Die neuen Batteriegeneration für Mercedes CLA, GLA, GLB, GLC und C-Klasse EQ
Das innovative Batteriesystem basiert auf einer hochintegrierten modularen Architektur. Die Batterien umfassen vier große Zellmodule mit Hardcase-Zellen.
Die Zellen der Top-Type Batterie (NMC) verfügen über Anoden, bei denen Siliziumoxid zum Graphit beigemischt ist. Im Vergleich zur Vorgänger-Batterie mit herkömmlichen Graphit-Anoden konnte die gravimetrische Energiedichte um bis zu 20 Prozent erhöht werden. Die volumetrische Energiedichte der Zellchemie liegt bei 680 Wh/l. Der Anteil an Kobalt konnte weiter reduziert werden.
Eine Entry Batterie mit Lithium-Eisen-Phosphat-Kathoden (LFP) wird ebenfalls Bestandteil des neuen Batteriebaukasten sein. Die volumetrische Energiedichte der Zellchemie liegt bei 450 Wh/l.
Ob LFP oder NMC Zellchemie: Es ist immer dieselbe Anzahl der Zellen pro Modul und Batterie verbaut.
In Summe gibt es zwei LFP Batteriezellen „flache“ und „hohe“ und zwei NMC-Batteriezellen (flache und hohe).
Die hohen Batterien haben eine Gesamthöhe von 19cm. Die flacheren von 17,6cm. Durch die gleiche Anzahl an Zellen bleibt die Spannung immer gleich zwischen den einzelnen Batterien (wichtig für die HV ONE Box und die E-Motoren).
Pro Modul werden 48 Zellen verbaut. In Summe sind 192 Zellen in der Konfiguration 192s1p verbaut. Das bedeutet, dass alle Zellen in Reihe geschalten sind und man somit auf die knapp 800 Volt kommt.
Die Kapazität variiert durch die Zellchemie (LFP hat die geringere Energiedichte) und die Höhe der Zelle.
Somit gibt es derzeit vier Batterien in dieser Architektur:
| Batterietyp | LFP flach | LFP hoch | NMC flach | NMC hoch |
| Batteriekapazität netto | 58 kWh | 64 kWh | 85 kWh | 94 kWh |
| Ladeleistung in kW | 200 | ? | 320 | 330 |
| Ladedauer 10-80% in min | ? | ? | 22 | 22 |
| Einsatz in den folgenden Modellen: | ||||
| CLA EQ | ja | nein | ja | nein |
| CLA Shooting Brake EQ | ja | nein | ja | nein |
| GLA EQ | ja | ? | ja | nein |
| GLB EQ | ja | ? | ja | nein |
| GLC EQ | nein | ja | ja | ja |
| C-Klasse EQ | nein | ja | ja | ja |
Im CLA und CLA EQ können nur die flachen Batterietypen eingesetzt werden. Im GLA und GLB könnten theoretisch beide eingesetzt werden (da die SUV einen höheren Aufbau haben). Der GLA und GLB sind im preissensibleren Segment und daher ist es eher unwahrscheinlich, dass hier die 94 kWh zum Einsatz kommt, da man auch eine Abgrenzung zum Mercedes Core Segment (GLC und C-Klasse) benötigt. Durch den höheren Luftwiderstand könnte Mercedes aber bei der günstigeren LFP Batterie überlegen, beim GLA und GLB die LFP Batterie mit den höheren Zellen (64 kWh) zu verwenden.
Die C-Klasse bekommt trotz Limousinen-Form auch die hohe NMC Batterie mit 94 kWh, da man sonst die 800+ km WLTP Range nicht erzielen kann (soviel wurde bereits auf der IAA 2025 verraten).
Interessant ist aber auch, dass beim GLC und C-Klasse EQ die flache Top-Type Batterie mit 85 kWh zum Einsatz kommen soll. D.h. in der C-Klasse und dem GLC werden drei verschiedene Batterien verbaut. Dabei handelt es sich um die hohe LFP Batterie mit 64 kWh, die flache Top-Type NMC Batterie mit 85 kWh (bekannt aus dem CLA) für einen mittlere Motoren Variante mit und ohne Allrad sowie die hohe Top-Type Batterie mit 94 kWh.
Diese Angaben gelten nicht für die AMG Derivate der o.a. Baureihen. Die AMG Versionen erhalten eine eigenständige Batterie.
Die E-Klasse EQ wurde kürzlich von MB.EA-L auf MB.EA-M umgeswitcht, damit sie schon Ende 2027 auf den Markt kommen kann. Ob sie die gleichen Batterien erhält, oder ob es bis 2027 neue Zelle für diese Batteriearchitektur gibt ist derzeit nicht bekannt.
Batterie weiterhin mit 8 Jahre Garantie
Trotz wesentlich gestiegener Ladeleistung gelten für den elektrischen CLA/GLC weiterhin die Umfänge des Batteriezertifikats der Baureihen EQA und EQB. Für die Dauer von insgesamt acht Jahren oder bis zu einer Fahrleistung von insgesamt 160.000 km (je nachdem was zuerst eintritt) garantiert Mercedes‑Benz, dass die maximale Batteriekapazität der Hochvoltbatterie nicht weniger als 70 Prozent beträgt.
Neue Batteriegeneration ist reparaturfreundlich
Die neue Batterie-Generation wurde nicht nur auf Effizienz, Performance, Kosten und Skalierbarkeit hin optimiert, sondern auch mit Blick auf Wartung und Reparatur entwickelt. So ist die Elektronik/Elektrik-Einheit in der Werkstatt von unten zugänglich und austauschbar. Das ermöglicht eine schnelle Diagnose und, falls erforderlich, den gezielten Austausch elektronischer Komponenten – ohne Demontage der gesamten Batterieeinheit. Zudem ist der Batteriedeckel verschraubt und nicht verklebt. Durch diese Bauweise ergibt sich ein klarer Vorteil: Die Batterie bleibt modular und servicefreundlich – ein entscheidender Faktor für den langfristigen Betrieb elektrifizierter Fahrzeugflotten.
Das Batteriegehäuse ist als Teil der Fahrzeugstruktur in das Crashkonzept integriert. Darüber hinaus hat Mercedes-Benz bei der neuen Hochvoltbatterie-Generation mit entsprechenden Abständen zwischen den Batteriezellen sowie dem Aufbau der Zellen und der Zellmodule umfassende Vorkehrungen gegen eine potenzielle thermische Reaktion der Hochvoltbatterie getroffen. Das weiterentwickelte Frühwarnsystem umfasst neben der Alarmierung der Insassen weitere fahrzeugseitige Schutzmaßnahmen – beispielsweise schließen Seitenscheiben und Lüftungsklappen automatisch. Ein neuer, zentral in der Hochvoltbatterie positionierter Sensor überwacht die Akkus auch im abgestellten Zustand.
Die Hochvoltbatterie im neuen GLC basiert auf einer intelligenten modularen und hochintegrierten Batteriearchitektur, die mit dem neuen CLA eingeführt wurde. Diese von Mercedes-Benz entwickelte Architektur erlaubt es, die Hochvoltbatterien für unterschiedliche Fahrzeugtypen flexibel einzusetzen. Diese konsequente Modularisierung reduziert den Validierungsaufwand und schafft signifikante Synergien in Entwicklung, Absicherung und Logistik. Ein weiterer Vorteil: Die modulare Batteriearchitektur ermöglicht eine hochflexible Fertigung. So können Hochvoltbatterien für CLA und GLC sowie weitere künftige auf dieser Architektur basierenden Hochvoltbatterien auf derselben Produktionslinie gefertigt werden
18 Responses
Sollte der GLA und GLB die 94er-Variante nicht jetzt erhalten, gehe ich mal stark von der MoPf oder einer MJÄ aus (je nachdem wie es läuft).
Beim GLC ohne Allrad sollte dann aber auch die 94er-Variante drin sein. Vermutlich als „300+“/“350+“? Und dann gebe es noch Varianten drunter.
Reizt man mit den hohen Akkus eigentlich schon das Bauraumlimit aus? Ist ja eigentlich geschickt, da zu variieren. Mir stellt sich nur die Frage, wie sehr es limitiert für die Zukunft…
Übrigens schwirrt für den GLC ein Einstiegspreis von 73.000 € durchs Internet. Hoffentlich gibt es da bald Aufklärung…
Nein, prinzipiell ist es so wie oben geschrieben.
Der Preis den du nennst gilt für den top Typ als glc 400 eq
Dann landet der GLB EQ bei maximal 650 km (640 km mit dem Verbrauch vom GLC EQ). Eher Richtung 600 km vermutlich, da vermutlich kastiger, aber vielleicht auch kleiner und eventuell leichter.
Hatte ich nach dem CLA mehr erhofft, aber das fordert die Form Tribut.
Muss man dann auf die Ausstattung schauen, aber für die Motorisierung wirkt das erstmal nicht übertrieben beim Preis…
Man darf beim GLB nicht von einem sehr großen Effizienzsprung ausgehen.
Somit ist praktisch ausgeschlossen, in ihm die kleinste Batterie zu sehen, da dann nahezu keine Reichweitenverbesserung zum aktuellen 250+ eintrifft. Das ist marketingtechnisch der Supergau.
150km Reichweitenzuwachs dürften das Mindeste sein, was der Kunde erwartet.
Es sei denn, sie preisen aggresiv ein. Und dann behalte ich mir erstmals im Leben vor, doch ein Festdach zu ertragen. 5% Chance.
73.000 Euro für den 400er mit Standardpaket zu vergleichen mit iX3 NK „nackt“ für 68.500 Euro ?
Sehe den glc 400eq eher bei 71-72 k.
Der iX3 hat ein Stahldach. Das Panoramadach kostet 1.400€ Aufpreis bei BMW.
Wer kommuniziert 73k. Denke das sind Vermutungen
Hatte es bei Insta gehört. Die haben es wohl vom ADAC, der es geschätzt hat.
Ich denke sie werden näher an den BMW ran rücken.
Was ich auf der so zwischen den Zeilen verstanden habe, dass man es nicht so schlecht fand, dass BMW den Preis direkt kommuniziert hat 😜
Ich finde den Abstand von MMA zu MBEAM bei den Batteriegrößen zu klein. Für MMA sind 85 kWh gut, aber für die Mittelklasse sind alle Batteriegrößen 10% zu klein. Wenn die E-Klasse nicht auf 115kWh kommt braucht man sie gar nicht mehr zu bringen und sollte sie doch auf MBEAL stellen.
Macht es Sinn heutzutage einen E-Wagen zu kaufen? Nehmen wir mal an, man möchte den Wagen 10 Jahre fahren, und die Batterie hat dann noch 70% der Ausgangsenergie, dann hat man vll. noch 400km Reichweite.
Kann man Batterien tauschen? Macht das Sinn? Bei einem Verbrenner stellt man sich nach 10 Jahren nicht die Frage, bei guter Wartung hat man keine Einbußen.
Verrückt, aber ich traue dieser Batterietechnologie nicht zu, obwohl ich 5 Jahre Tesla fahre, aber halt geleast, da ist die Batterie am Ende nicht mein Problem. Jetzt würde ich aber gerne kaufen.
Das mag jetz doof klingen aber kein Mensch „kauft“ mehr Autos. Warum auch, was is der Vorteil daran?
„Es gehört mir“ mag der ein oder andere sagen. Aber man du kaufst ja auch nicht gleich ein Haus sondern wohnst zur Miete – wo is der Mehrwert?
Weil es kaufmännisch sinnvoll sein kann! Wenn man ein KFZ länger als drei Jahre fahren möchte, macht kaufen durchaus Sinn.
Ja, macht es!
Fahre auch seit drei Jahren e-Auto.
1. für die Wartezeit bis zur Lieferung meines i4M50 war ein i3S gebraucht, 3 Jahre alt mit 50.000 km auf der Uhr. 7 Mon. später mit 65.000 km verkauft – Batterietest 100 %.
Bei meinem i4 sind nun 41.000 km auf dem Tacho, Batterie wie am ersten Tag.
Die Batterie ist nicht das Problem, diese wird I.d.R. länger als das Autoleben halten. 500.000 km sind ohne Probleme drin. Bis dahin werden auch bezahlbare Austauschmodule verfügbar sein.
Dann mach doch mal einen Batterietest, gibt ja gute SChnelltest. Glaube Tesla bietet das mit dem neuen Softwareupdate sogar an.
Ich würde mir keine Sorgen machen.
1.500 Ladezyklen * 500 km in der Realität bedeuten ja 750.000 km. Das schafft, wenn man ehrlich ist, kaum ein Verbrenner.
CLA-Besitzer berichten (und zeigen), dass sie den SoH auch per App sehen können – in detaillierter Prozentangabe. 😉
Weiß man ob es die Elektrische C klasse auch als Kombi Variante geben wird?
Der Batteriedeckel ist zwar verschraubt, aber durch das Dichtmittel doch verklebt.