AMG GT 53 Coupé: Einstiegspreis sinkt um rund 40.000 EUR – Mehr Mercedes weniger AMG, Axialflussmotoren fliegen raus
- Neue GT Variante liefert bis zu 400 kW (544 PS), Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 3,9 Sekunden
- 800-Volt-Batterie mit direkt gekühlten Rundzellen sorgt für dauerhaft hohe AMG Performance
- Allradantrieb und adaptives Fahrwerk verbinden hohe Traktion, präzises Handling und Langstreckenkomfort
- Intelligente Aerodynamik: serienmäßiger aktiver Heckspoiler und optionaler Heckdiffusor verbessern Fahrstabilität und Effizienz
- Mehr als 800 Kilometer Reichweite (WLTP) insgesamt; bis zu 600 kW Ladeleistung bringen in zehn Minuten über 500 Kilometer
- Immersives Fahrerlebnis: per Knopfdruck emotionales Sechszylinder-Erlebnis (statt V8)
- Der Verkauf in Deutschland startet am 13. August 2026 bei 115.430,00 Euro (im Vergleich dazu: der GT 55 startet bei 154.700 € und der GT 63 bei 196.350 €
Mit dem neuen Mercedes‑AMG GT 53 4‑Türer Coupé erweitert Mercedes‑AMG die Modellfamilie des kürzlich vorgestellten viertürigen GT Coupés. Das neue Einstiegsmodell verbindet unverwechselbare AMG DNA mit modernster Technologie, herausragender Alltagstauglichkeit und dynamischem Langstreckenkomfort. Es überzeugt mit exzellenten Fahrleistungen, spontaner Kraftentfaltung und einem agilen, präzise kontrollierbaren Fahrverhalten, ergänzt durch ein immersives Verbrenner-Erlebnis mit dem authentischen Klang eines AMG Sechszylinder.
Die Überraschung: Mehr Mercedes im AMG – PSM statt Axialflussmotoren
Aus 3 E-Motoren werden 2! Der neue AMG GT 53 4matic verliert die 3 Axialflussmotoren und bekommt stattdessen den Mercedes EQS Facelift Antrieb mit den Mercedes eigenen eATS2.0. Im Gegensatz zum AMG GT 55 und AMG GT 63 erhält der AMG GT 53 nun zwei E-Motoren (einer vorne einer hinten) sowie an der Hinterachse das Mercedes typische 2-Gang-Getriebe. Die Hochleistungsbatterie von AMG mit 106 kW/h bleibt erhalten. Durch diese Effizienzmaßnahme steigt die Reichweite von 690 km im AMG GT55 auf nun 809 km im AMG GT53.
Mit dem optionalen Batteriekühler kann man somit auch die effiziente AMG Version mit den Mercedes Motoren mit 600 kW laden. In 10 min lassen sich so 534 km nachladen. Phänomenal!
„Mit dem neuen GT 4-Türer haben wir ein absolutes Ausrufezeichen gesetzt. Ein hochdynamisches Fahrzeug, das in allen Belangen überzeugt. Jetzt erweitern wir die Familie um ein sehr attraktives Einstiegsmodell zu einem ebenso attraktiven Preis. Es verbindet die souveräne Kraft des Antriebs mit der emotionalen Schärfe, die Mercedes‑AMG auszeichnet: präzise, intensiv und packend.“
Dr. Stefan Weckbach, Vorsitzender der Geschäftsführung der Mercedes‑AMG GmbH und Leiter Geschäftsbereiche Mercedes‑Benz G‑Klasse & Mercedes‑Maybach
Kraftvoll und effizient: die elektrische Antriebseinheit
Zwei kraftvolle Synchronmotoren mobilisieren im Mercedes‑AMG GT 53 4‑Türer Coupé gemeinsam bis zu 400 kW (544 PS) Spitzenleistung und sorgen für souveränen Vortrieb in jeder Fahrsituation. Die elektrische Antriebseinheit mit permanenterregter Synchronmaschine (PSM) an der Hinterachse zeichnet sich auf der Langstrecke durch einen Wirkungsgrad von 93 Prozent von der Batterie bis zum Rad aus. Ein innovatives Zweigang-Getriebe kombiniert Effizienz und Dynamik. Die kurze Übersetzung im ersten Gang im Verhältnis 11:1 ermöglicht eine starke Beschleunigung aus dem Stand und Effizienz im Stadtverkehr. Der zweite Gang (Übersetzungsverhältnis 5:1) ist für die Leistungsentfaltung bei hohen Geschwindigkeiten sowie für gute Effizienz, Reichweite und Komfort auf der Autobahn ausgelegt. Die Schaltpunkte passen sich dabei der Fahrsituation und dem gewählten DYNAMIC SELECT Fahrprogramm an.
Der E-Motor an der Vorderachse (PSM) fungiert als „Boost“-Antrieb. Abhängig von Fahrsituation und Fahrprogramm wird er über eine Disconnect Unit (DCU) zugeschaltet, beispielsweise bei entsprechender Leistungsanforderung oder wenn Traktionsbedarf besteht. Bei geringer Last wird der E-Motor zugunsten höherer Effizienz blitzschnell entkoppelt und steht still.
Beide Elektromotoren stellen zusammen eine Spitzenleistung von 400 kW (544 PS) und ein Maximaldrehmoment von 800 Nm zur Verfügung. Die Dauerleistung liegt bei souveränen 270 kW (367 PS). Den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h absolviert das GT 53 4‑Türer Coupé in 3,9 Sekunden. Die elektronisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h lässt sich mit dem optionalen AMG Driver’s Package auf 250 km/h erhöhen.
Die wichtigsten technischen Daten im Überblick:
| AMG GT 53 4matic | AMG GT 55 4matic+ | AMG GT 63 4matic+ | |
| E-Maschine | 2x PSM | 3 Axial-Fluss-Motoren | 3 Axial-Fluss-Motoren |
| max. Leistung in Race Mode oder Boost Mode | 400 kW / 544 PS | 600 kW / 816 PS | 860 kW / 1.169 PS |
| normale Leistung | 550 kW / 748 PS | 750 kW / 1.020 PS | |
| Dauerleistung (30 min) | 270 kW / 367 PS | 375 kW / 510 PS | 530 kW / 721 PS |
| max Drehmoment | 800 | 1.800 | 2.000 |
| Antrieb | 4matic+ | 4matic+ | 4matic+ |
| Vmax | 230 km/h, 250 km/h mit Drivers-Package | 260 / 300 km/h mit Drivers-Package | 260 / 300 km/h mit Drivers-Package |
| Beschleunigung 0-100 km/h | 3,9 | 2,8 | 2,4 |
| Beschleunigung 0-200 km/h | 9,0 | 6,8 | |
| Boost-Dauer in Sekunden | 53 | 55 | 63 |
| Nennspannung | 800 | 800 | 800 |
| Batterie netto nutzbar | 106 | 106 | 106 |
| max DC Ladeleistung | 600 | 600 | 600 |
| DC-Laden von 10-80% | 11 min | 11 min | 11 min |
| DC-Laden Reichweite nach 10 min | 534 | 462 | 460 |
| nachgeladene kwh in 10 min | 70 | 70 | 70 |
| nachgeladene kwh in 5 min | 41 | 41 | 41 |
| Ø Ladeleistung von 10-80% | 405 kW | 405 kW | 405 kW |
| AC Ladeleistung | 11 kW | 11 kW | 11 kW |
| Leergewicht DIN in kg | 2375 | 2460 | 2460 |
| Länge /Breite / Höhe | 5,09m /1,96m / 1,41m | 5,09m /1,96m / 1,41m | 5,09m /1,96m / 1,41m |
| Radstand | 3,04m | 3,04m | 3,04m |
| Wendekreis | 11,7m | 11,7m | |
| cW-Wert | 0,21 | 0,22 | 0,22 |
| Energieverbrauch kWh/100 km | 15,6-18,5 | 17,8-21,0 | 17,9-21,0 |
| Reichweite WLTP kombiniert | 682-809 | 597-700 | 596-696 |
| Kofferraumvolumen ausgelitert | 507 | 507 | 507 |
| Kofferraumvolumen VDA | 415 | 415 | 415 |
| Frunk (liquid) | 62 | 62 | 62 |
| Frunk (VDA) | 41 | 41 | 41 |
| Preis inkl. MwSt. | 115.430,00 € | 154.700,00 € | 196.350,00 € |
Interessant ist, dass der cW-Wert vom AMG GT 53 mit 0,21 angegeben wird. Die beiden anderen Varianten (GT 55 und GT 63) haben 0,22.
Technologie-Meisterwerk: Die 800-Volt AMG Batterie mit innovativer Direktkühlung
Die innovative Hochvolt-Batterie mit 106 kWh nutzbarer Kapazität, 800 Volt Spannung und direkt gekühlten Rundzellen bildet dabei die technologische Basis für hohe Leistungsstabilität und überzeugende Reichweite von über 800 Kilometern.
Die zylindrischen, hoch und schmal geformten Zellen (105 mm hoch, 26 mm Durchmesser) minimieren die Distanz vom Zellkern zur Oberfläche, was eine effiziente Wärmeabfuhr ermöglicht. Das lasergeschweißte Aluminium-Zellgehäuse ist leichter als Stahl und bietet eine überragende Strom- und Wärmeleitfähigkeit. Die Full-Tab-Ausführung der Zellen reduziert den Innenwiderstand für höchste Lade- und Entladeleistungen. Eine spezielle NCMA-Kathoden- und siliziumhaltige Anoden-Chemie bietet eine hohe Energiedichte (über 298 Wh/kg), starke Ladeleistung und lange Lebensdauer. Die insgesamt 2660 Zellen sind in 18 Kunststoffmodulen untergebracht. Ein elektrisch nichtleitendes Öl umströmt jede einzelne Rundzelle direkt, um sie optimal zu temperieren und eine gleichmäßige Kühlung aller Zellen zu gewährleisten.
Schnelles DC-Laden ist an 800-Volt-Säulen mit einer Ladeleistung von bis zu 600 kW möglich. In nur 10 Minuten lassen sich so über 534 Kilometer Reichweite nachladen. Wer eine längere Ladepause einplanen kann oder in Regionen mit eingeschränkter Ladeinfrastruktur unterwegs ist, kann die Batterie auch mit 400 Volt laden. Das System wechselt dabei automatisch vom 800-Volt- in den 400-Volt-Modus.
Innovative Kühlung mit Central Coolant Hub (CCH)
Auch im Mercedes‑AMG GT 53 4‑Türer Coupé übernimmt der sogenannte Central Coolant Hub (CCH) die präzise Kühlung aller Komponenten. Dieses hochintegrierte Bauteil vereint zahlreiche Komponenten wie Pumpen, Sensoren und Ventile in einem kompakten Gehäuse. Der CCH ist für unterschiedliche Szenarien ausgelegt. So kann er unter anderem die maximale Kühlung aller Aggregate bei hohen Außentemperaturen und Volllastfahrt sicherstellen. Aber auch die gezielte und effiziente Kühlung einzelner Komponenten ist möglich. Befindet sich beispielsweise die Batterie im optimalen Arbeitsfenster und erfordert keine Kühlung, kann der CCH die Kühlleistung gezielt Richtung EDUs und Onebox verteilen. Ein einziger großer Kühlkreislauf mit intelligenten Ventilen und die Unterstützung durch einen Chiller sowie Haupt- und Zusatzkühler optimieren die thermische Effizienz und ermöglichen sofortige volle Lade- und Motorleistung.
Sechszylinder-Sound mit Gänsehaut-Faktor: Das Fahrprogramm AMGFORCE Sport+
Analog zum AMG GT 63 und GT 55 4‑Türer Coupé inszeniert auch im GT 53 das Fahrprogramm AMGFORCE Sport+ ein besonders emotionales Performance-Erlebnis. Simulierte Schaltvorgänge mit spürbaren Zugkraftunterbrechungen und ein authentisch wiedergegebener Verbrenner-Sound lassen klassische AMG Faszination aufleben. Jede Klangnuance ist präzise auf die jeweilige Fahrsituation abgestimmt und macht Beschleunigen, Lastwechsel und manuelle Gangwechsel unmittelbar erlebbar. Als akustische Referenz dient der charakterstarke 3,0-Liter-Reihensechszylinder des früheren Mercedes‑AMG E 53 Coupé.
Statt Soundeffekte lediglich zu imitieren, gingen die Akustik-Spezialisten von Mercedes‑AMG dem echten Klang eines AMG Reihensechszylinders bis ins Detail auf den Grund. Mit akribischer Genauigkeit erfassten sie seinen Charakter an 16 verschiedenen Mikrofon-Positionen im Fahrzeug und außerhalb. Auf dem Rollenprüfstand führten sie dafür mehr als 100 hochpräzise Messungen durch – statisch wie dynamisch. Das Ziel: jede reale Nuance des authentischen AMG Soundcharakters zu digitalisieren und das gesamte klangliche Spektrum eines modernen Performance-Fahrzeugs erlebbar zu machen. Das Ergebnis sind echte Gänsehaut-Momente – unverwechselbar, intensiv und typisch AMG.
Auch manuelle Gangwechsel über die Lenkradpaddles sind im aktivierten Programm AMGFORCE Sport+ möglich. Ein angepasstes Fahrerdisplay im Zentraltuber-Design perfektioniert die Wahrnehmung eines performanten Sportwagens mit klassischem Verbrennungsmotor.
Dynamischer Komfort mit Allrad und AMG RIDE CONTROL Fahrwerk
Das AMG RIDE CONTROL Fahrwerk mit Luftfeder und adaptiver Dämpfung übersetzt die Kraft des dynamischen Antriebs souverän auf die Straße – und schafft genau die Spreizung, die einen echten AMG Gran Turismo auszeichnet. Je nach Fahrsituation wechselt das System eindrucksvoll zwischen entspanntem Gleiten auf langen Strecken und sportlich-straffer Präzision bei dynamischer Gangart. Die Dämpfung passt sich somit an jedem Rad jeweils der aktuellen Fahrsituation und dem Straßenzustand an. Dies geschieht schnell und präzise über getrennte Ventile für die Zug- und Druckrichtung in den Dämpfern. Außerdem lässt sich die Dämpferkennlinie in den drei Stufen „Comfort“, „Sport“ und „Sport+“ vorwählen und ermöglicht damit eine spürbare Differenzierung zwischen hohem Komfort und sportlicher Fahrdynamik.
Das Mercedes‑AMG GT 53 4‑Türer Coupé nutzt den Allradantrieb AMG Performance 4MATIC+, um eine maximale Variabilität der Momentenverteilung auf Vorder- und Hinterräder zu ermöglichen.
Radikale Proportionen für extreme und aerodynamische Sportlichkeit
Bereits die Silhouette macht unmissverständlich klar: Das neue Mercedes‑AMG GT 53 4‑Türer Coupé steht für Performance auf höchstem Niveau. Geprägt durch das dynamische Fließheck, die lange, tief gezogene Fronthaube sowie die flach angestellte Frontscheibe und den markanten Heckdiffusor setzt das Fahrzeug ein klares Zeichen für maximale Sportlichkeit. Im Vergleich zu seinem Vorgänger konnte das neue Mercedes‑AMG GT 4‑Türer Coupé 4 cm flacher ausgelegt werden – und das trotz Batterie im Unterboden.
Zentraler Baustein im Performance-Konzept des Mercedes‑AMG GT 53 4‑Türer Coupé ist eine Aerodynamik, die eine optimale Balance aus Performance, Effizienz und Stabilität verfolgt. Dafür setzt Mercedes-AMG auf zwei aktive AEROKINETICS Elemente, die den Luftstrom am Heck intelligent steuern und sich kontinuierlich an Tempo, Fahrstil und Performance-Anforderung anpassen: den serienmäßigen AEROKINETICS Heckspoiler mit intelligenter Betriebsstrategie und den optionalen AEROKINETICS Heckdiffusor.
- Der AEROKINETICS Heckspoiler variiert seinen Anstellwinkel je nach Fahrzustand. Die AMG Steuerungssoftware berücksichtigt dabei unter anderem Geschwindigkeit, Längsbeschleunigung und die Position des Luftregelsystems AEROKINETICS Airpanel. Bis 150 km/h bleibt der Spoiler eingefahren und bewahrt die cleane Coupé-Optik; zugleich ist die Mechanik vor Verschmutzung geschützt. Mit steigender Geschwindigkeit nimmt der Spoiler verschiedene Winkelpositionen ein, um Aero-Balance, Fahrstabilität oder Luftwiderstand gezielt zu optimieren. Bei hohen Geschwindigkeiten oder wenn die Systemsteuerung eine besonders dynamische Fahrweise erkennt, fährt er in die steilste Stellung für maximalen Abtrieb und hohe Stabilität. Diese Position lässt sich auch manuell über eine Taste am Lenkrad aktivieren.
- Der AEROKINETICS Heckdiffusor setzt auf ein anderes Prinzip: Er verlängert die Fahrzeugkontur und optimiert die Luftführung am Heck. Ergebnis ist ein geringerer Luftwiderstand speziell bei höheren Geschwindigkeiten. Das System passt sich automatisch an definierte Fahrzustände an und wurde gezielt für Langstreckenfahrten konzipiert. Ziel ist eine gesteigerte Effizienz und damit eine größere Reichweite auch bei hohem Autobahntempo.
Im Interieur treffen Sportwagen-Gene auf Grand-Turismo-Attribute: Das Beste aus zwei Welten
Das Interieur des Mercedes‑AMG GT 53 4‑Türer Coupés verbindet konsequente Fahrerorientierung mit hohem Langstreckenkomfort. Die sportwagentypisch tiefe, perfekt ins Gesamtfahrzeug integrierte Sitzposition vermittelt sofort ein konzentriert-emotionales Fahrgefühl. Kombi-Instrument und Multimedia-Monitor verbinden sich in „Seamless glass“-Optik zu einer hochwertigen Einheit; der 14 Zoll große Zentralbildschirm ist ergonomisch zum Fahrer hin angewinkelt und ermöglicht eine intuitive Bedienung. Auf Wunsch steht auch für den Beifahrer ein eigenes Display mit separaten Inhalten zur Verfügung. Die Mittelkonsole nimmt die fahrerorientierte Ausrichtung des Cockpits auf und verbindet klare Gestaltung mit hoher Alltagstauglichkeit, wobei sich der „Response Control“-Drehsteller nahtlos einfügt. Zusätzlich ist die Mittelkonsole mit einem AMG Logo sowie einem „GT“-Emblem verziert. Sie umfasst eine Armlehne mit geschlossenem Staufach, zwei Ladeschalen für induktives Schnellladen von Smartphones sowie beleuchtete Cupholder.
Die Vordersitze im sportlich-expressiven Design bieten hohen Seitenhalt in dynamischen Kurven und zugleich den Komfort, den Kundinnen und Kunden von einem viertürigen Gran Turismo erwarten. Im Fond unterstreichen komfortable Einzelsitze, großzügige Platzverhältnisse und intelligent gestaltete Fußräume die Langstreckenqualitäten. Zusätzlich steigert das Panorama-Glasdach SKY CONTROL das großzügige Raumgefühl: Die einteilige Glasfläche reicht bis zur Heckscheibe und lässt sich in einzeln schaltbaren Segmenten von transparent auf nicht transparent wechseln. Nachts sorgt die AMG spezifische Lichtinszenierung mit leuchtenden Wappen und Racing Stripes für eine besonders emotionale Atmosphäre.
„Response Control“: Ansprechverhalten nach Geschmack
Ein echter Leckerbissen für anspruchsvolle Fahrerinnen und Fahrer: Für ein Fahrerlebnis „à la carte“ kann man mit dem „Response Control“-Drehsteller in der Mittelkonsole das Ansprechverhalten der Elektromotoren auf Fahrpedalbefehle unabhängig vom gewählten Fahrprogramm ganz nach persönlicher Vorliebe abstimmen. Das Spektrum reicht dabei von komfortbetont-harmonisch bis zu bissig-spontan. So kommen Kunden mit unterschiedlichstem Können und Ambitionen auf ihre Kosten. Dabei bleibt die Fahrsicherheit stets gewahrt.
AMG SET-UP: Das Fahrerlebnis nach Maß gestalten
Mit AMG SET-UP können Fahrer verschiedene Funktionen aktiv einstellen und das Fahrzeug ganz nach ihren individuellen Vorstellungen konfigurieren – für ein Fahrerlebnis, das perfekt zu ihnen passt.
Mit „Steering Wheel“ lässt sich die Reihenfolge der Fahrfunktionen und Fahrprogramme an den Lenkradtasten nach persönlichen Vorlieben anpassen. Das erlaubt noch intuitivere Bedienung und schnelleren Zugriff auf die wichtigsten Funktionen. Das Menü „Aero Set-up“ verleiht zusätzliche Kontrolle über die Aerodynamik: Auch bei niedrigen Geschwindigkeiten können Fahrerinnen und Fahrer manuell den aktiven Heckspoiler und Heckdiffusor ausfahren – für maximale Präsenz, selbst im Stadtverkehr.
Der Sound-Slider: Klang-Performance nach Persönlichkeit
Ein besonderes Feature haben Kundinnen und Kunden selbst in der Hand: Das Sound-Menü ermöglicht es, die Soundcharakteristik individuell anzupassen. Es kann zwischen den Modi „Powerful“, „Balanced“ und „Minimal“ gewählt werden, kombiniert mit einer Skala von Classic bis Futuristic – das pure Soundtuning im Innenraum.
AMG DYNAMIC SELECT: Weite Spreizung des Fahrzeug-Charakters
Die generelle Charakteristik des Fahrerlebnisses lässt sich auch über die sechs AMG DYNAMIC SELECT Fahrprogramme „Comfort“, „Sport“, „AMGFORCE Sport+“, „Glätte“, „Eco“ und „Individuell“ beeinflussen. Sie ermöglichen eine große Spreizung der Fahrzeugcharakteristik von komfortabel und effizient bis dynamisch und hochemotional.
- „Comfort“ ist der ausgewogene Standardmodus für Alltag und Langstrecke. Er kombiniert ein harmonisches Fahrgefühl mit effizienter Betriebsstrategie, zurückhaltendem Fahrpedalansprechen und komfortabler Fahrwerksabstimmung.
- „Sport“ stellt die AMG typische Fahrdynamik in den Vordergrund. Direktes Ansprechverhalten, straffere Federung, niedrigeres Fahrwerksniveau und permanenter Allradantrieb sorgen für hohe Kurvengeschwindigkeiten, präzises Handling und souveräne Beherrschbarkeit.
- „AMGFORCE Sport+“ emotionalisiert das Fahrerlebnis zusätzlich: mit AMG Sechszylinder-Sound innen und außen, spürbar inszenierten Schaltvorgängen, manuellen Gangwechseln über Lenkradpaddles sowie einem spezifischen Fahrerdisplay im Zentraltuber-Design.
- „Glätte“ bietet maximale Traktion und Sicherheit auf Regen, Schnee oder Eis. Assistenzsysteme greifen frühzeitig ein, der Allradantrieb ist permanent aktiv, Fahrpedal und Lenkung reagieren besonders kontrolliert.
- „Eco“ priorisiert maximale Reichweite: Leistung, Drehmoment und Höchstgeschwindigkeit werden reduziert, Nebenverbraucher bedarfsgerecht geregelt und der Heckantrieb sowie ein abgesenktes Fahrwerksniveau auf Effizienz ausgelegt.
- „Individuell“ erlaubt es, alle relevanten Parameter frei zu justieren.
42 Responses
Aber für welche Kunden ist der gedacht wenn es den CLA 45 für weniger Geld, höheren Topspeed und schnellere beschleunigung gibt?. Denke ich da zu kurzsichtig?
Ja, ich habe (vor Jahrzehnten) Unternehmer kennengelernt, die Golf GTI fuhren; aber deutlich mehr mit S-Klasse.
Der hier scheint ein potenter EQS-Nachfolger (also A321XLR, kein widebody) zu sein, nicht mehr und nicht weniger. Technisch top, optisch nicht mein Fall.
Womöglich für Leute, die zwar ein sportlich ausgelegtes Fahrzeug wollen, aber halt nicht so einen kleinen CLA, sondern etwas mit ein bisschen mehr Platz, und die keinen großen Wert auf absolute Spitzenperformance legen. Wirklich langsam ist er ja als 53 trotzdem nicht.
Der AMG GT 53 ist mehr der komfortable GT. 6-Zylinder Sound statt V8 oder R4 Sound im CLA 45.
Der AMG GT53 ist eigentlich perfekt für die Langstrecke.
809 km Reichweite und 534 km in 10 min nachgeladen. Das sind Werte da kann der CLA 45 nicht mithalten.
Der AMG GT 53 paart die Effizienz von den Mercedes Antrieben mit 2-Gang Getriebe mit der hohen Nachladegeschwindigkeit der AMG Batterie.
Ich finde den cool.
Wenn ich einen Benziner tanke, brauche ich bei freier Säule und niemanden an der Kasse vor mir ca. 8 Minuten – vom aussteigen bis zum wieder einsteigen. Da fülle ich 600 bis max. 800 km nach, je nach Tankstand.
Muss ich kurz auf eine Säule warten (kommt in der Stadt immer mal vor) und stehe vielleicht noch Schlange, sind es locker 10 bis 15 Minuten.
Für mich sind wir jetzt fast schon auf Verbrenner-Niveau – mit dem Vorteil bei ein Wallbox Zuhause, dass ich zu 90 % nicht einmal irgendwo hin müsste und die Nachladezeit sich auf nahezu 0 Minuten zusammenkürzt…
Wenn du davon ausgehst dass du auf eine Säule warten musst, dann kannst du es aber auch nicht damit vergleichen wenn du an der Tanke nicht warten musst. Meist stehste da wartend vor der Zapfsäule und dann wartend beim Bezahlen.
Ich hab mit dem Verbrenner früher regelmäßig gewartet, beim Laden bisher kann ich es in 3 Jahren an einer Hand abzählen – hier wirds nur nervig wenn Leute sich an die selbe Säule stellen
Verbrenner-Niveau?
„Gängige PKW-Zapfsäulen an Tankstellen liefern einen Volumenstrom von ca. 30 bis 40 Litern pro Minute. An einer normalen Zapfsäule für PKW dauert das Ausgeben von 50 Litern Sprit in der Regel etwa 1,25 bis 1,5 Minuten.“
Zumal es viele Tankstellen mit SB Kartenterminal gibt. Selbst im Ausland/Urlaub. Das letzte Mal stand ich an einer Tankstellenkasse vielleicht vor 5 oder 6 Jahren.
Bedeutet:
Innerhalb 5 Minuten bin ich wieder weg von der Tanke.
Ich habe dann auf 100% getankt, nicht 80%. Ich bekomme immer die volle Ladeleistung. Auch wenn ein anderer neben mir tankt. Auch im Winter. Auch wenn meine Batterie nicht vorkonditioniert ist. Meine Ladekurve schaut immer gleich aus. Es gibt keine unerklärlichen Phänomene weil die Säule mein Auto nicht mag oder umgekehrt. Wenn mal alle Zapfsäulen belegt sind, wird eine idR innerhalb paar Minuten frei. Ich f*cke mir durch häufiges Schnelladen nicht den Akku.
Und zum Thema Wallbox: Schön wenn man eine daheim hat. Eher nicht so schön, wenn nicht.
Sicher hat ein Elektroauto seine Stärken. Aber zu selten wird über die Schwächen gesprochen.
Der Punkt ist doch, die Schwächen (wie langsames Laden) werden mit der Zeit immer kleiner und die Stärken bleiben. Dass das Laden unterwegs im Moment noch eine Schwäche ggü. Verbrennern ist, bestreitet ja niemand. Der tatsächliche Nachteil wird nur in der Praxis immer irrelevanter.
…..super, aber es fehlt noch immer 22kW-AC, selbst der kleinste CLA hat doppelte AC-Ladegeschwindigkeit.Peinlich. BMW hat das jetzt bei dem IX5 serienmäßig, bei Mercedes nicht optional erhältlich.
Schön dass es der x-Hamster hat aber was is dein Punkt?
Die meisten Leute laden zuhause und wenn ich’s eilig hab dann am schnellader. Wenn ich irgendwo parke um zu laden bzw anders rum dann bin ich doch froh wenn es langsamer geht oder etwa nicht? Schlicht und ergreifend um keine „Strafgebühr“ zu zahlen wenn Auto voll.
Ja wofür benötigt man noch 22 KW ? Wenn Du zu Hause PV überschuss laden machst, schafft man in der Regel nicht mehr als 11 kW.
Wenn Du Mieter bist, lädst Du in der Regel beim Supermarkt / Baumarkt oder bei der Aral an DC.
Bei der Ladeperformance kann man auch mal nur mit 80% los fahren. Ich finde es nicht schlimm.
Bei einer großen Batterie macht 22kw schon sinn und sollte verfügbar/Standard sein.
Ich bin froh über meine 22 kW.
Mein CLA hat keinen 22-kW-Lader (war nicht lieferbar …) und mich nervt’s. Ich lade zwar so gut wie nie öffentlich AC. Erstens hab ich keinen Bock, am Zielort eine AC-Säule zu suchen. Meistens stelle ich nämlich fest, dass es in dem Parkhaus, wo ich parken will, tatsächlich keine gibt. Oder dass sie mit MB.Charge astronomische Preise kostet. Und Blockiergebühr, oft nach wenigen Stunden schon. Zweitens müsste ich ja dann das Ladekabel rausholen (denn wo gibt’s schon öffentliche AC-Ladesäulen mit festem Kabel?) und es anschließend womöglich wieder vom dreckigen Boden aufheben. Bäh. 🙂 Dann halte ich lieber später kurz bei Ionity oder so für 10 bis 20 Minuten, das kostet insgesamt auch kaum mehr Zeit und deutlich weniger Nerven.
Aber daheim fände ich es schon praktisch. Zum einen kommen gerade im Sommer bei mir mittags oft deutlich mehr als 11 kW vom Dach. Und im Winter könnte ich mit 22 kW mit flexiblem Stromtarif, wo es oft ein günstiges Zeitfenster für zwei oder drei Stunden gibt, mit 22 kW natürlich in der Zeit doppelt so viel reinladen in die Karre.
Ich verstehe auch nicht ganz wieso man bei einem so teuren Auto nicht zumindest optional einen 22kW Lader anbietet.
Allerdings sind 22kW Wallboxen zuhause eher selten denn alles über 11kW kann der Netzbetreiber ablehnen und tut es auch oft denn häufig ist das Stromnetz in den Wohngebieten nicht darauf ausgelegt an viele Häuser 25-30kW liefern zu können.
Das wäre für mich eine Preisfrage. Wenn der 22kw Lader 500 Euro mehr kostet, muss man lange laden, dass sich das rechnet. Der flexible Strompreis ist ja auch regelmäßig in den gleichen Stunden günstig.
Na so lange dauert das jetzt auch wieder nicht. Bei nur 10 ct Preisersparnis (und regelmäßig sind die Unterschiede zwischen hohen und niedrigen Preisen vor allem im Winter noch deutlich größer) rechnet sich das bereits nach 5000 kWh. Was für Zuhause laden jetzt nicht die Welt ist. Klar, beim Zweitwagen lohnt es sich vielleicht nicht. Aber man braucht jetzt keine extrem hohe Jahresfahrleistung, damit man das innerhalb relativ kurzer Zeit wieder drin hat. Außerdem bekommt man ja noch die Möglichkeit, bei Bedarf an einer öffentlichen 22-kW-Säule doppelt so schnell laden zu können, als zusätzlichen Vorteil mit dazu.
@tajmahal: Meiner Erfahrung nach mit variablem Stromtarif steigt der Preis jede Stunde um 1-2 ct. Sprünge gibt es morgens (ab 6 Uhr) und in den Abendstunden. Die 10ct sind meist viele Stunden auseinander, da ist dann auch mit dem 11kw Lader alles voll. Bei 2ct braucht man schon 25.000 kWh. Bei PV und niedriger Einspeisevergütung mag das anders sein. Bei meinen 10kwp kommen halt maximal 8kw an… Klar, wenn Du regelmäßig deutlich über 11 kw kommst, ist das eventuell was anderes. Aber bei einer so großen PV-Anlage dürftest Du auch eine Ausnahme sein. Das der 22kw Lader praktisch ist, ist keine Frage. Mir wäre er keinen Aufpreis wert.
Um in der NT-Zeit des EnWG14a Modul3 mit 85% Ermäßigung im Winter den Strom zu beziehen; Börsenstrompreis ist da ebenfalls erheblich günstiger. Habe dank SmartMeter dies bereits umgesetzt. Es wird Zeit , daß die Community diesbezüglich aufwacht. In der Autarkiezeit , sobald PV sprießt , direkt vom Dach zu laden. Es ist ärgerlich Strom Überschuss jenseits der 11kW ins Netz einzuspeisen, resp ihn dann später aus dem Netz zu beziehen oder den. Hausspeicher dafür zu verwenden (doppelte Wechselrichterverluste). Ansonsten ist das Nachladen an städtischen 22kW-Boxen sehr ineffizient.
Fahre noch Taycan mit 22kW, wollte das nicht missen und ist in diesem Fall der Knackpunkt; Cayenne Coupe ist auch wieder mit 22kW, Porsche liefert allerdings den Taycan (Auslaufmodell) nicht mehr mit 22kW. Sollte hier Mercedes nicht 22kW liefern wollen , werde ich bei Porsche bleiben. Warum liefert MB die ganzen A-klasse Derivate mit 22kW aus? Den AMG dafür mit der Hälfte? das ist ein Armutszeugnis für die. Konzeption. Es braucht 11h!!!! um das Auto zu laden. 95% meiner Tankvorgänge finden zuhause statt.
Zu dem Ammenmärchen mit der Nichtverfügbarkeit der 22kW-WBs , du hast im Rahmen deines Haussettings immer die Möglichkeit 22kW vom Dach zu laden. Es ist meist eine Frage des Hausanschlusses und evtl notwendiger Wandlermessung. Allerdings gibt es Wohngebiete ,die tatsächlich beschränkt sind.
Du lädst immer von 0 bis 100 %?
Und die 11 h reichen nicht aus?
Bei all der Diskussion: Eventuell wird der 22-kW-Lader noch nachgeliefert oder es ist bautechnisch nicht möglich.
Vielleicht werden auch irgendwann mal DC-Wallboxen Standard, dann könnte das Dach reinfeuern was geht. 😉
…und hast einen AMG GT? In der Regel hast du dann auch eine PV mit 30kWp und eine Wandlermessung
Unfassbar tolles Auto aber ich schließe mich an, Ich würde eher den CLA45 nehmen bevor ich den GT fahren.
Apropos CLA45… 😬
Hätte ich das geld wäre das ein mega auto, gerade mit dem ladespeed
809km im AMG sind überraschend gut.
Mal sehen was sich dann nächstes Jahr aus der E-Klasse EQ rausholen lässt.
Die Motoren beim E EQ dürften sehr ähnlich sein, ebenso der Luftwiderstand (ein W214 ist schon bei 0,23 da wird der Elektrische bestimmt nicht schlechter sein). Bei der Größe dürften beide sich auch nicht viel geben wobei der E EQ hoffentlich aufgrund einer schwächeren Akkukühlung mehr Kapazität bekommen dürfte.
Vielleicht schafft man dann doch 900km im E EQ.809km im AMG sind überraschend gut.
gute Schachzug! Das Auto macht durchaus Sinn und ist nüchtern betrachtet immer noch pfeilschnell. Braucht ja nicht jeder über 1000PS ;). Bei ordentlichen Leasingraten werden bestimmt einige Geschäftswagen gehen.
Das ist ein Kandidat für Nylands 1000km challenge. Der würde ganz nach vorne fahren, wenn er die passenden, funktionierende Säulen findet.
nettes Nordschleifenpackage. Da muss Porsche empfindlich aufpassen.
Leider verwässert Mercedes mit einer unheimlich grossen GT/SLS/… Modellflut …die einfache Erkennbarkeit. Ich komme da ziemlich durcheinander. Und das will natürlich ein Käufer nicht, da damit der „Werterhalt“ schwerlich greifbar ist.
Aber für den Wochenendraser ist das ein sehr attraktives Package.
Beim Verbrenner-Vorgänger gab’s zwei V8-Motorisierungen, einen V8-Plugin und am unteren Ende noch zwei R6-Varianten. Ob die Kunden da auch durcheinander gekommen sind und sich ständig beim Werterhalt vertan haben? Ich glaube eher nicht. 😉
Optisch gefällt er mir ohne die Lichtleiste und auch ohne die übertrieben beleuchteten vertikalen Streben im Grill viel besser und recht ansehnlich
Das Cockpit gefiel mir von Anfang (besser als GLC, CLA, C-Klasse etc. p..)
Dennoch muss ich den Vergleich zum iX3 ziehen:
– ziemlich gleiche maximale WLTP-Reichweite
– ziemlich gleicher WLTP-Verbrauchs-Bereich
– ziemlich gleich große Batterie, wobei der iX3 bisschen mehr hat
– der GT lädt natürlich mächtig schnell, gefällt mir
– Fahrwerte sind etwas besser als beim iX3, aber auch keine Welten dazwischen
Und der iX3 ist bekanntlich ein MidSize-SUV und der GT ein Sportwagen
Preislich liegen ca. 50.000€ dazwischen, und trotzdem kommt der iX3 nah ran… beim i3 50 xDrive wird es noch
näher sein… und noch mehr Preisdifferenz geben…
Alles in allem für einen AMG GT ein gutes Angebot, da der Gap zum nächstgrößeren recht hoch ist
Aber auf der elektrotechnischen Ebene natürlich ein stolzer Aufpreis zu einem SUV aus anderem Hause,
welches genauso effizient ist (SUV vs. flachen Sportwagen mit super Cw-Wert) und genauso weit kommt,
nur etwas langsamer lädt… dafür aber natürlich viel mehr Nutzwert bietet (wobei das bei einem GT natürlich
nicht die Prämisse ist… mir auch klar)
jm2c
Unfassbar wie du an jeder Stelle in der Lage bist einen iX3 zu erwähnen. Ja, er ist ein gutes Elektroauto. Nein, deshalb ist er kein gutes Auto.
Nach 17 Jahren BMW und 8 Jahren Mercedes bei uns, wechseln wir nun auf 2x Mercedes. Das Design, die Wertanmutung, das Interieur eines iX3 ist einem BMW einfach nicht würdig (Verarbeitung/Wertanmutung war aber auch beim alten X3 schon eine Katastrophe), man merkt dem Auto einfach extrem an, dass es leicht-gespart wurde. Für die große Reichweite haben wir genau 0 Anwendungsfälle – wie ein Großteil der Haushalte auch.
“ 0 Anwendungsfälle – wie ein Großteil der Haushalte auch.“
Ah, da wird wieder für die Allgemeinheit gesprochen… kann man machen, muss man aber nicht…
Das ist doch schön, dass du mit so einem teuren Auto wenig fährst… dient dem Werterhalt…
Ich bin halt ein „Power-User“ und nutze so ein Auto tatsächlich, um viel und weit zu fahren… deshalb
auch lieber mit „Freude am Fahren“ 😉
Na die Allgemeinheit lässt sich anhand Statistik ja belegen. Die durchschnittliche Jahresfahrleistung in Deutschland liegt nun mal eben bei um die 12-13tkm p.a.
Wenig fahren würde ich 35tkm p.a. mit 2 Autos nicht nennen, aber die Anzahl der langen Strecken kann ich mir bei uns eben an 2 Händen abzählen – und so ist es bei sehr vielen anderen Leuten eben auch. Urlaub, mal Verwandte besuchen aber im Alltag werden so lange Strecken eben nicht regelmäßig gefahren. Aber auch du musst zugeben, dass die Power-User, wie du dich nennst eben nicht der Großteil der Haushalte sein wird. Sieht man übrigens auch bei Tesla, während die Erstkunden immer zu Long Range Varianten gegriffen haben, greifen die erfahreneren E-Auto-Fahrer meist nur noch zum Standard Range. Ausnahmen bestätigen natürlich die Regel.
Im GLC hättest du aber mehr Freude am reinen Fahren als im iX3 😉
@MrBlueEyes: Der Vergleich ist in sich schlüssig – nur misst er das Falsche für genau das Profil, das du selbst für dich reklamierst.
„Ziemlich gleiche Reichweite“ stimmt für den kombinierten WLTP-Wert. Der ist bei einem Vielfahrer aber die uninteressanteste Zahl von allen, weil er im Schnitt bei rund 46 km/h gefahren wird und die 131 km/h nur kurz streift. Julian hat die Unterzyklen hier selbst veröffentlicht (jesmb.de/34194): Beim GT 55 fallen die 690 km kombiniert auf 589 km im Autobahnzyklus, mit aktivem Heckdiffusor auf 600 km. Überträgt man das Verhältnis auf den GT 53, landet man bei grob 690 km Autobahn. Der iX3 liegt in unabhängigen 130-km/h-Messungen bei 24,2 kWh/100 km, also rund 450 km. Da stehen keine 4 km zwischen den Autos.
Der Grund ist Physik, nicht Marketing: Oberhalb von etwa 100 km/h dominiert der Luftwiderstand mit cW × A. GT: 0,21 × 2,44 m² = 0,51 m². iX3: 0,24 bei geschätzt rund 2,6 m² Stirnfläche = etwa 0,62 m². Rund 20 % mehr Widerstandsfläche, und die kostet mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Genau deshalb bringt der optionale Diffusor im WLTP kombiniert nur 8 km, im Autobahnzyklus aber 11 km. Dass sich der Aerovorteil im Zyklus nicht zeigt, heißt nicht, dass er nicht existiert – es heißt, dass der Zyklus ihn nicht abfragt.
„Nur etwas langsamer lädt“ – das ist der Punkt, an dem der Vergleich kippt. iX3: 76 kWh in 21 Minuten, macht 3,6 kWh pro Minute und rund 217 kW im Mittel über 10–80 %. GT 53 mit dem optionalen Kühler: 74 kWh in 11 Minuten, also 6,7 kWh pro Minute und 405 kW im Mittel – der Durchschnitt des AMG liegt über dem Spitzenwert des BMW. Fairerweise: serienmäßig lädt der GT laut JESMB mit 350 kW in 16 Minuten, das sind immer noch 4,6 kWh/min und damit knapp 30 % mehr als der iX3. Auf 1.500 km Autobahn heißt das je nach Ausstattung und Säule 20 bis 35 Minuten weniger Standzeit. Für jemanden, der „viel und weit“ fährt, ist das die relevanteste Zahl des ganzen Vergleichs – und nicht die, die nur den Startzustand beschreibt.
„Elektrotechnisch ein stolzer Aufpreis für dasselbe“ trifft es auch nicht. 106 vs. 108,7 kWh sagt über die Packs so wenig wie die Literzahl über einen Motor. Der AMG-Akku: 2.660 einzeln ölumströmte Rundzellen, Full-Tab-Ausführung, über 298 Wh/kg, 600 kW Ladefähigkeit und eine ausgewiesene Dauerleistung von 270 kW über 30 Minuten. BMW nennt zum iX3 gar keinen Dauerleistungswert. Aus 2,7 kWh weniger Kapazität holt der AMG also rund die doppelte Ladeleistung und ein belastbares Dauerlastprofil. Das ist nicht dieselbe Technik zum höheren Preis, das sind zwei verschiedene Produkte.
Fahrwerte „keine Welten“: 3,9 vs. 4,9 s sind 20 %, dazu 800 statt 645 Nm und 250 statt 210 km/h. Vor allem aber beschreibt der 0–100-Sprint die einzige Disziplin, in der schwere E-SUVs gut aussehen. Ab 150 km/h – also dort, wo ein Vielfahrer unterwegs ist – ist der iX3 abgeregelt und der GT fängt gerade erst an. Und das bei praktisch identischem Leergewicht: 2.375 kg gegen rund 2.360 kg.
Zum Preis: 115.430 € minus 70.900 € sind 44.530 €, nicht „ca. 50.000″. Und der iX3 steht in dieser Rechnung nackt da – mit den testrelevanten Extras lag AUTO BILDs Testwagen bei 79.660 €.
Unterm Strich: Du beschreibst dich als Power-User und bewertest dann nach kombinierter WLTP-Reichweite und Nettokapazität. Nach deinem eigenen Nutzungsprofil müsstest du nach kWh pro Lademinute und Autobahnverbrauch gehen – und da ist der Abstand kein Rundungsfehler.
Servus Chris,
erst einmal cool, dass du dich sachlich mit meinem (ehrlich gesagt mit Augenzwinkern gedachten) Kommentar auseinandersetzt,
und auch mal den Rechenschieber auspackst… 👍
Dazu jedoch ein paar Anmerkungen:
– Die 600 KW Ladeoption kostet nochmal 2400€ Aufpreis (ist dir sicher einfach durchgerutscht)
– Woher nimmst du 2375 Kg Leergewicht? Kann es sein, dass du da die Werte des Verbrenners erwischt hast? (Ansonsten bitte Quelle)
(ich nehme mal 2500Kg für später an)
– „Der iX3 liegt in unabhängigen 130-km/h-Messungen bei 24,2 kWh/100 km“
–> das sind Geschichten ausm Paulanergarten, ODER keine Werte für 20 Zöller, sondern größer… mit 20 Zoll liegt man bei 20 bis 21 KWh, was genau der Berechnung entspricht und dem Test von ‚Autogefühl‘ z.B.
– Wie viele 600-KW-Ladeparks gibt es denn aktuell? 1, glaube ich, von Ionity…. also der „Vorteil“ ist aktuell und für die nächsten Jahre erstmal keiner… deshalb ist auch fraglich, wie viele da die extra 2.400€ auf den Tisch legen
– in Realtests wurde der iX3 immer mit 4,7 bis 4,8s gemessen… also schon flott… der AMG steht den Beweis noch aus…
– Jetzt mal ans Eingemachte mit Zahlen…. du hast mich auch zum Nachrechnen animiert und ich habe den AMG GT 53 mal in meine Berechnungstabelle eingegeben (analog zu Julian´s Berechnungen)… Ergebnis: (natürlich auch mit Unsicherheiten, jedoch nah am Leben und zum Vergleich geeignet und aussagekräftiger als deine „Schätzungen“)
AMG GT (20 Zoll) bei 130 Km/h: Verbrauch 18,55 KWh –> 571 Km reale 100%-Reichweite (bei 130)
iX3 (20 Zoll) bei 130 Km/h: Verbrauch 21,18 KWh –> 513 Km reale 100%-Reichweite (bei 130)
(GLC EQ 400 (20 Zoll) bei 130 Km/h: Verbrauch 22,93 KWh –> 410 Km reale 100%-Reichweite (bei 130))
Du siehst… deine idealisierte Darstellung fällt bei näherer Betrachtung schnell in sich zusammen… die 600 KW sind wie gesagt im echten Leben auch kein Vorteil…
Bleiben bei 130 Km/h gerade mal noch ca. 11 bis 12% mehr Reichweite und das für ca.(!) 50.0000€ mehr…. für das Geld kaufen andere ein komplettes Auto oder auch mal zwei…
Da sieht man erst einmal, was für ein Machtgerät der iX3 am Ende des Tages ist… und der i3 kommt ja erst noch…
Der AMG GT ist sowieso nur Nische und für das Geld jetzt nicht so viel überragend besser wie die Gen6 von BMW
jm2c
P.S.: Bei 210 Km/h sieht es übrigens so aus:
AMG GT (20 Zoll) bei 210 Km/h: Verbrauch 38,98 KWh –> 272 Km reale 100%-Reichweite (bei 210)
iX3 (20 Zoll) bei 210 Km/h: Verbrauch 46,31 KWh –> 235 Km reale 100%-Reichweite (bei 210)
*50.000€ natürlich (war eine „0“ zu viel)
Erstmal Danke an Chris. Sehr gut vergleichen.
Dei 2.375kg für den AMG GT 53 ist der Wert den AMG für den GT53 (C590) nennt. Da hat sich Chris nichts ausgedacht!
Mich wundert es, dass er 85 kg leichter ist. Er hat eine Maschine weniger, vermutlich auch etwas weniger Serienausstattung.
Warten wir am den 13.8 ab.
Ansonsten wo sind denn Deine Quellen für den Verbrauch für 210 km/h? @Mr. Blue Eyes?
Ich denke dass es allein an den von Chris genannten Gründen liegt, dass man den AMG GT nicht mit einem iX3 vergleicht (als Kaufinteressent). Wer die Verarbeitung des AMG GT (guck dir nur mal die hochwertige Türinnentafel im C 590 an) wird glaube ich nicht einen iX3 in Erwägung ziehen. Vielleicht ist es ja beim iX5 besser. Dort habe ich aber noch nicht drin gesessen.
Zum Gewicht, das war eine ehrliche Frage von mir, weil ich auf die Husche nichts zum GT 53 als Elektro gefunden hatte
Ok, dann ergeben sich mit 2375 Kg gerechnet folgende Werte:
Bei 130:
AMG: 18,29 KW/h und 579 Km Reichweite
(das Gewicht hat kaum Einfluss)
iX3: 21,18 KWh/h und 513 Km Reichweite
Bei 210:
AMG: 38,73 KWh und 274 Km Reichweite
iX3: 46,31 KWh und 235 Km Reichweite
Berechnungen, wie auch du sie machst, Julian… „stehen“ tut das nirgends…
Ja Mensch mr Blue Eyes, da mache ich mir die Mühe mit den Tabellen und dann liest Du sie nicht.
Mal ne Frage zwischendurch:
Müsste bei der 600er Option nicht trotzdem das Ladeniveau bei ca 11 min sein wenn man ihn an einer 400er oder 350er anschließt? ich meine er erhitzt sich ja dann nicht so schnell bzw kühlt ja massiv dagegen und müsste dann die max Leistung fast durchgängig halten (10-80%) und dadurch seinen Durschnitt ja trotzdem schaffen oder?!
Ja ist im Prinzip korrekt.
Hatte die Ladezeit der 600er Option an 300 kW und 400 KW Säulen bei AMG angefragt. Dazu habe ich aber keine Info erhalten.
PS: ich bin schon auf den Vergleich von Mr. Blue Eyes von iX3 und smart #2 gespannt 😉
Nachdem der CLA45 die AFMs erhält sind die eATS2.0 im GT eine seltsame Volte. Aussen Supersportwagen, Motoren und Performance wie C400 und schlechter als CLA45. Zudem drängt sich nun die Frage auf ob die AFMs so viel ineffizienter sind als die klassischen PSMs.
Für gehobene Firmenwagenkunden gibt es das EQS-Facelift. Die würden sich schon aus Akzeptanzgründen in der Belegschaft keinen GT vors Büro stellen. Als Ponycar zuhause schon dann aber eher die 55 oder 63 Versionen.
Klar, Porsche bietet beim Taycan auch einen grosse Bandbreite an Leistungsstufen an, aber der Erfolg des Taycan sollte eher kein Massstab für AMG sein.re
Bin gespannt wie die Motorisierung bei C und E AMG aussehen.