden…

    Nun zur C-Klasse… habe jetzt schon mehrere um Stuttgart gesehen… von hinten betrachtet, dauert es ein Stück, bis er als C EQ zu erkennen ist… von vorne geht es durch den bekannten GLC schneller

    Durch den guten Cw-Wert ist die Reichweite natürlich top… der i3 wird noch weiter kommen… aber verstecken müssen sich beide nicht 👍🏻

    1. „ein Leak scheint darauf hinzudeuten, dass der iX5 über 140 KWh Netto Akku bekommen wird“

      Nach dem, was ganz konkret auf einem BMW-internen Dokument – für den BMW „iX5 60“ beziffert wurde, sind es „147,80 kWh brutto“.
      Mehr als nur ein Leak.

      Und der Gesamt-Luftwiderstand des iX5 dürfte kaum schlechter sein als beim GLC EQ.
      Und da dieser hier (bei Tempo 130) selbst beim idealen „300+“ auf eine errechnete Reichweite von 446 km kommen soll (und beim C EQ es mit der ebenfalls „großen“ 94er Batterie 542 km sein sollen):

      scheinen NUN ganz andere Maßstäbe auf den Markt zuzurollen, nämlich etwa 660 km Reichweite = + 50 % mehr bei 130 km/h, selbst beim sicher über 550 PS starken Allradler iX5 60.
      Da muss dann wohl evtl. auch der neue EQS mit 122 kWh „passen“. Nach WLTP auf jeden Fall mal.
      SO SCHNELL purzeln die WLTP-km-Rekorde: iX3 805 / i3 900 / EQS 926 / iX5 1.000 ??

      Im Übrigen ist der derzeit offensichtlich gegebene 94er-Batterie-Engpass womöglich noch verschärft dadurch, dass ja unbedingt und zuallerst Ende MAI für den C 400 EQ genügend Exemplare bereit stehen MÜSSEN.
      In ca. 10-14 Tagen werden wir ja erfahren, wieviele GLC EQ jetzt im April zugelassen worden waren, laut KBA.
      Und ob das immer noch so extrem wenige waren wie im März; damals waren es nur 223 Stück – bei fast 6x so vielen BMW iX3 (1.303 Stück)

      Aber, wie gesagt, eine weitere Erklärung für die Kapazitätsengpässe liegt wohl beim „C“.
      Aber egal wie:
      es wirft kein gutes Licht auf die „Produktionsplaner“ – im Hinblick auf das Vorauseilen der „Marketingplaner“

      Es scheint ein ähnliches Anlauf-Desaster zu geben wie beim CLA EQ. Da wird einfach aus lauter Panik „zu schnell gestrickt“, unter dem massiven DRUCK interner Vorgaben von ganz oben.

    2. Spannend wird hier auch, inwieweit sich die größere installierte Kapazität bei BMW auf die Profitabilität auswirkt. Grundsätzlich kosten mehr kWh im Moment einfach mehr Geld. Ob das überhaupt auffallen wird oder das anderweitig kompensiert werden kann finde ich interessant.

      Der BEV Markt bleibt einfach extrem spannend. Die deutschen OEMs werden auch sicherlich über den Wettbewerbsvergleich einiges an guten Ansätzen für die eigenen Produkte rausholen können.

      1. Der Akku ist dann schon recht groß. Da ist dann auch die Frage nach dem Gewicht, auch wenn das BMW beim iX3 (NK) sehr gut hingekriegt.
        Auch könnte man nach der Reparaturmöglichkeit fragen, weil die Größe an Akku ist sicher „Cell-to-body“.
        Mit der Zeit wird 800 bis 1.000 km wohl Standard. Da sehe ich beim C EQ und GLC schon noch Potenzial… Die Kritik muss sich Mercedes gefallen lassen – ist in meinen Augen aber auch die einzige Kritik. Schön, könnte man sie noch ausräumen.

    3. Da macht BMW bei der Batteriegröße immernoch alles richtig, nicht das jeder so viel Reichweite braucht aber bei einem Mercedes oder BMW geht es nicht um brauchen sondern um wollen. Man will nicht bei jeder Pause Laden müssen, weil es teilweise auch nicht sinnvoll geht wenn man nicht unbedingt nur an Autohöfen anhalten will.
      Und wenn man längere Tagestouren macht will man auch nicht immer zwischendurch laden müssen.
      Der iX5 ist im Vergleich zwar eher ein GLE aber mehr als 105-115kWh wird man in GLE/E-Klasse sehr wahrscheinlich nicht haben.
      Mercedes muss verstehen, dass man sich ein Auto bei dem Preis nicht kauft damit man gerade damit klarkommt, sondern damit man keine Einschränkungen hat.
      Und wenn man die Reichweite nicht braucht, dann ist das okay und man kann zu kleineren Batterien greifen.
      Und ich glaube BMW wird es mit der neuen Klasse sehr viel besser schaffen Leute zum Umsteigen vom Verbrenner zu bringen als Mercedes mit dem GLC EQ. Einige werden auch bei Mercedes umsteigen aber deutlich weniger als bei BMW.
      Und als Letztes würde ich sagen, sollte ein C-Klasse einfach weil es eine höhere Klasse ist weiter kommen als ein CLA.
      An Mercedes stelle würde ich die Elektrische E-Klasse in der Form wie sie gerade ist nochmal überdenken, man sitzt danach 6-8 Jahre fest mit dem Fahrzeug und hat nicht mal am anfang vom Produktzyklus das beste mögliche.

      1. Und wenn man mal für den Amerikanischen Markt schaut, ist Reichweite da noch relevanter als hier, da dort deutlich längere strecken (wenn auch bei niedrigeren Geschwindigkeiten) zurückgelegt werden.

      2. BMW ist auf Zellebene mit den 45er Rundzellen und Cell-to-Pack-Technologie (CTP) einfach weiter wie MB. Das wird auf Dauer nix mit den Modulen und prismatischen Zellen. Für CLA und C-Klasse funktioniert das. Aber ab der Oberklasse steigen auch die Ansprüche und Selbstverständlichkeit der Käuferinnen und Käufer exponential. Das liegt am Menschenschlag. Man kennts! Deswegen wird auch der GT-EQ leider ein Rohrkrepierer mit den 90kWh nutzbarer Kapazität. Der müsste auch so 140-150kWh netto nutzbar haben.

        2. Das stimmt, da sollte MB.EA-L hoffentlich deutlich besser sein. Wenn nicht ist das wirklich schlecht für Mercedes und wird sich in den Absatzzahlen Zeigen.
          Die S-Klasse bekommt ja Rundzellen und Cell-to-Body aber die E-Klasse leider nicht, das wird ein fehler sein.

          1. Wer kennt es nicht, sein Auto nach „Reparaturfähigeit“ auszuwählen? /s

      3. „An Mercedes stelle würde ich die Elektrische E-Klasse in der Form wie sie gerade ist nochmal überdenken, man sitzt danach 6-8 Jahre fest mit dem Fahrzeug und hat nicht mal am anfang vom Produktzyklus das beste mögliche.“

        Ja, auch meine Meinung… man startet jetzt schon mit einem Nachteil und muss den im typischen Entwicklungszyklus vielleicht 7 Jahre „ertragen“ und gegen die Konkurrenz mit größerem Akku bestehen… und während der 7 Jahre schläft die Konkurrenz ja auch nicht…

        Sprich, die nächste Generation der Elektroautos von Mercedes muss mindestens 2 Entwicklungssprünge machen, um überhaupt vielleicht gleichziehen zu können…

        1. Das kann man durchaus schaffen, wenn die nächste Generation Cell-to-Body und Feststoffbatterien bekommt. Aber das ist dann erst in 7-8 Jahren, wobei ich davon ausgehe, dass man bei MB.EA-M wieder mal die Lebensdauer verkürzen muss weil man den Fehler mit den zu Kleinen Top-Type Batterien gemacht hat und dabei in vielen Märkten einen ziemlich großen Nachteil gegenüber den Mitbewerbern hat. Trotzdem hat man bis zur nächsten Generation einen Nachteil. Da verstehe ich nicht warum man, nachdem seit dem iX3 bekannt ist, dass BMW auf sehr große Batterien setzt, das bei der E-Klasse vermutlich nicht machen wird.

    4. 1.000 km WLTP braucht kein Mensch, nicht einmal reine Langstreckenfahrer. Es ist m.E. Ressourcenverschwendung, dann mit einer schweren Batterie durch die Stadt und im Nahbereich zu fahren.
      Ich habe aktuell den CLA 250+ und werde ihn nächstes Jahr durch den CLA 250 (ohne +) ersetzen. Das reicht vollig.

      2. 1000km WLTP sind 600km Autobahn bei 130km/h. Das sind 2*300km Strecken. Auf 300km langen Strecken macht man nicht unbedingt eine Pause, muss also die Möglichkeit haben am Zielort zu laden was nicht immer gegeben ist. Wenn man gerne schneller als 130km/h fahren will ist die mögliche Strecke wenn man ohne Laden Hin- und Rückweg fahren will nur kürzer.
        Und dein letzter Satz ist sehr gut, du kannst den 250+ gegen den 250 ersetzten (auch wenn du da die genau gleiche Batterie mit dir durch die Stadt fährst) und das ist auch gut so das es geht aber es ist nicht für alle so. Mercedes sollte für die Kunden die mehr Batterie brauchen oder wollen (sie 2/3 der Menschen die noch Verbrenner kaufen) größere Batterien anbieten

    5. Größere Batterie bedeutet am Ende aber auch längere Ladedauer, ich glaube wichtiger währe die theoretisch mögliche Ladeleistung so hoch zu bekommen, dass man an einer 600kw Ladesäule auch am besten mit 600KW durchläd.

      1. Je nachdem wie man die Batterie aufbaut. Wenn man eine Batterie mit gleich verschalteten Zellen im Vergleich zu einer kleineren Batterie hat, dann ist die Ladedauer in der Regel länger.
        Wenn man in größeren Batterien allerdings andere eine andere Batteriechemie oder mehr Zellen oder andere Zellarten nutzt ist oft die Ladeleistung höher und daher die Ladedauer an entsprechenden Ladesäulen gleich

  3. Meine lieben Freunde der gepflegten Aufpreisliste.
    Stellt euch mal vor ihr habt mal wieder einen Langstreckenflug in der schönen LH Allegris und die/der Verantwortliche/r begrüßt euch persönlich. Schön oder?
    Dann kommt z.B: ein kurzer Zubringerflug in Indien der nicht auf der Kategorie Business gebucht wurde. Alle netten Menschen in diesem Land steigen ein und haben natürlich nur Handgepäck. Boarding 45 Minuten vor Start sollten doch reichen, aber nein, die Flugbegleiter müssen jeden Bin 5x auseinanderreißen und Tetris spielen, damit jeder sein Handgepäck mitnehmen kann anstatt es in den Gepäckraum zu geben. Zum Schluss kommt dann noch einer und möchte einen Matraze als Handgepäck mitnehmen mit dem Gesamtergebnis, dass der Flieger dann einen Stunde Verspätung hat. Ist halt Indien…
    Aber warum das Ganze, bucht man deswegen immer Business und ist das die Lösung, nein.
    Aber genau so kommt eure Diskussion über Reichweiten und Ladegeschwindigkeiten bei Langstreckenfahrern an.
    Ich weiss ja, dass alle MB Mitarbeiter von Sindelfingen nach Flensburg auf der Landstraße fahren, aber zum Vergleich, ich nehme selbstbewusst die Autobahn.

    Wenn ich z.B. die WLT Verbrauchswerte vom GLC EQ nehme, ist in der Basis ein Autobahnverbrauch von ca. 20KW/h angegeben.
    Wenn der Akku netto 95KW aufweist, dann reden wir überhaupt nur von einer theoretischen Reichweite von unter 500 KM.
    Wenn man dann noch beachtet, dass man eine reale Reserve von 100Km analog der Verbrennerwelt einplanen muss, dann muss man spätestens bei 25% Akku nachladen. Das heisst ich kann real unter 400Km im ersten Stopp fahren und danach maximal 300Km wenn ich 30-80% lade.
    Genau in diesem Bereich geht aber leider die Ladekurve in den Keller, weil es kein vernünftiges Plateau wie beim EQS 400 Volt gibt.
    Das basiert alles auf theoretischen Idealwerten und die EInflussfaktoren Regen, Temperatur, usw. sind damit noch nicht berücksichtigt.

    Ich weiss ja nicht woher dieses Thema mit den Toiltettenpausen kommt, aber als ehemaliger Dieselfahrer kann ich nur eins sagen, das würde mich niemals dazu bewegen einen BEV zu kaufen sondern nur weiter bestätigen einen Diesel zu fahren.
    Empfehlung: Einmal mal die Kommentare bleiben lassen und lieber mal Gedanken machen wie man auch mal neben den emotionsbefreiten Berichten der IN-Faulenzer, wieder coole Berichte bringen die Interresse wecken wie z.B. den GLC den Schöckl hochjagen oder den C mal über die Nordschleife, oder habt ihr Angst, der Akku ist vorher verbraucht?
    Danke

    1. warum muss du eine Reserve von 100km einplanen? Für gewöhnlich fahr ich einfach los und lass das Auto planen. Und nachdem ich den Schöckl hochjegd bin, bekomme ich sogar beim Runterfahren ein Teil der Energie zurück..verrückt gel. Was kostet nochmal ein Liter Diesel? Wie war das nochmal mit den evtl. Versorgungsengpässen mit Diesel und Kerosin ab Juli 26? Beim Nachladen von Elektroautos hat übrigens noch niemand Bedenken angemeldet.

    2. Nun, gottlob gibt es bei Mercedes ja auch den C 200 d oder stärker, deren Reichweite bis zu max. 1‘500 beträgt (!)
      Hoffentlich bleiben diese Verbrennervarianten, da hat der Käufer die Wahl.

  5. gebt die Kiste doch endlich zur Bestellung frei. Das ist das wahre Spitzenmodell der C-Klasse.

    Und nie vergessen, wer schon ein paar Jahre Elektro gefahren ist, musste ja erstmal seine Fahrweise auf der Autobahn umstellen. Man kam nicht schneller ans Ziel, wenn man mehr „Gas“ gegeben hat. Ganz im Gegenteil….
    So, aber jetzt mit einem WLTP von Roundabout 800 und wirklich schnellem Laden, kann man endlich – sorry wieder so fahren – wie man es früher mit den CDIs gewohnt war auf den 200/300 km Strecken.
    BAB: links ausscheren…und gib „Gummi“. Sorry, das Kind im Mann werde ich nunmal nicht los, oder manchmal will ich auch schneller da sein, vermeintlich begründet :))

    Super Kiste.

  6. Für Vergleiche sind diese Rechenwerte wertvoll (nutze das ja auch und stelle eine Nachfahrbarkeit fest !).
    Für die Praxis wirklich relevant:
    150% SoC (90% first, 70% Hub, 10% am Ziel). 130km/h ist perfekt, das bildet Etappen mit 150 ebenso ab wie die vielen Baustellen/ Limits/ Stockungen.
    Jedoch würde ich die Effizienz mit 92% ansetzen (da nicht immer die maximale erreichbar ist) sowie den Nebenverbrauch mit 0,8kW (mit moderater Klimatisierung) und (!) den Reifenkoeffizienten mit 0,007 (da nicht jeder mit den besten und stark befüllten Reifen fährt).

    Schade um das fehlende Schiebedach. Experimente zeigen, dass bei Tempo 100 eine Hubstellung nahezu keinen Einfluss auf den Fahrwiderstand zu haben scheint. Und im Wald/ in den Bergen hat man mit der Öffnung einen ganz anderen Luxusschlitten.

  7. Gute Analyse wie von jesmb gewohnt. Dafür erstmal Danke.
    Die Tabelle zeigt glasklar dass MB‘s Entscheidung für den relativ kleinen Akku einen spürbaren Fortschritt in Punkto Langstreckentauglichkeit verhindert.
    Warum:
    Möchte ich auch mit einem BEV endlich wieder Reisegeschwindigkeit (nicht Durchschnitt!) 160-180 fahren liegt selbst bei dem ‚Sparbrötchen‘ 300+ der Verbrauch wieder bei 26-30kWh/100km. Realer BAB-Verkehr ist im Durchschnitt viel langsamer dafür aber mit häufigen Beschleunigungsmanöver und Steigungen (A5/7/8). Das gleicht sich ungefähr aus.
    Rechnet man 30% (10-80) von der theoretischen Reichweite von rund 350km bei diesem Tempo ab dann sind wir wieder bei rund 250km.
    Mit dem EQE53 schaffe ich regelmässig 200km zwischen Ladestopps (20-80) bei 160-180 Reisegeschwindigkeit.
    Mir fehlt der spürbare Fortschritt der durch einen grösseren Akku sofort möglich gewesen wäre. Wenn AMG bzgl. Akkukapazität für die avisierten 950 PS nicht nachlegt wäre die neue MB.EAM Plattform kein Fortschritt für mich.
    P.S. Wir nutzen das Fzg. rund 10 mal pro Jahr für 800km Strecken (je Richtung). Da erwarten wir reichweitentechnisch LH Allegris und nicht AirIndia Economy 😉

      2. Die deutschen Autos sollen doch auf dem Weltmarkt performen wo auf vielen Zielmärkten grosse Entfernungen zwischen Ladepunkten zurückzulegen sind (USA, CN, CDN, BR) oder wo die Ladeinfrastruktur schon intensiv genutzt wird (Bsp. CN).
        Schaut man sich die chin. Angebote auf der Autochina an sieht man sofort dass sich die neuen Platform-Derivate von MB, VW, Audi, Porsche etc. SEHR warm anziehen werden müssen. Da ist es besser zu haben als zu brauchen.

    2. Die Reisegeschwindigkeit muss man aber auch erstmal schaffen. Da steht 160 km/h als Schnitt im Tacho? (Und zumindest die erste Etappe sollte mit 90 % Akku gehen.)
      Aber, da stimme ich zu, neben dem muss man einfach auch bedenken, dass man nicht immer am Ziel laden kann – und irgendwie geht es danach weiter. Wenn man dann losfährt und nach 10 Minuten erstmal laden muss, ist das einfach nur unglücklich und hält auf. Daher ist der Puffer einfach wichtig, bis man irgendwann mal in unter 10 Minuten nachladen kann. Oder man muss mehr Zeit investieren zu planen…

      Es gibt übrigens einen Testvideo bei 130 km/h (GPS) auf der österreichischen Autobahn (am Ende mit einem Schnitt von 122 km/h) mit 470 km Reichweite für den CLA EQ – allerdings auch bei nur 4 °C und ungünstigen Winterreifen. Das ist schon so, dass ich sagen würde es reicht, zumal bei der Distanz das Nachladen auch echt eingeplant werden kann.
      Aber klar, es gibt Fälle, da passt das nicht (kühlere Temperaturen etc.) und auch dafür sollten (und werden) zukünftig E-Autos ausgelegt. Wenn es aktuell nur mit einem großen Akku machbar ist, dann ist es eben so. Muss man sehen, wie das mit dem Preis ausgeht.

      1. Reisegeschwindigkeit heisst ich fahre auf der BAB überall da wo es gefahrlos geht 160-180 und auch mal schneller. Die typischen Durchschnitte die sich auf meinen Strecken (A5/7/8) daraus ergeben sind 90-100km/h.
        Deswegen ergänze ich jedesmal wenn ich den Begriff ‚Reisegeschwindigkeit‘ nutze ‚nicht Durchschnitt‘.

        2. Der reale Zeitvorteil gegenüber Tempomat 135 km/h ist vernachlässigbar.

          Stattdessen steigt der Verbrauch um 20-40% . Ich bin schon 650 km Ost/West durchs Land gefahren mit Schnitt 102 km/h Haustür zu Haustür (Berlin). Meine Smartwatch zeigte Stresswerte wie auf dem Sofa.

          Ist nur nicht vermittelbar. Die Vernunft der Menschen reicht nicht aus. Deshalb Tempolimit.

          1. Nüchtern betrachtet haben Sie vollkommen recht. Für Manche ist Fahren einfach mehr als möglichst effizient von A nach B zu gelangen 😳.

          2. Ja, volle Zustimmung. Ich fahre sogar gerne 121 km/h Tempomat. (Aber man will es ja auch mal fliegen lassen können. 😉 Oder zumindest wissen, wie sich das gestaltet. Das kann ich nachvollziehen.)

    3. ..ich habe ein ähnliches Fahrprofil, mit EQE 300. Mit dem kann man, wirklich enorm gute höhere Geschwindigkeiten auf der BAB erzielen, wenn man Sägezahnschemata fährt. D.h. massiv hochbeschleunigen (190/200) und die extreme Rollfähigkeit ausnutzen, klar vorrausschauend , und noch wichtiger, immer schön in die Batterie bremsen und nicht in die Bremsbeläge. Entspricht nicht meiner alten Fahrweise vor 30 Jahren mit nem 3er BMW immer knapp auf der Stossstange des Vordermannes:))) Ok, ich bin sicher, mit dem C300er (2-Gang) ist man sehr sehr nah dran. Ich meine, das sind Spitzenfahrzeuge die man energetisch mit (2Liter Sprit..vergleichsweise) bewegen kann, und wer PV auf dem Dach hat, lädt ziemlich kostenlos und Co2frei, und wer es nicht auf dem Dach hat, kann 9 Monate im Jahr per Tibber auch extrem günstig und Co2-frei laden. Ich meine, dass muss man zum Ausgleich ggf. mal berücksichtigen. Neben der Tatsache, dass das Vollgasgeben… niemanden mehr stört und geräuschlos bleibt. Das sind extreme technologische Fortschritte in den letzten Jahren. Mit dem C300er muss auch die Verbrennerfraktion allmählich „einpacken“.

  9. Die Kommentarspalte hat inzwischen Züge eines Klassentreffens angenommen. In der einen Ecke die coolen BMW Jubler, die aufgrund des desolaten Interieurs die Reichweite als das entscheidende Kriterium auserkoren haben.
    Daneben der eine, immer schon allein stehende, Schüler, der vehement ein Schiebedach fordert, aber keinerlei Unterstützung erfährt.
    Und dann noch die Strategen, die ganz genau wissen, was in ein paar Jahren sein wird, und den Modellzyklus bemühen., den es schon längst nicht mehr gibt.
    Noch nicht eingetroffen sind die AMG Fanboys, die bei jedem BEV nach der Monstermotorisierung schreien. Und irgendwie vergessen haben, dass das Antriebskonzept erstmal im GT vorgestellt werden muss, um es dann in den anderen Fahrzeugen einzubauen.

    Früher hatte man hier eine sachliche, teilweise sehr detaillierte Diskussion. Schade, dass die oben genannten diese Seite gefunden haben.

  10. Moin zusammen,

    aus der Diskussion mit Akkukapazität und Reichweite wird man niemals raus kommen. Genau so wie beim Thema Tempolimit.
    Dafür gibt es zu viele Stammtischbrüder. Ich unterstelle mal, dass viele bei diesen Diskussionen noch nicht mal BEV Erfahrung haben.
    Es wird auch nicht darüber nachgedacht welche Ressourcen große Akkus nutzlos verbraten, wenn die Autos ungenutzt rumstehen.

    Für meinen Teil kann ich sagen, dass unser Fuhrpark nur noch BEV zulässt.
    Das Geschrei bei den Petrolheads war riesig. Nun sind die ruhig. Weil es funktioniert.
    Wir können so ziemlich alles außer Tesla wählen. Und da werden nicht nur die Modelle mit der größten Reichweite gewählt.
    Viel Mercedes dabei und ein ganzer Schwung der neuen EQ Modelle.

    Ich bin 2 Jahre EQE 300 Limousine gefahren. Nun CLA EQ 250+
    Eine Fahrt mit 800 Kilometern auf der A7 dauert dabei genauso lange wie vorher mit dem Diesel. Der Tempomat steht auf 140 km/h.

    Für den Stammtisch: kürzlich in der Nacht ein Stück A8 wo es ging mit 180-210 km/h durchgeballert. Schnitt: 18,5kWh/100 km.

    Denke Mercedes macht das richtig und bietet verschiedene Akku Kapazitäten und Typen an. Der Kunde kann wählen.

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