Mercedes schubst den Porsche Taycan damit vom Thron – und das mit der kleineren Batterie ?
Mercedes stellt gerne in Nardo Rekorde auf. 1983 ist man mit einem Mercedes 190er (W201) in 201 Stunden 50.000 km gefahren (Durchschnitt rund 249 km/h).
Nun hat man an Ostern den Mercedes CLE in der Elektroversion nach Nardo geschickt um den 24h Rekord des Porsche Taycan zu knacken. Er schaffte dort 3.036 km innerhalb von 24h. Mercedes hat dieses Ergebnis um 22% überboten und fuhr 3.717 km.
Ein beeindruckender Wert.
Der neue Elektro-CLA ist verfügt über ein 2-Gang-Getriebe und fährt daher auch in höheren Geschwindigkeiten effizienter.
Diese Eckdaten die bekannt sind:
- nach 20 min Fahrt wurde geladen
- Fahrtgeschwindigkeit konstant 210 km/h
- Geladen wurde an einer CCS Schnellladesäule mit rund 250 KW
- Die Ladedauer betrug 8 min um den Akku von 5% auf 50% zu laden.
- Durchschnittsgeschwindigkeit 154,9 km/h über 24h (durch die Ladepausen)
Dieses Vorgehen wurde gewählt (lieber öfters und kürzer laden) damit man immer im optimalen Bereich der Batterieladekurve blieb.
Kann man aus diesen vagen Angaben weiter Schlüsse zum neuen Elektro-CLA ableiten?
Mercedes sagt der CLA (C174) schafft mit der großen NMC Batterie 750 km. In 15 min lädt man 400 km nach.
D.h. 400km /750 km = 53% der Batterie in 15min.
Beim Rekordrun in Nardo hat man, so die Angabe, in 8 min von 5 auf 50% geladen. D.h. 45% nachgeladen in 8 min. Dies passt nicht so recht zu den 15min für 53%.
Das wiederum würde bedeuten, dass der Elektor-CLA den Versuch in Nardo mit der kleineren LFP Batterie durchgeführt hat.
Stimmt das und wenn ja warum?
Eine andere Rechnung wäre wie folgt:
12 kWh Verbrauch soll der CLA haben und die Reichweite ist 750 km. Das bedeutet, dass man einen Akku von ca. 90kWh verbaut hat.
45% davon wären 40,5 kWh. Die Ladeleistung von 8 min wäre dann durchschnittlich 311,5 kW Ladeleistung. Wäre noch im Rahmen des Machbaren (aber stark an der Grenze), da Mercedes schon einmal von 250+50 KW Boost gesprochen hat.
Auf der anderen Seite würde es aber auch bedeuten, dass man für 20min bzw. 70 km (da konstante Fahrt bei 210 km/h) 40,5 kWh verbraucht. Das würde einem Verbrauch von 58 kWh auf 100 km entsprechen.
Der Youtuber Björn Nyland hat den Kia EV6 GT auf einer deutschen Autobahn bei 200 km/h getestet und verbrauchte 58,2 kW/h. Dafür das der CLA ein flaches Coupé mit 2-Gang-Getriebe und viel besserem cW-Wert ist. Erscheint mir das nicht so plausibel.
In meinem rudimentären Fahrwiderstandsberechnungstool kommt der Kia EV6 GT mit einem cW-Wert von 0,28 und einer Stirnfläche von 2,49m² auf rund 47 kWh/100 km bei 200 km/h. Diese Abweichung von 20% kann daherkommen, dass man erst einmal auf die hohe Geschwindigkeit beschleunigen muss, die Temperatur (Stichwort Luftdichte) nicht bei 20 Grad ist und es ggf. Höhenunterschiede auf der Autobahn gab.
Für die grobe Abschätzung des Tools käme ich für den CLA auf einem Verbrauch von 42 kWh pro 100 km/h bei 210 km/h (also noch mal 10 km/h mehr als beim Test vom Kia EV6 GT).
Wenn jetzt also die Angaben nicht alle deutlich von den veröffentlichten Werten abweicht würde es eigentlich bedeuten, dass der CLA mit der kleineren LFP Batterie auf den Test geschickt wurde.
Rechnet man nun zurück, wäre die kleinere LFP Batterie im Bereich von 66 kWh. (42 kWh Verbrauch/100km. D.h. für 70 km (20min 210 km/h) sind dann 29,4 kWh. Diese 29,4 kWh entsprechen 45% SoC. 100% wären dann rund 66 kWh.)
Das würde dann wiederum bedeuten, dass der CLA mit dem kleineren LFP Akku statt den 750 km nach WLTP satte 550 km weit käme.
Aber wie gesagt, die Ladedauer von rund 8 min und rund 45% SOC Hub sind hier und da zu ungenau veröffentlich, dass man diese mit dem von mir rudimentären Fahrwiderstandsrechner hochrechnen kann. Aber es zeigt, dass es die große Batterie an Bord eigentlich nicht gewesen sein kann.
Warum macht man das? Vermutlich ist die kleinere LFP Batterie vom Gewicht, Laderate zu Speicherkapazität im Verhältnis zu der großen Batterie knapp überlegen und die LFP Zellchemie etwas robuster für diese Hardcore – Stress – Anforderung.
Für den Alltag ist es aber anders und hier zählen für den Otto-Normal-Langstreckenfahrer die Qualitäten der großen Batterie, denn die Ladeparkabstände sind ja nicht immer passend für das Optimum der Ladekurve.
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5 Responses
Sehr guter Artikel, anderen ist ebenfalls aufgefallen das die Werte nicht zur 90kWh Batterie passen können. Die Ladegeschwindigkeit ist zu hoch, die Reichweite zu gering, die Ladestopps zu zahlreich und die angegebene maximale Ladeleistung passt weder zur im Test erreichten Ladegeschwindigkeit bei einer 90kWh Batterie noch zu den vorher durch Mercedes kommunizierten Werten.
Die Diskussion darüber ist auch auf anderen Plattformen eröffnet. Bisher gab es aber noch keine Antworten. Die Batterie muss viel kleiner sein und dafür aber schneller laden.
Ich hatte auf 71-72kWh und 600km Reichweite in der Einstiegsversion gehofft, das würde mit 11,8-12kWh/100km aufgehen und Mercedes sagte ja das man alle Zeile erreicht oder verbessert hat.
550km Reichweite ist in Ordnung man würde sich aber kaum von der nicht-Premium Konkurrenz absetzen. Und viele schauen ersteinmal auf die Reichweite und erst danach auf die Ldegeschwindigkeit. Andererseits würde eine LFP Batterie mit 10-80 von 15-16min statt 20-21min Ladezeit mit der NMC Batterie auch schon auch ein Vorteil sein, insbesondere wenn die Konkurrenz hier 26min auffährt. Aber größere Batterien haben tendenziell langsamere Degradation da weniger Ladezyklen und die Degradation fällt auch weniger auf. Auch bietet mehr Reichweite einfach ein entspannteres Fahrgefühl, man MUSS eben nicht so früh nachladen wenn man nicht möchte. Das hätte zu Mercedes besser gepasst.
Ich bin etwas hin und her gerissen. Aber mal sehen was da kommt. Ein Brett wäre eine 4C LFP Batterie allemal. Da Smart #5 nächstes Jahr auch mit einer 4C Batterie, allerdings NMC, kommt ist die Jagd nach schnelleren Ladezeiten dann auch in Europa eröffnet.
Ja wie gesagt, dass ist von mir hochgerechnet. Es können nachher auch etwas mehr kilometer als 550 sein.
Aber tendenziell haben die LFP Batterien einen längeren Lebenszyklus als die NMC.
Abhängig vom Brutto-Netto-Verhältnis natürlich.
Bei Heimspeichern mit LFP gibt es bspw die BYD Heimspeicher die 8.000 Ladezyklen haben.
Also LFP sind sehr belastbar.
Im Autobereich liegt man vielleicht bei 1.500 bis 2.000 Ladezyklen (abhängig vom Brutto-Netto-Verhältnis).
Somit würde die Batterie bei 1.500 * 550 = 825.000 km halten. Wenn man jetzt sagt, dass man einen 20% höheren höheren Verbrauch als WLTP hat wären es immer noch 660.000 km.
Also ich denke auch wir können gespannt sein, was da noch so kommt. Hört sich auf jeden Fall sehr gut an.
Ich habe noch einen anderen Rechenansatz gesehen:
– 8 Minuten mit durchgängig 250kW Ladeleistung wären 33,33 kW/h bzw. 33,33kWh, bei 45% nachgeladener SoC in 8min entspräche das einer nutzbaren Kappazität von 74,07kWh
74kWh mit 250kW entspräche 3,38C, das wären ca. 18min von 10-80% SoC.
Ergibt das einen Sinn?
Kann ja eigentlich nicht sein, da nach 8min bereits 33,33kWh nachgeladen sind und in weiteren 10min werden dann nur noch 18,519kWh nachgeladen (70% der Gesamtkapazität von 74,07kWh sind 51,849kWh)? Sind die Annahmen oben grundsätzlich korrekt?
Das ist ja HPC Schnellladen. Die Frage ist wieviel von den 250 KW in die Batterie fliessen? Wieviel kW wird für die Kühlung verwendet etc.
Des Weiteren wäre es eine Überraschund wenn er ein konstantes Plateau von 5-50% bei der Ladekurve hätte.
Um das C zu berechnen benötigt man -so vermute ich – einen längeren Ausschnitt als 5-50%. Sonst ist es nur eine Momentaufnahme. Weil 5-50% haben die Mercedes Ingenieure ausgesucht, weil das das Optimum aus Ladekurve, Anfahrtsweg (Zeitverlust) zur Ladekurve etc. war. wenn die Ladekurve direkt am Oval gestanden hätte, wäre es vllt sinnvoler gewesen nur von 5-40% zu laden (als Beispiel).