Dieses Fahrzeug von Mercedes kann alles laden: Induktiv, konduktiv über den Boden, per PV-Modul auf dem Dach, Robo-Laden, CCS und sogar den Megawatt Ladeanschluss für LKWs
- Ganzheitlicher Forschungsansatz: Experimental-Lade-Fahrzeug ELF vereint Fahrzeug-Innovationen mit infrastrukturellen Konzepten für ein nahtloses, intelligentes Ladeerlebnis
- Duale Schnellladefähigkeit mit MCS und CCS: Forschung an Leistungsgrenzen und Entwicklung zukünftiger Serienlösungen
- Bidirektionales Laden mit AC und DC: Das Fahrzeug wird zum Energiespeicher für Gebäude, elektrische Verbraucher und Stromnetz
Elektromobilität ist ein zentraler Baustein auf dem Weg zur Dekarbonisierung. Mit dem Fokus auf lokal CO₂-emissionsfreies Fahren, intelligentem Laden und ganzheitlicher Ressourcenschonung setzt Mercedes‑Benz beim Experimental-Lade-Fahrzeug ELF ein starkes Zeichen für nachhaltige Innovation. Elektromobilität ist mehr als Technologie – sie steht für Verantwortung gegenüber Umwelt, Gesellschaft und den kommenden Generationen. Aber lokal CO₂-emissionsfreies Fahren allein genügt nicht. Auch das Laden muss effizient, intelligent und nachhaltig sein. Daher arbeitet Mercedes‑Benz konsequent an innovativen Ladelösungen für zu Hause, den Arbeitsplatz und den öffentlichen Raum – und gestaltet aktiv die Zukunft des Ladens. So brachte das Unternehmen 2021 als einer der ersten Automobilhersteller mit Plug & Charge eine Funktion auf den Markt, die Schnellladen so einfach wie nie zuvor machte. Mit dem eigenen, vollständig ins Fahrzeug integrierten Ladedienst MB.CHARGE Public setzte Mercedes-Benz 2019 Maßstäbe für vernetztes, öffentliches Laden. Integraler Bestandteil dieses Ladeservices ist Green Charging in Europa, Kanada und den USA, um die Nutzung von Strom aus erneuerbaren Energien gezielt zu fördern.
Das ELF ist mehr als ein Fahrzeug – es ist ein Symbol für den Aufbruch in eine neue Ära des Ladens. Mit dem Experimental-Lade-Fahrzeug zeigt Mercedes‑Benz was entsteht, wenn visionäre Technologie, mutige Ideen und leidenschaftliche Teamarbeit aufeinandertreffen. Das rollende Ladelabor vereint ultraschnelles, bidirektionales, solares, induktives und konduktives Laden in einem ganzheitlichen Konzept, das die Grenzen des Machbaren nicht nur testet, sondern neu definiert. Hinter dem ELF steht ein interdisziplinäres Team, das mit Herzblut und Innovationsgeist daran arbeitet, Elektromobilität komfortabler, effizienter und nachhaltiger zu gestalten. Mercedes‑Benz setzt damit ein emotionales Statement für den Fortschritt.
Schnellladen: An der Grenze des Machbaren
Schnellladen ist der Schlüssel für die Alltagstauglichkeit der Elektromobilität. Mit dem Experimentalfahrzeug ELF erforscht Mercedes‑Benz die Grenzen des technisch Machbaren – sowohl im Fahrzeug als auch an der Ladesäule. Dafür ist das Experimentalfahrzeug mit zwei Schnellladesystemen ausgestattet, die unterschiedliche Anwendungsfelder abdecken:
- MCS-Stecker (Megawatt Charging System)
Ursprünglich für den Schwerlastverkehr entwickelt, erlaubt dieses System Ladeleistungen im Megawattbereich. Im ELF dient MCS als Forschungswerkzeug, um die thermische Belastbarkeit und Leistungsgrenzen von Hochvoltbatterien, Leistungselektronik, Ladekabel und weiteren Komponenten unter Extrembedingungen zu testen. Die gewonnenen Erkenntnisse fließen in die Entwicklung von Langstreckenfahrzeugen und Flottenlösungen mit kurzen Standzeiten ein.
- CCS-Stecker (Combined Charging System)
Als Standard für Pkw kommt CCS zum Einsatz, um seriennahe Komponenten wie Kabel, Stecker, Kühlung und Ladesteuerung unter Alltagsbedingungen zu erproben. Mercedes‑Benz testet die technischen Grenzen von CCS aus, um die Voraussetzungen für noch höhere Ladeleistungen zu schaffen. Im ELF sind bis zu 900 kW Ladeleistung möglich. Damit können 100 kWh in zehn Minuten geladen werden. Das Fahrzeug simuliert typische Ladeszenarien, wie sie auch im Kundenalltag auftreten, etwa an Schnellladestationen entlang von Autobahnen oder im urbanen Raum. Die eingesetzten Komponenten wie Batterie, Ladesteuerung und CCS-Hardware sind bereits seriennahe Entwicklungen und werden perspektivisch in kommende Mercedes‑Benz Modelle einfließen.
Mit der Kombination aus MCS und CCS verfolgt Mercedes‑Benz einen doppelten Forschungsansatz: Einerseits werden neue technologische Horizonte ausgelotet und die Technologie der Zukunft entwickelt. Andererseits wird die Serienreife bestehender Systeme und somit das Ladeerlebnis von heute verbessert. Ein Beispiel dafür, wie die gewonnenen Erkenntnisse direkt in die Entwicklung künftiger Serienmodelle einfließen, ist das Technologieprogramm CONCEPT AMG GT XX. Das Konzeptfahrzeug setzt neue Maßstäbe im Bereich Hochleistungsladen. Es kann binnen fünf Minuten die Energie für etwa 400 Kilometer Reichweite (WLTP) nachladen. Das CONCEPT AMG GT XX schafft eine sehr hohe Durchschnitts-Ladeleistung von 850 kW bei 1.000 Ampere über einen großen Bereich der Ladekurve. Im Anschluss an seine Rekordfahrt mit legendärem Zieleinlauf in Nardò erreichte das CONCEPT AMG GT XX beim Megawattladen sogar eine maximale Ladeleistung von 1.041 kW.
Mercedes‑Benz hat gemeinsam mit Alpitronic, dem europäischen Marktführer im Bereich High-Power-Charging, für die Rekordfahrt des CONCEPT AMG GT XX den Prototypen einer Hochleistungs-Ladesäule entwickelt. Sie kann erstmals über ein CCS-Kabel Ströme von bis zu 1.000 Ampere übertragen – doppelt so viel wie bisher üblich. Möglich wurde das durch die Nutzung einer ursprünglich für Lkw ausgelegten MCS-Ladesäule, bei dem das Lkw-Kabel durch ein CCS-Kabel ersetzt wurde. Die Kühlleistung im Stecker und im Kabel bleibt dabei erhalten und ermöglicht die höheren Leistungen. Dieses Ladesystem wurde nicht separat, sondern gemeinsam mit dem Fahrzeug entwickelt. Auf einem Prüfstand in Stuttgart-Untertürkheim simulierte das Entwicklungsteam reale Ladeszenarien, bei denen Fahrzeugkomponenten und Ladesäule zusammen getestet und validiert wurden. Das zeigt den ganzheitlichen Entwicklungsansatz von Mercedes‑Benz.
Die Erkenntnisse aus der Prototypen-Ladesäule fließen direkt in die Entwicklung einer neuen Generation von High-Performance-Schnellladern ein, die an Mercedes‑Benz Ladeparks zum Einsatz kommen soll. Kundinnen und Kunden werden dadurch von enorm schnellen Ladevorgängen profitieren, bei denen sich Ladezeiten nur noch unwesentlich von herkömmlichen Tankvorgängen mit Kraftstoff unterscheiden. Kürzere Ladezeiten bedeuten mehr Flexibilität auf Reisen und einen deutlichen Komfortgewinn im Alltag. Damit unterstreicht Mercedes‑Benz seine Innovationskraft und möchte damit künftig neue Maßstäbe für das öffentliche Laden setzen.
Bidirektionales Laden: Energie zurückgeben, Zukunft gestalten
Bidirektionales Laden ist mehr als eine technologische Option – es ist ein strategischer Hebel für die Energiewende. Mit dem ELF erforscht Mercedes‑Benz das volle Potenzial dieser Schlüsseltechnologie: Strom nicht nur aufnehmen, sondern auch ins Haus (Vehicle-to-Home, V2H), ins Netz (Vehicle-to-Grid, V2G) oder direkt an elektrische Geräte (Vehicle-to-Load, V2L) abgeben. Damit können Elektrofahrzeuge zum aktiven Bestandteil eines nachhaltigen Energiesystems werden. Künftig sollen sie Kundinnen und Kunden mehr Unabhängigkeit ermöglichen sowie Potenzial zur Kosteneinsparung bieten. Der ELF testet bidirektionales Laden in realen Szenarien. Die dabei gewonnenen Erkenntnisse fließen direkt in die Serienentwicklung kommender Modelle ein.
Das ELF ist sowohl AC- als auch DC-bidirektional ladefähig:
- AC (Wechselstrom) ermöglicht die Stromversorgung elektrischer Geräte (V2L) sowie die Rückspeisung über eine bidirektionale AC-Wallbox direkt ins Hausnetz – für Anwendungen wie Vehicle-to-Home (V2H), Vehicle-to-Building (V2B) oder ins öffentliche Stromnetz (V2G). Vorteil: Die Infrastruktur ist kostengünstiger. Nachteil: Die Standardisierung wird komplexer, da das Fahrzeug die Anforderungen verschiedener Stromnetze erfüllen muss.
- DC (Gleichstrom) erlaubt eine direkte Rückspeisung mit einer bidirektionalen DC-Wallbox ins öffentliche Stromnetz (V2G) und direkt ins Haus- oder Gebäudenetz (V2H, V2B), je nach eingesetzter Infrastruktur. Vorteil: Hohe Effizienz insbesondere bei Einsatz eines Hybrid-Wechselrichters gemeinsam für bidirektionales Laden. Mit Photovoltaik und Heimspeicher, einfachere Erfüllung der Netzanforderungen. Ein möglicher Nachteil könnten die etwas höheren Investitionskosten für die Ladeinfrastruktur sein.
Mercedes-Benz bringt hier nicht nur Forschung, sondern auch Erfahrung ein, wie durch die erfolgreiche Einführung bidirektionalen Ladens in Japan mit dem CHAdeMO-Standard. Auch für den CCS-Standard bereitet Mercedes‑Benz konkrete Kundenangebote vor. Der neue vollelektrische CLA mit EQ Technologie und der neue GLC mit EQ Technologie sind bereits technisch für bidirektionales Laden mit einer kompatiblen Gleichstrom (DC)-Wallbox vorbereitet. Im Laufe des Jahres 2026 startet Mercedes‑Benz erste Services für bidirektionales Laden in Deutschland, Frankreich und UK. Weitere Märkte folgen. Das Angebot MB.CHARGE Home kombiniert Fahrzeug, bidirektionale Wallbox, Ökostromtarif und Energiemarktzugang. Ziel ist es, Haushaltskosten zu senken und die Netzstabilität zu unterstützen. Über intelligente Steuerung und eine App können Fahrzeuge nicht nur kostenoptimiert laden, sondern auch Energie ins Hausnetz oder Stromnetz zurückspeisen. Damit werden Elektroautos zu aktiven Energiespeichern und leisten einen Beitrag zur Energiewende.
Allgemeine Kundenvorteile durch bidirektionales Laden
Für Kundinnen und Kunden eröffnet sich mit bidirektionalem Laden ein neues Maß an Unabhängigkeit, Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit:
- Autarkie & Notstromversorgung: Eine typische Mercedes‑Benz Hochvoltbatterie in einem Elektrofahrzeug mit 70–100 kWh Kapazität kann einen durchschnittlichen Einfamilienhaushalt für zwei bis vier Tage vollständig mit Strom versorgen (V2H) – ideal bei Stromausfällen oder zur Ergänzung einer Photovoltaikanlage. Zudem kann das Fahrzeug über V2L (Vehicle-to-Load) auch als mobile Stromquelle für elektrische Geräte dienen und beispielsweise flexibel Werkzeuge oder Haushaltsgeräte mit Energie versorgen.
- CO₂-Fußabdruck reduzieren: Es wird gezielt Solarstrom genutzt. Überschüssiger Solarstrom kann in der Hochvoltbatterie für einen späteren Bedarf im eigenen Haus (V2H) zwischengespeichert werden. So lassen sich CO₂-Emissionen einsparen.
- Energiekosteneinsparung: In Kombination mit einem intelligenten Energiemanagement lassen sich Stromkosten deutlich senken. Je nach Nutzungsszenario sind Einsparungen von rund 500 Euro pro Jahr möglich, was circa 10.000 kostenlosen Kilometern entspricht.
Das Elektrofahrzeug als Schlüssel für die Energiewende: Bidirektionales Laden als Gamechanger
Elektrofahrzeuge spielen eine zentrale Rolle für die Energiewende, nicht nur als lokal CO₂-emissionsfreie Fortbewegungsmittel, sondern auch als mobiler Speicher für erneuerbare Energie. Durch bidirektionales Laden (Vehicle-to-Grid, V2G) können sie überschüssige Energie aus Wind- und Solaranlagen aufnehmen und bei Bedarf wieder ins Stromnetz einspeisen. Das eröffnet neue Möglichkeiten für Netzstabilität und Versorgungssicherheit sowie eine bessere Nutzung erneuerbarer Energiequellen.
Idee für ein virtuelles Konto für Energie: Flexible Nutzungsmöglichkeiten für zu Hause erzeugten Strom
Ein zukunftsweisender Ansatz im Kontext der zunehmenden Verzahnung von öffentlichem Laden und dem Laden zu Hause ist die Idee eines „Virtuellen Kontos für Energie“. Also der Möglichkeit, erzeugten Solarstrom nicht nur zu Hause, sondern auch unterwegs flexibel zu nutzen. Das Prinzip: Kundinnen und Kunden bekommen für überschüssigen Strom aus ihrer Photovoltaikanlage und für netzdienliches Laden und Entladen zu Hause ein Energie-Guthaben auf einem virtuellen Konto. Das angesammelte Guthaben könnte zu einem späteren Zeitpunkt flexibel eingesetzt werden, entweder zu Hause oder unterwegs an öffentlichen
Mercedes-Benz Ladesäulen.
Durch die Nutzung eines solchen virtuellen Kontos könnten Kundinnen und Kunden erzeugten Strom wirtschaftlich effizienter nutzen und ihre Abhängigkeit von schwankenden Strompreisen reduzieren. Technologische Voraussetzung wäre ein geschlossenes Ökosystem sowie eine tiefe Integration von Fahrzeug, Ladeinfrastruktur und Cloud-Plattform. Mit dem Lade-Ökosystem MB.CHARGE verfügt Mercedes‑Benz bereits über solch ein digitales Rückgrat: Es vernetzt Ladepunkte, Energieflüsse und Nutzerprofile und ermöglicht so eine intelligente Steuerung und Abrechnung unabhängig vom Ort des Ladevorgangs. Ziel dieser Vision ist es, Kunden maximale Flexibilität zu bieten und gleichzeitig das Stromnetz zu entlasten. Mercedes‑Benz setzt sich dafür ein, entsprechende regulatorische Rahmenbedingungen zu schaffen, um diese Nutzung von bidirektionalem Laden mit V2G zu ermöglichen. Eine Möglichkeit wären die Befreiungen von Netzentgelten für zwischengespeicherten Strom analog der heutigen Regelung für Großspeicher in der Markteinführungsphase.
Induktives Laden: Kabellos in die Zukunft
Mit dem ELF erprobt Mercedes‑Benz auch das Laden ganz ohne Kabel per Induktion. Dabei wird elektrische Energie über ein im Boden integriertes Ladesystem kontaktlos auf das Fahrzeug übertragen. Diese Technologie bietet besonders zu Hause und für Flottenanwendungen großes Potenzial, da sie das Laden komfortabler und nahezu unsichtbar macht.
Das ELF ist mit einem induktiven Ladesystem ausgestattet, das auf dem Prinzip der magnetischen Resonanz basiert. Die Ladeleistung liegt aktuell bei 11 kW Wechselstrom (AC), was einer typischen Wallbox entspricht. Die Technologie wird im Rahmen des Projekts auf Alltagstauglichkeit, Wirkungsgrad und Kompatibilität mit verschiedenen Fahrzeughöhen und -positionierungen getestet für unterschiedliche Mobilitätskonzepte wie Premiumfahrzeuge, Robotaxi-Ansätze oder Flottenlösungen. Besonderes Augenmerk liegt auf der Nutzerfreundlichkeit und internationalen Skalierbarkeit. In Märkten wie Asien oder Südafrika stößt das Thema „hands-free charging“ auf besonders großes Interesse. Dort wird induktives Laden als komfortable Lösung für beengte oder unsichere Ladeumgebungen gesehen.
Konduktives Laden: Für eine effiziente Energieübertragung
Das automatisierte konduktive Laden über den Fahrzeugboden stellt eine innovative Methode dar, um Elektrofahrzeuge komfortabel und effizient zu laden. Beim konduktiven Laden werden spezielle Ladeplatten im Boden genutzt, die mit dem Fahrzeug kommunizieren. Sie helfen dem Fahrer oder dem Park Assist das Fahrzeug korrekt einzuparken und den Ladevorgang zu initiieren. Die Energieübertragung erfolgt durch eine direkte physische Verbindung über einen sogenannten Connector im Fahrzeugboden. Die Ladeleistung liegt aktuell bei 11 kW AC. Besonderes Augenmerk beim ELF liegt auf der Installation des Connectors im Fahrzeugboden und den Positionierungsanforderungen: Das Fahrzeug muss in einem bestimmten Bereich über der Ladeplatte positioniert werden, um den Ladevorgang zu starten, was zielgerichtetes Parken erfordert.
Das automatische konduktive Laden am Unterboden bietet wie das induktive Laden zahlreiche Vorteile: Fahrerinnen und Fahrer müssen keine Kabel anschließen oder trennen, was den Komfort und die Benutzerfreundlichkeit deutlich steigert. Zudem wird das Risiko von Kabelverschleiß und möglichen elektrischen Gefahren minimiert. Gerade für barrierefreie Anwendungen oder enge Parkräume ist das konduktive Laden besonders geeignet. Ein weiterer Vorteil ist die ästhetische Integration der Ladeinfrastruktur in den Boden, was zu einem aufgeräumten Erscheinungsbild führt und weniger Platz benötigt als traditionelle Ladestationen. Hinzu kommt: Der Wirkungskrad entspricht dem von kabelgebundenen Systemen und ist etwas besser als bei induktiven Lösungen.
Automatisiertes Laden: Infrastruktur mit Robotik neu gedacht
Zusätzlich zur Steigerung der Ladeleistung rückt auch die Automatisierung des Ladevorgangs per Robotik zunehmend in den Fokus. Besonders im Bereich des Schnellladens, wo hohe Ströme und große Kabelquerschnitte eingesetzt werden, bietet robotergestütztes Laden eine vielversprechende Lösung. Mercedes‑Benz erforscht deshalb automatisierte Ladesysteme, die es ermöglichen, Fahrzeuge präzise, sicher und ganz ohne manuelles Zutun mit der Ladeinfrastruktur zu verbinden. Das ist ein entscheidender Schritt, insbesondere für Flottenbetriebe, barrierefreie Mobilitätskonzepte und das Premiumsegment.
Diese Entwicklungen sind eng mit der Arbeit der unternehmensinternen Charging Unit von Mercedes‑Benz Mobility verbunden. Darüber hinaus verantwortet die Charging Unit auch den weltweiten Rollout des Mercedes‑Benz Charging Networks, ein markeneigenes Schnellladenetzwerk mit Fokus auf Komfort, Zuverlässigkeit und Premium-Service für Fahrerinnen und Fahrer von Elektrofahrzeugen aller Marken.
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10 Responses
Interessant, großartig.
Alles, was den übergriffigen Staat entbehrlich macht, ist die Zukunft.
Zumal die Adressaten/ Interessenten Liegenschaften in mehreren EU/ Nicht-EU-Ländern haben.
Wir transportieren also irgendwann franz. Atomstrom aus dem Ferienhaus im Chablais ins schweizerische Chalet des besten Freundes 🙂 🙂
Ich bin da echt dabei !
Ja spannende Zeiten.
Jetzt stellt man sich mal vor, der Arbeitgeber bietet gratis laden für die Mitarbeiter. Die laden dann jeden Tag und speisen zu Hause ein 😉
Das hast du nicht ganz zu ende gedacht. Gerade die Abhängigkeit von Strom ist ein Traum für einen Übergriffigen Staat.
Postest du eine „falsche“ Meinung, ist nichts leichter als dein Auto per Update lahmzulegen. Die Tankbefüllung kann dir niemand deaktivieren.
In Kalifornien wurde schonmal bei Stromknappheit das Laden für E-Autos „rationiert“, so macht man sich abhängig vom Staat.
Also für Atomstrom sein, aber eigentlich ist Strom nicht gut. Und klar, weil es auch noch nie Spritrationierungen gab…
Ich habe da ziemliche Bedenken was den Akku angeht.
Nicht für den Leasingnehmer, sondern für den Gebrauchtwagenkäufer.
In der Familie kaufen wir eher 6-10 jährige Gebrauchte. Für weitere 10-15 Jahre.
Als Erstkäufer würde ich das bidirektionale Laden konsequent durchziehen.
Wenn also der Akku im Keller voll ist, alles ins eAuto.
Von Abends bis zum Morgens der ganze Strom vom eAuto ins Haus. Coole Sache.
Aber so einen Wagen wollte ich nach 6-10 Jahren nicht haben.
Jeden Tag Laden und wieder entladen bis x%.
Dazu kommt das Laden für vielleicht 150-200.000 Km nach den 10 Jahren.
So einen Wagen würde ich mir erst kaufen, wenn er das bidirektionale Laden auch dauerhaft durchhält.
Schließlich ist ein defekter Akku nach 10 Jahren und Älter ein Totalschaden.
Oder ein Tauschakku muss deutlich preiswerter sein.
Deshalb wird auch bei uns der Anteil an LFP Akkus in den nächsten Jahren massiv steigen.
Wenn man sich die Ladeleistungen aktueller LFP Akkus anschaut (5C Serie von Xpeng und Zeekr, 6C angekündigt): wozu dann noch NMC?
Dafür dann 5-10000 Zyklen – reicht locker für 10-15 Jahre als Hausakku. Trotz Tibber und WP.
@ Maxi
Das Problem bei Tauschakkus für alte Autos wäre aber, dass auch diese gelagert werden müssen, was wiederum das Leben des Akkus senkt. Wer will schon einen Akku kaufen der 5 Jahre im Lager rumlag? Die gelagerten Akkus können unmöglich regelmäßig geladen werden.
Gebrauchtwagenkäufer werden zunehmend in die Ecke gedrängt. Diesen Markt wollen die Hersteller möglichst schrumpfen bzw. für sich in Anspruch nehmen, da kommen hart beanspruchte Akkus die schnell kaputt gehen gerade recht. Und ja ich weiß, Tesla akkus zB halten viele km, stimmt, aber das alter der Batterie kommt noch hinzu. Schnelleres Laden wird zunehmen und leute die gebrauchte Autos kaufen die schon 10 jahre alt sind, bekommen einen Akku am ende seiner Lebenszeit, egal wie viele km der gefahren wurde. Die zeigt nagt an jedem Akku.
WEnn ein CLA mit realer REichweite von 500-600 km (WLTP 792) selbst nur 1.000 Ladezyklen schaffen würde, wären das ja dann mindestens 500.000 km. Da kann man dann davon ausgehen, dass der Akku den ganzen Wagen überlebt. Wenn man es also zu 250 Tkm fahren und 250 Tkm Bidi-Laden aufteilt, hätte ich keine Bedenken.
Ist das Schiebedach zu öffnen oder haben die übergriffigen MB Ingenieure nur ein festes Glasdach eingebaut, das mich meiner Grundrechte beraubt?
Das Fahrzeug ist ein Technologieträger. Man kann hier keine Rückschlüsse auf den neuen vle ableiten