Über 750 km Reichweite mit 85 kWh und 272 PS an der Hinterachse
Mercedes wird den neuen CLA (C174) im Frühjahr 2025 präsentieren. Mitte 2025 sollen die ersten Kunden ihre Fahrzeuge erhalten. Zuerst werden die Fahrzeuge mit der 85 kWh (netto nutzbar) mit NMC Batteriezellchemie inkl. Siliziumoxid-Anode und über 750 km Reichweite ausgeliefert.
Wenige Monate später – vermutlich im Herbst 2025 – werden dann die ersten Elektro CLA Modelle mit der Basis LFP-Batterie (58 kWh netto nutzbar) ausgeliefert. Die Reichweite beim CLA wird dann hier umgerechnet bei rund 520 km gemäß WLTP Norm liegen.
Anfang 2026 kommt dann die 48 Volt M252 Hybrid Version vom CLA. Die technischen Details zu seinem Triebstrang gibt es hier.
- Top-Type-Batterie mit bis zu 85 kWh nutzbarem Energieinhalt und Siliziumoxid-Anode (NMC mit 4% statt 10% Kobalt-Anteil) für über 750 km Reichweite im CLA
- Basis-Type-Batterie mit bis zu 58 kWh nutzbarem Energieinhalt und Lithium-Eisen-Phosphat-Kathode (0% Kobalt Anteil) für ca. 520 km Reichweite im CLA
Die Highlights des elektrischen Drive-Trains vom neuen CLA (bzw. der MMA Familie):
- Erstmals 800-Volt-System und Zwei-Gang-Getriebe im Einstiegssegment
- Von Mercedes-Benz entwickelter und produzierter Hauptantrieb
- Langstrecken-Wirkungsgrad von 93 Prozent veranschaulicht extrem hohe Effizienz
- Neuer Antriebsstrang hat Potential für Verbrauch von rund 12 kWh/100 km und WLTP-Reichweite von über 750 km
- Navigation mit Electric Intelligence bietet realistische Echtzeit-Energieprognosen
- Heckantrieb mit bis 200 KW / 272 PS und effizientem PSM Motor inkl. SiC Inverter, es wird verschiedene Leistungsstufen geben
- Optional 4matic Antrieb mit 80 KW / 109 PS an der Vorderachse, in 0,2s zuschaltbar via effizienter Disconnect Unit, ebenfalls mit PSM Motor und SiC Inverter, Systemleistung bis zu 381 PS (AMG über 544 PS).
- Der CLA kann mit der 85 kWh Batterie bei einem SoC (Batteriestand zwischen 15 km und 60 km bzw. 2-8%) 300 km in 10 min nachladen.
- Optional 22 KW AC On-Bord-Lader
- Rekuperation mit bis zu 200 KW
Mit dem neuen CLA geht der Vorreiter eines neuen Portfolios von innovativen Mercedes-Benz Elektrofahrzeugen bald in Serie. Zu seinen Highlights zählen die 800-Volt-Elektroarchitektur und die fortschrittlichen Antriebseinheiten samt Zwei-Gang-Getriebe am Hauptantrieb an der Hinterachse. Die neue elektrische Antriebseinheit (eATS 2.0) hat Mercedes-Benz direkt von der bahnbrechenden Technologie des VISION EQXX abgeleitet und vollständig selbst entwickelt. Die 4MATIC Modelle verfügen über eine Disconnect Unit (DCU) an der Vorderachse. Das 800-Volt-System maximiert Effizienz sowie Leistung und kann die Ladezeit wesentlich verkürzen. Im Concept CLA Class entspräche diese, dass binnen zehn Minuten eine Reichweite von bis zu 300 Kilometern nachgeladen werden könnte.
Der neue Antrieb hat das Potenzial für eine Reichweite von mehr als 750 Kilometern (WLTP). Der Wert entspricht im CLA einem Energieverbrauch von lediglich rund 12 kWh/100 km (inkl. Ladeverluste) – dieser ist damit das Ein-Liter-Auto des Elektrozeitalters. Der Wirkungsgrad auf der Langstrecke liegt bei 93 Prozent von der Batterie bis zum Rad.
Die kompakte, bis zu 200 kW/272 PS starke elektrische Antriebseinheit mit permanenterregter Synchronmaschine (PSM) an der Hinterachse haben die Ingenieure von Mercedes entwickelt. Gebaut wird die Antriebseinheit in Stuttgart-Untertürkheim, also dort, wo in der Geschichte von Mercedes-Benz bereits zahlreiche innovative Antriebe entstanden sind. Die Magnete im Rotor sind in Doppel-V-Form angeordnet, ein weiteres Merkmal ist die Wicklung des Stators mit sogenannten gesehnten Spulen. Diese Maßnahmen zahlen auf einen besonders leisen Antrieb ein. Der PSM weist zudem einen deutlich geringeren Anteil – nahezu null Prozent – an schweren Seltenen Erden (wie Neodym) auf als frühere Motor-Generationen. Die High-Performance-Leistungselektronik verfügt über einen Siliziumkarbid-Wechselrichter (SiC) für eine besonders effiziente Energienutzung.
Zur Antriebsarchitektur gehört ein Zwei-Gang-Getriebe an der Hinterachse. Es kombiniert Dynamik mit Effizienz. Denn der erste, mit 11:1 kurz übersetzte Gang bietet eine ausgezeichnete Beschleunigung vom Start weg, ermöglicht eine hohe Anhängelast und bietet viel Effizienz auch im urbanen Verkehr. Der zweite Gang (Übersetzungsverhältnis: 5:1) ist hingegen für die Leistungsentfaltung bei hohen Geschwindigkeiten und für eine hohe Effizienz auf der Autobahn ausgelegt. Auch die Höchstgeschwindigkeit von bis zu 210 km/h wird im zweiten Gang erreicht. Die Schaltpunkte hängen von der Fahrsituation und dem gewählten Fahrprogramm ab, zudem passt sie der sogenannte Online-Optimierer permanent an aktuelle Parameter wie beispielsweise Batterie-SoC, Leistung und Fahreranforderung an. Der Kraftschluss erfolgt über Klauen (1. Gang) bzw. Lamellen (2. Gang). Das Getriebe besitzt eine spezielle Wärmeisolierung.
Die vordere E-Maschine mit 109 PS für 4matic
Die 4MATIC Modelle verfügen zusätzlich über eine 80 kW / 109 PS leistende Drive-Unit an der Vorderachse. Diese ist im Sinne der Effizienz ebenfalls mit einem Inverter der nächsten Generation mit Siliziumkarbid (SiC) ausgerüstet und als Permanenterregte Synchronmaschine (PSM) ausgeführt. Der vordere Elektromotor fungiert als „Boost“-Antrieb. Abhängig vom Fahrprogramm wird er also nur bei entsprechender Leistungsanforderung oder Traktionsbedarf zugeschaltet. Diese Aufgabe übernimmt die sogenannte Disconnect Unit (DCU), die Mercedes-Benz nun erstmals in der Einstiegsklasse einsetzt. Zu Gunsten höherer Effizienz kann die DCU bei geringer Last blitzschnell die E-Maschine an der Vorderachse entkoppeln, sodass der Elektromotor und Teile des Getriebes stillstehen. Dadurch reduzieren sich die Verluste der Vorderachse um 90 Prozent und die Reichweite erhöht sich.
Weitere Stärken dieses Aggregats sind seine kompakten Maße, die einen vorderen Kofferraum (Frunk) ermöglichen, und die hohe Crashsicherheit. Dazu trägt unter anderem eine Soll-Knickstelle am Rahmen bei. Die Anbindung der EDU an die Karosserie erfolgt über zwei Elastomerlager-Ebenen und einen zusätzlichen Tragrahmen. Unter anderem diese aufwendige doppelte Körperschallentkopplung führt zu einem sehr guten NVH-Verhalten.
So kurz waren die Ladestopps mit einem Mercedes-Benz noch nie: bis zu 320 kW Ladeleistung
In Verbindung mit der Top-Variante der Batterie (85 kWh) erlaubt die 800-Volt-Konfiguration High-Power-DC-Laden mit bis zu 320 kW. Durch die optimierte Batterieauslegung wird die hohe Ladeleistung über ein breites SoC-Feld gehalten und ermöglicht dadurch kurze Stopps. Bereits im Concept CLA Class zeigte sich: Dadurch lässt sich binnen zehn Minuten eine Reichweite von bis zu 300 Kilometern nachladen. Das bedeutet, dass man in 10 min den BAtterie State of Charge (SoC) um rund 40% anheben kann!
Ist die Navigation mit Electric Intelligence aktiviert, wird die Batterie bei Bedarf während der Fahrt vorgewärmt. Durch diese Vorkonditionierung erreicht sie am Ladepunkt die optimale Temperatur für schnelles DC-Laden.
Für das Laden mit Wechselstrom bietet die Architektur die Optionen für ein 11 kW oder optionalem 22 kW starkes AC-Ladegerät. Mercedes-Benz setzt bei der Ladetechnologie auf ein hochintegriertes „One-Box“-System in Leichtbau-Bauweise – ein Technik-Transfer aus der Formel 1.
Perspektivisch werden die neuen Einstiegsmodelle bidirektionales Laden beherrschen (abhängig vom Land/Gesetzgebung). Wenn das Fahrzeug dann an eine kompatible bidirektionale Gleichstrom-Wallbox angeschlossen ist, wird es zu einem Energiespeicher, der zum Beispiel Solarstrom für eine spätere Nutzung speichern kann. Vor allem aber kann es dann auch als Stromlieferant dienen, entweder Vehicle-to-Home (V2H) oder Vehicle-to-Grid (V2G).
Drei Energiequellen gleichzeitig nutzbar: neue luftseitige Wärmepumpe für höchste Effizienz!
Die bisherigen Wärmepumpen von Mercedes konnten nur den Kühlkreislauf als Wärmequelle anzapfen. Ab Start mit kaltem E-Motor, war da nichts zu holen, die E-Heizstabpatrone musste die Heizfunktion übernehmen (was ineffizient ist). Als erste Mercedes-Benz Fahrzeuge verfügen die MMA-Modelle serienmäßig über eine luftseitige Wärmepumpe. D.h. ist die Batterie und der E-Motor noch kalt entnimmt die Wärmepumpe die Energie aus der Umgebungsluft. Sie geht nicht mehr den Umweg über einen Wasserkreis und kann als sogenanntes Multi-Source-Modell zudem drei Energiequellen parallel nutzen: die Abwärme eATS 2.0, die Abwärme der Batterie sowie die Umgebungsluft. Übertrage auf ein Haus ist es somit entweder eine Luft-Wasser-Wärmepumpe oder eine Wasser-Wasser-Wärmepumpe (Geothermie) in einem! Die Elektronik entscheidet, was im aktuellen Zeitpunkt effizienter ist.
MMA mit zwei BAtteriezellchemien: Basis-Typ mit LFP und Top-Type mit NMC inkl. Silizium-Anode
Mercedes will die Kosten der Batterien in den nächsten Jahren um 30% reduzieren. Ein Meilenstein spielt dabei die LFP Batterie welche ohne Kobalt auskommt und dadurch günstiger ist.
Die Batterie-Software hat Mercedes-Benz selbst entwickelt und so das markentypische Fahrerlebnis definiert.
Modulare Architektur und zwei Batterietypen mit unterschiedlichen Zellchemien
Das innovative Batteriesystem der neuen Elektroauto-Generation von Mercedes-Benz basiert auf einem modularen Hochintegrationskonzept. Die reparaturfähigen Batterien umfassen vier große Zellmodule mit Hardcase-Zellen und zeichnen sich durch eine kompakte und flache Bauform aus.
Kundinnen und Kunden werden zwischen Batterien mit zwei verschiedenen Zellchemien wählen können. Die Zellen der Top-Variante mit einem nutzbaren Energiegehalt von insgesamt 85 kWh verfügen über Anoden, bei denen Siliziumoxid zum Graphit beigemischt ist. Im Vergleich zur Vorgänger-Batterie mit herkömmlichen Graphit-Anoden konnte die gravimetrische Energiedichte um bis zu 20 Prozent erhöht werden. Die volumetrische Energiedichte der Zellchemie liegt bei 680 Wh/l. Der Anteil an Kobalt konnte weiter reduziert werden.
Es folgt eine vollelektrische Einstiegsvariante mit einer Batterie mit Lithium-Eisen-Phosphat-Kathoden (LFP). Dort betragen der nutzbare Energiegehalt 58 kWh und die volumetrische Energiedichte der Zellchemie 450 Wh/l.
Die 85 kWh NMC BAtterie wiegt 496 kg und die 58 kWh LFP Batterie kommt auf 484 kg.
Die Batterien für die vollelektrischen Mercedes-Benz Fahrzeuge werden im globalen Batterie-Produktionsnetzwerk hergestellt. Die Batteriefabrik im deutschen Kamenz wird als erste Fabrik in diesem Verbund Batterien für die neuen Modelle der MMA-Plattform produzieren. Die Zusammenarbeit mit weltweit unterschiedlichen Zelllieferanten folgt dem „Local-for-Local“-Ansatz. D.h. in der in Peking (China) produzierte CLA erhält andere Batteriezellen.
Intelligentes Thermomanagement und umfassendes Batteriezertifikat
Damit die Hochvolt-Batterie auch bei klirrender Kälte oder starker Hitze stets in einem optimalen Temperaturbereich arbeitet, ist sie in das intelligente Thermomanagement der vollelektrischen MMA-Modelle eingebunden. Das System ist mit einer Flüssigkeitskühlung ausgerüstet. In diesen Wasserkreislauf ist ein Zuheizer integriert. Bei niedrigen Temperaturen heizt dieser das Kühlwasser auf, das anschließend die Hochvolt-Batterie durchströmt. Dadurch wird diese erwärmt und in einen bestmöglichen Leistungs- und Effizienzbereich gebracht.
Ist die Navigation mit Electric Intelligence aktiviert, wird die Batterie bei Bedarf während der Fahrt vorgewärmt. Durch diese Vorkonditionierung erreicht sie am Ladepunkt die optimale Temperatur für schnelles DC-Laden mit Leistungen von bis zu 320 kW bei der Top-Type-Batterie. Binnen zehn Minuten lassen sich dort so bis zu 36 kWh Energie nachladen .
Folgende Angaben zur Ladekurve gibt es zu der Top-Typ Batterie:
- 36 kWh in 10 min, durchschnittliche Ladeleistung 216 KW (in die Batterie)
- Von x% auf 24% in 3min 8s (15,984 kWh), bei 24% 298 kW Ladeleistung, durchschnittlich 305 KW*
- Von x% auf 45% in 8 min 18s (36,016 kWh), bei 45% 187 kW Ladeleistung, durchschnittlich 260 kW*
- Von 24% auf 45% in 5min 10s (20,03 kWh), durchschnittliche Ladeleistung 233 kW*
- Von 10% auf 80 % in 22 min, durchschnittliche Ladeleistung 162 KW
‚* inkl. BMS und Batteriekühlung
Trotz wesentlich gestiegener Ladeleistung gelten für die neuen vollelektrischen Einstiegsmodelle weiterhin die Umfänge des Batteriezertifikats der Baureihen EQA und EQB. Für die Dauer von insgesamt acht Jahren oder bis zu einer Fahrleistung von insgesamt 160.000 km (je nachdem was zuerst eintritt) garantiert Mercedes-Benz, dass die maximale Batteriekapazität der Hochvoltbatterie nicht weniger als 70 Prozent beträgt.
Weltrekord für den elektrischen Mercedes CLA
Dank seiner Fokussierung auf Zeiteffizienz kam der CLA bei einem Rekordversuch bereits weiter als andere seriennahe Elektrofahrzeuge: Bei einer 24-Stunden-Testfahrt im süditalienischen Nardò hat ein Vorserienmodell exakt 3.717 Kilometer binnen 24 Stunden zurückgelegt. Das Zwei-Gang-Getriebe am Hauptantrieb an der Hinterachse trägt nicht nur zur Effizienz bei, sondern ermöglicht auch ausgesprochen dynamische Fahrleistungen.
Hier geht es zum Eindrucksvollen Rekord-Video des CLA
11 Responses
Also der reine Fahr-Verbrauch ohne Ladeverluste müsste ja danm 11,3kWh/100km oder weniger betragen, da 85kWh netto / 11,3kWh/100km = 752km WLTP. Da die kleine Batterie fast 520km erreichen soll müsste der Verbrauch sogar nur bei 11,2kWh/100km liegen, da 58kWh und 11,2kWh/100km ca. 518km ergeben.
Da die kleinere Batterie etwas leichter ist könnten diese Reichweiten wahrscheinlich so hinkommen.
58kWh bzw. 518km WLTP finde ich ehrlicherweise etwas wenig für ein ca. 52k teures Coupe der unteren Mittelklasse. Die größere Batterie mit 85kWh und 752km ist hingegen super. Die Ladezeiten sind hier immer noch ausreichend schnell, die große Batterie dürfte ca. 18 Minuten von 10-80% brauchen. Die kleinere schätze ich dank 250kW maximaler Ladeleistung auf 13-15min, also 4,5C – 4C. Kann das sein? Das gleicht die recht geringe Reichweite etwas aus.
Die Ladekurve der großen 85kWh Batterie ist aber etwas (bzw. mehr als) gewöhnungsbedürftig. Hier geht man ja mit bis zu 3,8C maximaler Laderate ran, diese steht aber nur kurzfristig und nur bei sehr niedrigem SoC zur verfügung und fällt dann doch recht schnell massiv ab. Das kann man z.B. sehen das zwischen x%, ich nehme hier mal 4% an, und 24% SoC, also für 20% nachgeladene SoC, 305kW durchschnittliche Ladeleistung anliegen. Die Ladeleistung beträgt bei 24% immer noch fast 300kW. Ab 25% SoC scheint spätestens die Ladeleistung massiv runter zu gehen, denn im Beispiel von 24% auf 45% beträgt die durchschnittliche Ladeleistung nur noch 233kW
Und bei 45% SoC liegen dann gerade noch 187kW an. Das heißt ab 60%SoC läd man dann vielleicht noch mit 150kW? Diese könnten dann zumindest bis 80% durchgehalten werden, das wären ja gerade mal 1,8C… Und hier sind die BMS und Kühlung schon mit drin, was in der Batterie ankommt ist also nochmal etwas geringer.
Ich glaube ich muss mich korrigieren die große Batterie wird ca. 20min von 10-80% brauchen. Porsche schafft mit dem Taycan mit gerade mal 3,3C 10-80% in 18min. Auch Hyundai/KIA aind hier ähnlich. Und Mercedes geht mit 3,8C im Boost ran, was für NMC schon echt viel ist, und braucht mind 20min.
Also kleine Batterie hat wenig Reichweite und hohe Ladegeschwindigkeit und große Batterie hat hohe Reichweite aber nicht wirklich schnelle Ladezeit.
Große Batterie läd von 10-80% in etwa 21min habe ich jetzt woanders gelesen, wirklich schnell ist das nicht mehr, aber auf einer Linie mit der PPE-Plattform von Audi/Porsche. So hatte ich das ursprünglich, seit der Veröffentlichung der 400km in 15min welche durch einen kurzfristigen Boost erreicht werden, auch vermutet, war aber durch die tollen Zahlen der letzten Tage doch etwas euphorisch das sich hier noch was ändert. Die große Batterie braucht also etwa 21min, die kleinere ist da deutlich schneller, hat aber auch nicht sehr viel Reichweite. Man muss also entscheiden was einem wichtiger ist…
Die Preise sind noch nicht kommuniziert. Warum meinst Du das er bei 52k startet?
Zur Ladezeit der kleinen LFP Batterie gibt es ebenfalls noch keine Infos.
Ich denke wir müssen noch was warten.
Von x% auf 45 % mit durschnittlich 260 KW ist doch fabelhaft ! DEr EQA hat hier rund 90 KW. Das ist ja dann fast das Dreifache!
Ist super, gilt aber auch nur für die große Batterie.
Ich habe mal die Energiedichte auf Pack-Ebene für die LFP-Batterie nachgerechnet. Man kommt auf 120Wh/kg und damit ist klar das es keine next gen LFP Batterie sein wird. Tesla’s LFP Batterie im Model 3 hat eine ähnliche Energiedichte. Die BYD Blade Batterie im Model Y hat eine höhere Energiedichte. Ich bin gerade echt entäuscht. Die Basisversion hat zu wenig Kapazität und somit Reichweite und die Ladegeschwindigkeit wird in Richtung 24-25min gehen. Das entspricht 2,5C, die maximale Ladeleistung würde also nur so bei max. 150kW liegen. Wo ist da der technische Fortschritt?! Und das für 52k?! Mercedes hat angegeben das der Preis in der unteren Hälfte des 50k-Bereichs anfangen wird. 52k ist schon realisitsch.
Bei der großen Batterie erreicht man Spitzen-Reichweiten, aber auch hier ist die Ladegeschwinbdigkeit mit 21min von 10-80% kein Spitzenwert.
Man hat einfach nur auf Effizienz gesetzt aber ist sonst nur Mittelmäßig. Das ist mir zu wenig.
Man darf nämlich nicht vergessen das man für Effizienz auch einfach zu Tesla greifen kann. Klar ist der Innenraum besser bei Mercedes, auch das Fahrwerk wird besser sein, aber bei 11k Preisunterschied, Model 3 mit obligatorischer Auslieferungsgebühr kostet 40.970€ darf man das auch erwarten. Bei der Batterietechnik hätte einfach mehr kommen müssen, ich hatte hier zumindest mehr erwartet.
@Aztasu
Ich lese deine Kommentare mit den Kommentaren echt gerne und bin ganz froh, dass sich jemand dem Thema so im Detail widmet.
Eine Anmerkung aber, weil die Akkus nicht Top-Top-End sind: Es ist jetzt praktikabel und schnell genug für 90 % der Leute, die wegen Elektroauto überlegen, denke ich. Von daher trifft man es ganz gut. Zumal es die Einstiegsversion ist (ja, auch wenn für vermutlich 50k). Es kommt noch MB.EA. Da hat man sich sicher noch was einfallen lassen.
Ruhig Blut.
Mercedes hat noch kein Preis kommuniziert. Vllt hat sich Herr Geiger ihn ausgedacht.
Bzgl. Lfp Batterie:
Deine Tesla BYD Angaben sind auf Zellebene.
Mercedes gibt das Gesamtgewicht der Batterie inkl Batteriegehäuse an.
Es ist somit nicht vergleichbar.
Hi Leute,
ja die Glaskugel…. . Mich würde mal interessieren ob hier die Kommentare von Leuten mit BEV Erfahrung kommen.
Ich für meinen Teil bin jetzt in einem Jahr mit der EQE Limo 20.000 Kilometer ohne irgendwelche wilden Rechnungen, Zwangsladepausen oder sonstwas sehr sehr gut klar gekommen.
Am Anfang auch noch den Kopf wegen Reichweite usw. zerbrochen. Dann aber schnell nicht mehr.
Lange Urlaubsfahrten, öfter mal München – Flensburg. Geht alles.
Mir ist es da echt Wurscht ob die Kiste 400 oder 450 Kilometer oder mit Heizung aus im Winter noch weiter kommt.
Bei mir hat es sich eingependelt bei Notwendigkeit anzuhalten und 20 Minuten zu laden.
Das Dieseldenken habe ich abgelegt.
Der CLA wird mein nächstes Auto. Soll ich mir da Gedanken machen ob ein Jahr später was besseres kommt, oder 1 Monat später irgendwas von sonstwem? Oder ob Fabrikat x einen Millimeter besser ist? Nö.
Aber ich behalte mein IPhone auch so lange es geht. Bin da vielleicht untypisch.
Klar wird die MMA Plattform technisch viel weiter sein. Ich vergleiche das mit meinem jetzigen EQE und nicht mit dem was noch alles kommen könnte und würde.
Beim Diesel gibt es solche Diskussionen ja auch nicht ob man nun 5,3 oder 4,9 Liter benötigt… .
Ach so, ich vergesse die mangelhafte Ladeinfrastruktur und Zwangsladepausen 😉
Persönlich bin ich auf den CLA sehr gespannt. Wenn der Innenraum für mich passt wird es meiner.
Gern mit noch kleinerem Akku. Für die täglichen Langstreckenfahrer gerne einen fetten Akku, wenn man denn am Stück durchheizen mag.
Mir würden 300 Kilometer reichen wenn wieder schnell voll ist. Selbst bei 800 Kilometer auf der A7.
Überlegt mal was da an sinnloser Akkukapazität auf der Straße geparkt wird. Wenn ich mir all die Autos ansehe die tagtäglich nur parken, da muss keiner 800 Kilometer am Stück schaffen.
Aber da kommen wir wieder in die Diesel Dieter Stammtischdiskussion… 😉
In dem Sinne: MMA yes!
Ich fahre den eqa, längste Strecke am Stück war gordes in der Provence nach Köln. Waren 995 km am Stück mit einer Ladepause. Das ging aber nur weil Stau war und dadurch der Verbrauch sehr gut war.
Dann wäre der Cla mit lfp Akku und 58 kWh Basis Batterie was für dich.
Die lfp Zellen sind noch sicherer und langlebiger als die nmc Zellen