Gestern fand die Design-Premiere vom neuen BMW i3 mit 900 km Reichweite statt
Gestern hat BMW die 8. BMW 3er Generation präsentiert. Allerdings wurden dabei kaum technische Daten veröffentlicht. Genauer gesagt war es eine „Design-Weltpremiere“. Man hat das Auto ohne die finalen Daten gezeigt. Mercedes zieht hier Ende April 2026 mit der Weltpremiere der C-Klasse EQ nach.
Viele begeisterte die bis zu 900 km WLTP Reichweite (vorläufige Daten) sowie die 400 kW Ladeleistung die es ermöglichen in 10 Minuten 400 km nachzuladen.
Bei Mercedes waren für die C-Klasse vor einigen Jahren in Nizza auf dem Capital Market Day eine Ankündigung von 850 km. Nachdem das Design der flachen Front von GLC und C-Klasse bei Markforschungen bei Kunden durchgefallen war, entschied sich Mercedes den neuen aufrechten Grill einzuführen (wie er jetzt beim GLC EQ und auch bei der C-Klasse EQ kommt). Dadurch verschlechterte sich offenbar der cW-Wert. Aktuell geht man bei der C-Klasse EQ von einer Reichweite von rund 800 km aus. In 10 Minuten wird man ca. 330-340 km nachladen können, da die maximale Ladeleistung mit 330 kW etwas niedriger liegt als beim BMW i3
Dagegen wird der C 400 4matic EQ eine Ecke schneller sein als der BMW i3 50x. Der Sprint auf 100 km/h wird ca. 0,5s schneller absolviert.
In Bezug auf Komfort wird die C-Klasse eine Luftfederung bieten mit einer 4,5 Grad Hinterachslenkung. Der BMW i3 bietet optional aktive Dämpfer.
Die C-Klasse kommt serienmäßig mit einem festen Panoramadach. Optional gibt es hier das Sky Control Dach bei dem einzelne Elemente oder das gesamte Dach opal geschalten werden können (inkl. Sterne die in Ambientelichtfarben leuchten). Der BMW i3 bietet serienmäßig ein Stahldach oder optional ein nicht zu öffnendes Panoramadach.
Während das Motoren-Line-Up von der C-Klasse schon feststeht, ist beim BMW i3 noch nicht so viel bekannt. Der BMW i3 50x kommt mit einem 108 kWh großen Akku mit bis zu 900 km und 469 PS.
Darunter wird der BMW i3 40 kommen mit 82 kWh Akku und 320 PS. Die Reichweite dieser Variante wird bei ca. 700 km liegen. Sie wird dann vergleichbar sein mit dem C 250 EQ mit 85 kWh Akku und einer Reichweite von ca. 740 km.
Das Motoren Line-Up wird wie folgt aussehen:
| odell | Batterie netto-nutzbar | Leistung | Reichweite |
| (kWh) | (PS) | (km) | |
| C 200 EQ | 64 | 313 | ca. 560 |
| C 250 EQ | 85 | 354 | ca. 740 |
| C 300 4matic EQ | 85 | 422 | ca. 720 |
| C 300+ EQ | 94 | 367 | ca. 800 |
| C 400 4matic EQ | 94 | 489 | ca. 780 |
| C 53 AMG 4matic+ EQ | ? | 952 | ? |
Während BMW und Mercedes auf der IAA 2025 den iX3 und den GLC EQ zeitgleich präsentierten, war BMW nun mit einer abgespeckten Design-Premiere beim i3 schneller. Mercedes wird in 4-5 Wochen Ende April 2026 mit der Weltpremiere von der elektrischen C-Klasse nachziehen, aber alle Daten präsentieren.
Bei BMW beginnt die Produktion in München im August 2026. Mercedes startet die Produktion der C-Klasse EQ schon im zweiten Quartal 2026. Die Auslieferungen beginnen vermutlich schon im Spätsommer 2026. Am Ende wird man also ziemlich gleichzeitig am Markt sein. Vermutlich mit einem kleinen Vorsprung für die elektrische C-Klasse EQ.
Der BMW Vorstand kündigte gestern ebenfalls den elektrischen i3 Touring an. Das C-Klasse EQ T-Modell hat Mercedes dagegen auf der Brüsseler Motor Show im Januar 2026 noch dementiert.
Die Vorteile vom BMW i3 sind die höhere Reichweite in der Version 50x sowie die hohe Ladegeschwindigkeit von 400 kW.
Die C-Klasse EQ wird dagegen mehr Platz im Fond bieten, einen größeren Frunk sowie leicht bessere Fahrleistungen durch das 2-Ganggetriebe an der Hinterachse und höhere Motorleistung. Daneben steigert die optionale Luftfederung den Komfort. Wie auch beim GLC wird die C-Klasse im Interieur höherwertige Materialien mit einer schöneren Haptik bieten.
46 Responses
BMW i3 50 xDrive:
BMW eDrive der 6. Generation, 800-Volt-Technologie und Hochvoltbatterien mit neuen Rundzellen
Zwei hocheffiziente E-Maschinen mit SSM- und ASM-Technologie
Systemleistung: 345 kW/469 PS – Systemdrehmoment: 645 Nm
Reichweite: bis zu 900 km (gemäß Testzyklus WLTP)
DC-Ladeleistung: bis zu 400 kW
– Laderate: bis zu 400 km in 10 Minuten (gem. ISO 12906 im WLTP-Zyklus) [„gilt für BMW i3 50 xDrive“]
AC-Laden Professional: bis zu 22 kW
Bidirektionales Laden – Vehicle-to-Load (V2L): … mit bis zu 3,7 kW [für externe Geräte]
Die Dimensionen des neuen BMW i3:
Länge 4 760 mm – Breite 1 865 mm – Höhe 1 480 mm
Radstand 2 897 mm – Spurweite vorne 1 606 mm – Spurweite hinten 1 614 mm
= DAS sind die am 18.03. von BMW veröffentlichten Daten [z.T. „vorläufige Werte“]
@Julian Schmitz – Du sagtest, an anderer Stelle:
„Du meinst 400 km in 10 min. Ja das ist wirklich gut.“
„Heute [18.03.] war ja nur die Design Premiere vom i3. Die technischen Daten wurden nicht veröffentlicht,“
und heute, am 19.03. dann nach Mitternacht: „Allerdings wurden dabei kaum technische Daten veröffentlicht.“
Solange ich – bei den nun wirklich extrem guten Werten – beim i3 / im Vergleich zum C-EQ:
– sicherlich ca. 150 kg weniger mit mir rumschleppe
– und wohl keineswegs mehr als für den (nur) 94-kWh C-400-EQ zu zahlen habe
Dann sind die 100 km mehr Reichweite vielleicht „unnütz“, aber wenigstens kostenlos.
was soll man also sagen ?
Solange ist der BMW i3 ein hochgefährlicher GEGNER.
Alles Weitere muss man sich selbst herleiten, eben aus den bekanntgegebenen Daten:
Das Ganze deutet SOMIT auf einen Verbrauch von ca. 13,3 kWh / 100 km hin, beim i3-50 Allrad (und ohne besondere eco-Bereifung; dann evtl. ca. 13,1)
Also wohl sehr exakt (z.B.) auf dem Niveau eines CLA-EQ 350 ShBr liegend.
DIESER bietet (auch wenn dies kein Vergleich sein soll), vergleichsweise – und NUR zur Einordnung des Verbrauchs, und rein als Gegenüberstellung:
– 354 PS / 515 Nm
– Verbrauch: 13,2 kWh / 100 km – 85 kWh Akku
– Reichweite: bis 743 km
– EU-Leergewicht 2.155 kg [der i3 50 xDrive = nur 3,7 cm länger / dürfte nur sehr geringfügig schwerer sein]
– Nachladen in 10 min: max. 305 km
– max. DC-Ladeleistung: 320 kW
DAS sind teils schon gewaltige Unterschiede; klar wird der C-EQ 780 – 800 km bieten, aber sonst ?
Er wird wohl 8-10 cm länger als der i3 sein – und wohl einen größeren Frunk vorne haben; ist beim GLC ja auch schon so.
Aber ob daraus nun mehr Platz im Fond resultiert ? Denkbar.
Und dann wird noch spannend sein, WO beim C-EQ die Akkus zum liegen kommen – eingeschränkter Kofferraum ? [beim i3 im Unterboden / wie beim iX3]
ich meine WLTP 800 oder knapp drunter ist ne Hausnummer – Reichweiteangst gibt es ja quasi schon ab WLTP 500 km nicht mehr bei der heutigen Ladeinfrastruktur.
Dass Mercedes aber immer deutlich schwerer ist (…), ist ein andere nicht so tolle Sache, wenn fürs gleiche Geld (?) bei der Konkurrenz 10 % mehr Akku dabei sind…
Design bei BMW finde ich allerdings (schon seit Jahren) schwer murksig…
Es hilft alles nicht, um wettbewerbsfähig zu bleiben muss Mercedes an die Preise ran, denn der Abstand zu den Teslas et al. ist in vielen Bereichen zu gross und begründet nicht das grosse Preisdelta.
Bei Elektro ist man kein Premium mehr !! ich befürchte Mercedes hat das immer noch nicht verstanden.
Nur als Beispiel, Einsteigen und Aussteigen (Schlüssel, Auto an/aus) und und die miese Mercedes App kann unter keinen Umstände, z.B. mit der Tesla APP mithalten, und ist unfassbar unzuverlässig und superlangsam in der Verbindung… ein einziges Ärgernis.
Zurück zu den Premiumpreisen. Ja, ja. Arbeitslos oder weniger Lohnkosten. Da muss sich D als Standort massiv bewegen, sonst entscheidet der Markt für D, was er gerade brutal macht…
Was is an der App schlecht?
unzuverlässig in der Verbindung, sehr langsam, wenig Funktionen…. einfach mal die Konkurrenz benutzen… und dort Autos im 5 Sekunden-Takt bei Anfahrt ,Position, Geschwindigkeit beobachten/lokalisieren, oder die Ladeleistung flexibel einzustellen, oder remote die Fahrzeug SW upzugraden.. Und, und, und….
Also ich hab jetzt meinen 6ten MB.
Von reinem Verbrenner über Plugin und voll-E.
Ich hatte bisher etwa 2x ein Problem bei der Verbindung mit dem CLA 350 EQ. Aber das wars auch schon…
Alles was du aufgezählt hast ist nichts was man im Alltag braucht?
Remote die Software installieren.. Da frage ich mich: Wenn du das so oft brauchst dass du es Remote steuern willst dann muss ja davon ausgegangen werden dass andere Hersteller einfach nur schlechte Arbeit machen? Sonst müsstest du es ja nicht so häufig verwenden? Wie oft kommt es denn vor dass du das auch nutzt? Ehrlicherweise bin ich lieber bei meinem Auto wenn so ein Update läuft… Dann kann ich notfalls eingreifen…
5 Sekunden Takt aktualisieren? Wozu? Spielt es eine Rolle ob 5 Sekunden oder 5 Minuten? Willst du im 5 Sekunden Takt überwachen wo das Ding ist? Was ist der Vorteil?
Geschwindigkeit? Erstens haben die meisten Autos ein Tacho, Zweitens wieso willst du die Geschwindigkeit in der App sehen, drittens hat MB das in der App. Durchschn. und Verbrauch…
Ladeleistung flexibel einstellen? Warum? Wenn ich an den Lader gehe dann muss ich ja eh ins Auto. Da kann ich es auch einstellen… wie oft stellst du die Leistung um?
Wenig Funktionen… welche fehlen denn die wirklich relevant wären? Also bspws vorheizen oder Standheizung. Das ist relevant. Aber der Rest? Nicht sinnvoll.
Kann die „Konkurrenz“ denn das Digital Light in der App einstellen? Also die tollen Animationen die aufm Boden projiziert werden. Oder kannst du eigene Hintergründe für den Hyper/Super Screen bei dir hochladen?
Kannst du die Scheinwerfer aufleuchten lassen?
Kannst du die komplette Farbpalette im Auto mit der App einstellen?
Alles Funktionen die Mercedes hat aber die vielleicht 2 oder 3 mal verwendet werden und dann nie wieder. Ich versteh deinen Punkt nicht
Ich stimme zu, dass beide Apps (me und eco coach) stabil und nützlich laufen.
Ich stimme auch zu, dass viele Spielereien eher nicht täglich relevant sind.
ABER: wie will man sich denn von anderen, viel günstigeren Wettbewerbern abheben ? Technik und Physik sind ja bei BEV viel näher als es bei ICE (mit unendlich vielen Stellschrauben, auch Getrieben etc.) war.
HEUTE erfreue ich mich täglich an der MB-typischen Nützlichkeit und Bedienbarkeit.
WARUM sollte ich mich zukünftig darüber ärgern,
– keine Schaltpaddels zur Rekup-Steuerung mehr zu haben, also Actros-artig am Stockhebel fummeln zu müssen
– kein touchpad zur bequemen Bedienung ohne ausgestreckten Arm zu haben
– kein Schiebedach zum Öffnen mehr angeboten zu bekommen
– keine Varianten der Instrumente mit so vielen wertvollen Infos (Momentanverbrauch) mehr zu haben ?
Es ist kein Trost, dass man bei den nun guten Serienausstattungen nahezu kein Extra mehr buchen muss, also praktisch kaum teurere MBs kaufen KÖNNTE.
Ich WUNDERE mich, wieviele Kunden (NK) sich von schieren Werten (Reichweite) beeindrucken lassen und derart krude Interieurs mit abartigen Lenkrädern und Instrumenten/ Türtafeln über sich ergehen lassen.
Ja korrekt aber es fehlen viele Werte wie Beschleunigung, vmax, Kofferraumvolumen, Wendekreis, cW Wert, Gewicht usw.
Bmw selbst spricht ja von einer Design Weltpremiere
Design-Weltpremiere… schlau gemacht von BMW, so hat man Zeit bis zum Verkaufsstart sich vom Design-Schock zu erholen 🙂
Wenn MB es zeitnah schafft die SolidState-Batterie zu etablieren dürfte sich der Vorteil von BMW erledigt haben. Andernfalls werden sie die NMC-Zellen auch als „CTP“ verpacken müssen und die Module streichen. Das haben sie sich halt mit Accumotive schon sehr unflexibel eingerichtet. Das war ja schon das Problem vom EQE mit den 329V Nennspannung. Und eigentlich auch vom EQB ,der trotz längerem Radstand die gleichen Module wie der EQA bekommen hat.
Na ja, sobald die SolidState-Technologie verfügbar ist, dürften die Wettbewerber die genauso nutzen. Mercedes entwickelt die Zelltechnologie ja nicht selbst.
Inwiefern ist das Problem die Accumotive? Am Ende ist es halt eine Frage, wie viele Batterievarianten man entwickeln und auch produzieren will, denke ich. Wenn man das statt Accumotive einen externen Lieferanten machen lassen würde, würde sich bspw. die Frage, ob man für EQA und EQB dieselbe Batterie verwendet oder ob man zwei separate in Auftrag gibt, ja auch nicht von selbst lösen.
Na ja, MB ist bei Factorial Energy ziemlich tief integriert. Da hat jetzt nicht gleich jeder Zugriff. Bei CTP müsste Accumotive die Batteriekästen direkt mit Zellen füllen. Geht auch aber macht dann eine dezentrale Batteriefertigung noch Sinn? Einheitliche Module zu fertigen und an das Band zu liefern passt halt besser in das momentane Konzept. Hat ja auch Vorteile bei der Wartung. Verschlingt halt Bauraum und somit Kapazität.
Hohe Reichweite durch grösseren Akku UND höhere Ladegeschwindigkeit. Da hat die C-Klasse auf jeden Fall im Alltag das Nachsehen. Denn jeder zusätzliche Ladestopp hat ja ‚Rüstzeiten‘, also bis ich von der Bahn an der Säule stehe, eingesteckt habe etc. und am Ende des Ladestopps spiegelbildlich. Zudem trifft man ja immer wieder auf besetzte Säulen, selbst wenn die Ladeplanung noch freie Plätze anzeigt.
Und dann ist der BMW mal angenehm kompakt was der Wendigkeit erfahrungsgemäß mehr nützt als eine HRL.
OT: Die M-GmbH plant einen i3M mit 4 Motoren und >1000PS. Auch da scheint der technische Vorsprung zugunsten BMWs auszugehen.
Persönlich mag ich das Innendesign des BMW nicht, aber es sieht so aus als müsste man sich die C-Klasse im direkten Vergleich, zumindest technisch, schöntrinken.
Dafür wird die C-Klasse ein 2 Gang Getriebe haben. Und das – merke ich bei meinem CLA – ist ein massiver reichweitenvorteil auf der Autobahn. Wenn man eine 220km Strecke in exakt 2h mit 16kwh/100km schafft, braucht man keine Riesenbatterie.
Ihr Beispiel zeigt zwar dass MB durchaus effiziente BEVs baut, mangels Vergleichbarkeit der Randbedingungen ist das aber u.U. kein überzeugendes Beispiel. Bei freier Strecke wären Sie ‚nur‘ 110km/h schnell gefahren. Das schaffen viele schwächer motorisierte BEVs heute – auch ohne Getriebe.
Interessant wirds bei C400 EQ und dem AMG. Wenn da auch nur ein 94kWh Akku verbaut ist sind die realistischen Reichweiten im Alltag (10-80%) nicht Stand der Technik.
Gerade im alltag hat der c absolut überall die nase vorne
In welchem Alltag? Und bei welchen Kriterien?
Also in meinem sicherlich nicht 😅
Siehe glc. Alles relevante
Alle denken bei „Reichweite“ immer nur an die Langstrecke.
Aber darum geht es im Alltag als Nicht-Heimlader überhaupt nicht –> Es geht um die Zeit, die ich zwischen zwei Ladevorgängen fahren kann.
Ich persönlich fahre gut 5000 Km im Monat und kann eben nicht zu Hause laden… mit dem iX3 kann ich es schaffen, wenigstens nur jeden 2. Tag zu laden… mit dem GLC wurde ich das wahrscheinlich nicht schaffen und jeden Tag am Lader stehen… und das wäre einfach extrem nervig…
Langstrecke geht mit vielen BEV gut, aber beim im Alltag möglichst lange ohne Nachzuladen fahren zu können, zählt nun einmal Akkugröße und ist nur durch mehr Akku zu ersetzen…
Alles individuell natürlich, aber pauschal zu behaupten, so große Akkus bräuchte „keiner“, ist einfach nicht wahr und zu engstirnig gedacht… Akku ist das neue Hubraum 🙂
Du kannst ja die fehlenden 10kW/h innerhalb von 2 Minuten beim Schiffen nachladen. 🙂
Das Thema Akku bei Mercedes ist scheinbar erstmal immer das gleiche. Hohe Effizienz und kleine Akkus. Das kann man machen solange man keine mitbewerber hat die ähnlich effizient sind und größere Akkus anbieten.
Für mich persönlich reicht alles was 700km+ WLTP völlig aus, da fällt dann aber der GLC direkt raus (Mit etwas Aussstattung und Felgen oft bei 630km) und das wird für viele auch so sein.
Wer dann noch sehr viel Langstrecke fährt hat auch immer einen Vorteil durch größere Batterien. Im Anhängerbetrieb hilft auch jeder kilometer den man mehr schafft.
Eine größere Batterie hätte durchaus Vorteile und man hätte dann die Wahl und könnte auch vernünftig zu kleineren Batterien greifen die dann trotzdem ziemlich vernünftig für Langstrecke geeignet wären.
Was für mich ziemlich Unverständlich ist, ist das die Batterie von Länge und Breite in GLC/C-EQ und CLA identisch sind obwohl der GLC 5cm Breiter und 13cm Länger ist, da hätte man noch deutlich mehr Batterie einbauen können.
Ja mich wundert es auch, dass der GLC so lang geworden ist, und dann die Batterieabmessungen vom MMA Baukasten nur 1,6cm höher verbaut werden.
Der GLC soll die Rolle des T-Modells C-Klasse übernehmen und hat auch fast schon die gleichen Maße (10cm mehr Länge und 18cm höher). Ladevolumen ist bereits mehr als beim T-Modell und die Mehrheit der Kunden wünscht diese Karosserieform.
Warten wir doch mal die ersten realen Vergleichtests ab, dann sehen wir ja welche Marke die Nase vorne hat. Ganz pragmatisch halt 😉
Ganz pragmatisch bedeuten knapp 15 KWh mehr Akku halt einfach 50 bis 100 Km mehr Reichweite bei vergleichbaren Karosserievarianten… dazu muss man nicht Nostradamus sein 😊
@blueeyes Ich werde meinen Spaß haben, wenn die Autobahntests veröffentlicht werden und wir sehen, dass der Unterschied im Verbrauch nicht mehr als 30–50 km beträgt. Gleichzeitig wirst du dich an dem erbärmlichen Interieur und all den anderen Nachteilen erfreuen, die du kennst. Aber kein Problem, sieh selbst, wie viel besser du bestellt hast, denn die Trauben sind sauer …
Warum so dünnhäutig? …geht hier nur um Autos 😉
Der GLC hat mit 20 Zoll und AMG-Trimm und bisschen was drin nur noch ca. 630 WLTP… der iX3 mit 20 Zoll und vergleichbar ausgestattet 790 Km… das wird man im Alltag locker mit bis zu 100 Km mehr Reichweite beim iX3 spüren… egal, was hier manche denken 😉 …da kommt das böse Erwachen beim GLC eher… er ist 200 Kg schwerer… Cw um 0,02 schlechter… 15 KWh weniger Akku…
Ach ja, das Interieur ist absolut in Ordnung beim iX3… super Navi… super Sitzposition… schön zu fassendes Lenkrad… Mitteltunnel in angenehmer Breite und Höhe… und das Panoramic Vision ist auch sensationell… ich saß ja schon drin, da wird es keine Überraschungen geben….
Grüße ✌🏻
Ich freue mich, dass Ihnen dieses billig aussehende Interieur gefällt. Mein Tesla sieht teurer aus. Was den Verbrauch/die Reichweite betrifft, das wird sich noch zeigen. Offensichtlich verstehen Sie nicht, dass das zweistufige Getriebe erst bei Geschwindigkeiten über 110 km/h zum Einsatz kommt und bei den WLTP-Tests nicht entsprechend seiner Spezifikation getestet wird. Und nein, ich bin nicht dunkelhäutig – ich bin nicht derjenige, der in einem BMW-Forum unter jedem Beitrag schreibt, wie toll der GLC ist… Was Sie damit erreichen wollen, kann ich nicht verstehen – außer dass man über Sie lachen muss.
Sie haben augenscheinlich wenig Wissen in Sachen Physik… da hilft Ihnen das Getriebe nämlich gar nichts… es hilft, eine hohe Beschleunigung bis 100 mit einer hohen Vmax zu kombinieren… E-Motoren funktionieren anders als Verbrenner…
Als Tesla-Fahrer andere Innenräume zu kritisieren, ist allerdings auch sehr spaßig 🙂
So ziemlich jedes E-Auto hat ein einstufiges Getriebe. Beim alten iX3 z.B. 11,125:1, beim neuen iX3 wird es ähnlich liegen.
Beim GLC EQ sind es laut Google glatte 11:1 im 1. Gang. Also normales E-Auto halt.
Ab ca. 110 km/h wird beim GLC dann in den 2. Gang geschaltet, dort sinds dann 5:1, damit der E-Motor im effizienteren Bereich arbeitet. Ich denke Mercedes hätte das Getriebe weggelassen, wenn es nicht das Mehrgewicht, Mehrkosten etc. wert wäre.
Für die Beschleunigung auf 100 ist das 2-Gang-Getriebe des GLC EQ also irrelevant, für höhere Geschwindigkeiten auf z.B. der Autobahn aber schon.
@Ptero:
„So ziemlich jedes E-Auto hat ein einstufiges Getriebe.“ -> ja logisch, och spreche vom expliziten 2-Gang-Getriebe des Mercedes
Natürlich hat ein Getriebe Einfluss auf die Beschleunigung, was redest du da?
Zitat Autobild: „Der erste Gang im CLA ist mit einem Verhältnis von 11:1 relativ kurz übersetzt, um beim Anfahren eine möglichst hohe Beschleunigung bei optimaler Dynamik zu erreichen.“
Der erste Gang wurde nachträglich eingefügt, um eben eine höhere Beschleunigung im unteren Geschwindigkeitsbereich zu erreichen.
WEIL, der 2. Gang muss ja so ausgelegt sein, dass das Auto (GLC) die 210 Km/h Vmax schafft. Und der 2. Gang würde ausreichen und der 1. Gang kam nur hinzu, um bis 100 noch besser beschleunigen zu können, was ja durchaus sinnhaftig sein kann. Das Getriebe plus höheres Gewicht und wieder mehr Teile, die man auch bezahlen musst, hast trotzdem.
Und du könntest auch den 1. Gang komplett weglassen und den Wagen nur im 2. Gang fahren (bis zum Stillstand natürlich).
Genauso wurde es nämlich sogar beim EQXX gemacht bei seinen Rekordfahrten. Da fuhren sie nur mit dem 2. Gang.
Also hier liest man meines Erachtens schon sehr viel Hanebüchendes über ein Getriebe und dessen Wirkung und Sinn.
Was redest du für ein Blödsinn? Das zweigang Getriebe kommt aus dem EQXX, da ist man mit beiden Gängen gefahren um auch bei niedrigen Geschwindigkeiten effizient zu sein.
Kann es sein das du nicht verstanden hast warum überhaupt es ein zweigang gibt und welche Übersetzungen was bewirken?
Ihr stellt die Ingenieure bei Mercedes als total verblödet hin, eine Frechheit was ihr da euch leistet.
Ich frage mich warum ihr nicht die totale großen Nummern seid in der Automobil Branche…und warum ihr so ein pobligen IX3 fahr und kein RR oder I7…
Lest einfach selbst… 🤷🏼♂️
https://www.autobild.de/artikel/elektrischer-overdrive-im-neuen-mercedes-benz-cla-28229247.html
@Azze03
Suche einfach den Autobild Artikel „Warum hat der Mercedes CLA ein Zweiganggetriebe?“ und lies selbst nach
Kann jeder noch was lernen 😉
@Azze03
Niemand stellt die Ingenieure blöd dar…
Aber hier im Forum scheint es ein Verständnisproblem mit dem Getriebe zu geben… lies bitte den Artikel
Der EQXX hatte das zweiganggetriebe da der Elektromotor in einem gewissen Drehzahlbereich effizienter ist, diesen Bereich wollte man auch bei 120-130 km/h nutzen können. Ein Getriebe mit 5:1 wäre relativ langsam in der Beschleunigung deshalb noch der erste Gang mit 11:1 dazu. Ein weiterer Vorteil ist, dass das auto auch in der Stadt im effizienten Bereich fahren kann.
@Julian Schmitz
„Ja korrekt aber es fehlen [beim BMW i3] viele Werte wie Beschleunigung, vmax, Kofferraumvolumen, Wendekreis, cW Wert, Gewicht usw.
Bmw selbst spricht ja von einer Design Weltpremiere“
Es gibt „Regeln“ (denen sich alle – und ich meine damit dem VDA – unterworfen haben), nach denen ein Fahrzeug spätestens 6 Monate nach der Präsentation „am Markt“ sein MUSS.
DAS hat man bei BMW geschickt umgangen – eben durch diese sog. (nur) „Design“-Präsentation.
KLAR, hätte ich auch gerne Werte wie (wenn schon !) cW x A gesehen, also das Produkt beider (denn cW allein ist eben NICHT aussagekräftig – und „A“ wird sehr oft verschwiegen).
Ich möchte aber mal auf etwas anderes hinweisen, auf die so werbewirksamen „goodies“:
– jemand, der sein Fahrzeug länger fahren möchte, DER sollte tunlichst auf Dinge wie (zu öffnendes) Schiebedach, Hinterachslenkung und Luftfederung VERZICHTEN
ALL DAS macht im Alter definitiv Ärger – und führt dann (zusammen mit anderen Dingen) schnell mal zum wirtschaftlichen Totalschaden (ZUSÄTZLICH zu der sowieso latenten Skepsis in Sachen Akku bzgl. Defekten / Rep.möglichkeiten und Haltbarkeit)
Und sehr oft zu einer Versagung der Hauptuntersuchung.
(dass sich „Wunder“ beim Wendekreis – bei 2,90 m Radstand – nicht einstellen werden, sollte klar sein)
Man kennt das alles – was ZU komplex ist – UND extrem reparatur-UN-freundlich – wie extrem teuer das werden kann.
Beispiel: die hochgelobte „Raumlenkerhinterachse“, einst beim W201 und W124.
WEHE, man hatte mal eine Seitenkollisision – oder einen zu heftigen Rempler mit Bordsteinkanten oder bei Glatteis; ab auf den Schrott hieß es da im Alter nur allzu oft.
Man darf beim Vergleich vom GLC und dem iX3 meiner Ansicht nach eines nicht ganz aus den Augen lassen:
Mercedes und BMW haben hier gänzlich unterschiedliche Ansätze beim Akku gewählt: Mercedes nutzt prismatische Zellen, welche in Modulen gepackt sind. Diese haben den Vorteil, dass sie den Bauraum sehr gut ausnutzen und leichter zu kühlen sein sollen.
BMW setzt auf Rundzellen mit großen, dicken Zellen. Die haben eine hohe Energiedichte, verschwenden aber etwas Platz im Modul, weil zwischen den Zylindern eine Lücke entsteht. Trotzdem kann BMW im vorhandenen Bauraum einen sehr großen Akku unterbringen. Im Gegenzug sind die Rundzellen aber bereits auf Zellebene schwerer zu kühlen. Das hat zur Folge, was erste Tests schon zeigen, dass die Ladeleistung von 400 kW nicht so lange gehalten werden kann, weil die Zellen heiß werden.
Beide Konzepte sind in sich schlüssig und ich will auch gar nicht sagen, dass eines besser als das andere wäre. BMW ist keine Pommessbude und ich denke schon, dass die auch hinreichend getestet haben, dass ihre Akkus trotz der hohen Ladeströme und der Temperatur lange halten. Aber man weiß trotzdem nicht, wie es in 10 Jahren aussehen wird.
Was mich aber tatsächlich erstaunt und wovor ich meinen Hut ziehe: Der BMW (iX3) ist trotz des größeren Akkus in der Basis billiger als der GLC in der Basis. Jetzt weiß ich zugegeben nicht, was beim BMW in der Basisausstattung schon drin ist oder eben nicht. Dennoch bin ich erstaunt darüber.
Mir sind sowohl der GLC als auch der iX3 viel zu groß (vor allem zu breit). Aber wenn ich aus den beiden wählen müsste, wäre es ganz klar der GLC in rot. Ich mag eigentlich wirklich keine SUVs. Aber den GLC finde ich optisch grandios!
@CLA2026 interessante Punkte.
Was heißt nicht lange kann er die 400 kW halten und wir heiß? Die CLA EQ Batterie wird ja auch bis zu 52 Grad heiß beim Laden und fällt ab 45% deutlich ab was die Ladeleistung angeht.
Denke BMW hat den gesamten Radstand ausgenutzt. Mercedes hat im GLC EQ einen riesen Radstand, nutzt aber nur die Batterieabmessungen vom CLA.
BMW iX3 hat sich im Preis erhöht. Wenn man das Panoramadach hinzuaddiert, ist er nicht günstiger als ein GLC 400 4matic EQ.
Schon die ersten zwei Absätze stimmen meines Erachtens nicht… BMW verwendet Cell To Body OHNE Module… und deshalb ist der Akku größer… genau wie beim EX60….
Mercedes macht noch Cell To Pack, deshalb der kleinere Akku…
Das Laden funktioniert einwandfrei… gibt genug Tests mit nur gut 20 Minuten von 10 auf 80
Was da bei CarManiac schieflief, weiß keiner so genau bisher, war aber nicht repräsentativ
Gab es auch schon weitere Tests an 400kW Säulen?
Das Problem bei CarManiac mit der zu hohen Temperatur ist ja genau wegen den 400kW aufgetreten aber kann mir eigentlich auch schwer vorstellen das BMW die Ladekurve so Programmiert das die 400kW so lange gehalten werden bis nichts mehr geht und man danach langsamer als die Werksangabe ist.
Die bauen den in Ungarn. Nix zu applaudieren
Keine Besonderheit von BMW.
Der iX3 kommt aus Ungarn, der i3 aus Deutschland.
Bei Mercedes kommen GLA, GLB, CLA Hybrid und C EQ aus Ungarn und GLC und CLA EQ aus Deutschland.
Alle Hersteller müssen aufgrund der hohen Energiepreise hier in Deutschland die Produktion zumindest in teilen woanders hin verlegen.
ja, die Akkugröße bei BMW
nein, @Markus Dicks, es sind nicht nur 10 % mehr …
„wenn fürs gleiche Geld (?) bei der Konkurrenz 10 % mehr Akku dabei sind…“
„Ganz pragmatisch bedeuten knapp 15 KWh mehr Akku halt einfach 50 bis 100 Km mehr Reichweite bei vergleichbaren Karosserievarianten… dazu muss man nicht Nostradamus sein 😊“
„Ich werde meinen Spaß haben, wenn die Autobahntests veröffentlicht werden und wir sehen, dass der Unterschied im Verbrauch nicht mehr als 30–50 km beträgt.“
(bei Tempo 160-180 vielleicht – WAS ist DAS denn für eine Aussage ??)
aber DAFÜR gibt es ja die WLTP-Angabe; DIE ist aussagekräftig – und bietet vor allem VERGLEICHBARKEIT.
15,6 % mehr Akkuvolumen (94,0 ./. 108,7) BLEIBEN 15,6 % mehr VOLL nutzbares Akkuvolumen und Reichweite.
Hinzu kommt, dass – zumindest beim GLC ist das so – der GLC-EQ einen SEHR deutlich schlechteren (cW x A)-Wert hat als der iX3.
DA nutzt dann auch das 2-Gang-Getrieben nichts mehr.
NUR beim Spurt 0-100 km/h – und evtl. bei der Anhängelast.
(nicht nur) vielleicht sehen wir in der Praxis dann sogar volle 20 % mehr Reichweite beim iX3 50, und 15 % beim i3.
Insbesondere DANN, wenn man die Serienversionen jeweils nimmt – und nicht die speziellen eco-Versionen gegen Aufpreis.
Sieht man sich die Seitenansichten der beiden i3 und C-EQ im Vergleich an, so erkennt man den längeren Vorbau beim Mercedes, aber auch die weiter vorn angesetzte Frontscheibe beim C / in Relation zum Beginn der Fahrertür. Viel mehr als ein evtl. größerer Frunk kommt da nicht raus.
Und das Dach fällt hinten früher ab als beim i3, allerdings mit einer breiteren C-Säule.
(aber der künftige E-EQ, welcher ja wohl auf ca. 5,00 m kommen wird, muss ja schließlich auch irgendwas nochmal MEHR zu bieten haben, an Platz)
Man darf gespannt sein, WIE groß die Preisdifferenz zw. C 300 4matic EQ (85 kWh) und C 400 4matic EQ (94 kWh), also bei tatsächlich nur 10,6 % Akku-Unterschied, sein wird.
Und wieviel die 15,6 % MEHR dann sozusagen „wert“ sind (außer, man braucht´s nicht). Wird interessant.
Interessant wird aber AUCH sein, was der EQS (derzeit 118,0 netto) demnächst an Akku zu bieten haben wird.
UND, was der BMW i7 (den es ja NUR in Langversion, also mit viel Radstand = dem des EQS entsprechend gibt), ab Sommer dann zu bieten hat. Es werden wohl mind. ca. 137 kWh (so die schon etwas älteren Vermutungen) sein (statt bisher nur 101,7 kWh netto)
Vom alten zum neuen iX3 gab es einen SEHR kräftigen Sprung von 73,9 auf 108,7 = + 47 %. Und alle gucken total überrascht.
Design-mäßig hat der neue MB weiterhin die Anmutung eines Ford Transit mit verlängerter Motorhaube. Wieso es bei Befragungen eine Präferenz für eine senkrechte Wagenfront gibt entzieht sich mir. Aber es gibt ja auch Menschen, die finden das Gesäß der Kardashians attraktiv.
Persönlich ziehe ich die Kontur des neuen BMW vor, der in der Front klassische Proportionen aufgreift. Auch wenn der 507 durchscheint, eine Niere ist auch hier nicht mehr sichtbar. Wie seit einigen Jahren sieht es eher wie Hasenzähnchen aus. Wahrscheinlich heißt es deshalb auch Bayerische Mümmelmann Werke.
@Ptero Hier ist die Übersetzung:
„Du liegst falsch – @blueeyes hat gesagt, dass es sinnlos ist, er ist schließlich so kompetent, ich werde ihm einfach vertrauen 😄😄😄 Ich verstehe nicht, wie Mercedes ihn nicht zu Rate gezogen hat, als sie das Auto entworfen haben!!!“
Ich bin ein Fan des Kombis und nicht der SUVs und habe mir daher einen CLA SB und keine GLC geordert. Ich finde es traurig, dass BMW gleich eine i3 touring bringt und Mercedes in der C-Klasse kein T-Model. So muss der SB gegen den 3er Touring rittern und kann sich in den kommenden Vergleichstests nur hinten anstellen, was ich sehr schade finde.