Mercedes ist der Pionieer vom ISG – jetzt geht Audi einen Schritt weiter
jesmb konnte auf der IAA 2005 einen CLK 500 ISG mit M273 V8 fahren. Die Technik funktionierte eigentlich sehr gut für den Prototypen. Erstaunlich, dass Mercedes die Technik bis 2017 in der Schublade lies, und dann erst mit der Einführung des M256 mit dem Facelift der S-Klasse W222 brachte.
CO2 reduzierte Innovationen waren erst durch den Gesetzgeber gefragt.
Auf jeden Fall hat Mercedes dann weitestgehend flächendeckend das ausgerollt. OM654M, M256, M254 inzwischen auch der OM656M (R6-Diesel) sowie einige M176 und M177 V8 Benziner.
Die M282 in der MFA2 Klasse haben seit dem Facelift einen RSG (Riemenstartergenerator).
Der ISG hat den Vorteil, dass man auch bei höheren Drehzahlen noch boosten und rekuperieren kann.
Andere Hersteller boten oft nur 6-12 PS 12 Volt RSG Systeme an.
Mercedes hatte dadurch beim Verbrauch leichte Vorteile Dank der größeren 48 Volt Mildhybrid Batterie.
Mit der Einführung geht Audi nun den nächsten Schritt.
Der ISG bei Mercedes ist fest mit der Kurbelwelle verbunden, man kann also nicht elektrisch rangieren, da der Verbrennungsmotor nicht abkoppelbar ist.
Audi verwendet nun einen kleinen 48 Volt Riemen-Starter-Generator um den Motor zu starten und ggf. Strom zu produzieren und einen Triebstranggenerator mit 24 PS. Da er am Getriebe angeschlossen ist und nicht auf der Kurbelwelle sitzt, kann man auch elektrische rangieren (mit 24 PS und der kleinen Mild-Hybrid Batterie geht nicht mehr).
Der neue A 5 TDI S Tronic (7-Gangdoppelkupplungsgetriebe) mit MHEV plus mit 204 PS und 400 NM, beschleunigt in 7,7s auf 100 km/h und schafft eine Höchstgeschwindigkeit von 242 km/h. Gemäß WLTP verbraucht er je nach Konfiguration zwischen 4,7 und 5,4 Liter.
C-Klasse mit ISG trotzdem sparsamer
Die C 220d Limousine mit 197 PS und 440 NM sprintet in 7,3s auf 100 km/h und rennt bis 245 km/h. Der Verbrauch liegt je nach Konfiguration (Felgen etc.) zwischen 5,2 und 4,5 Liter. Damit hat der Audi trotz des interessanten 48 Volt Mild Hybrid Plus Konzept keinen Verbrauchs- oder Performance Vorteil.
Welches System kommt für MMA mit dem M252?
Interessant ist es wie Mercedes das 48 Volt System in den M252 für die MMA Plattform integrieren wird. Man könnte hier auch einen ISG zwischen das FDCT2 platzieren. Mit einer zweiten Trennkupplung könnte man auf den zusätzlichen 48 Volt RSG wie bei Audi verzichten.
Zum Audi MHEV Plus System:
Der TSG hat zudem eine Funktion, die kurzzeitig bis zu 18 kW (24 PS) elektrische Zusatzleistung zum Verbrennungsmotor beisteuern kann. Beim Verzögern speist der TSG – mit bis zu 25 kW Leistung – Energie zurück in die Batterie (Rekuperation). Rein elektrisches Rangieren und Parken sind somit im begrenzten Rahmen möglich. Durch die Einsatzmöglichkeit eines rein elektrischen Klimakompressors kann die Klimaanlage auch bei Ampelstopps und ausgeschaltetem Verbrennungsmotor betrieben werden.
Die Details zur 2. Generation ISG vom OM654 M und M254 ab 2020:
Den Integrierten Startergenerator setzte Mercedes-Benz 2017 als erster Automobilhersteller in Serienfahrzeugen ein. Das Aggregat vereint Starter und Generator in einer leistungsfähigen Elektromaschine, die zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe platziert ist. Kombiniert mit dem 48-Volt-Bordnetz ermöglicht die EQ Boost-Technologie Verbrauchseinsparungen und CO2-Reduzierungen, die zuvor nur mit Hochvolt-Hybridtechnologie erreichbar waren. Dazu gehören die typischen Hybridfunktionen „Rekuperieren“, „Boosten“ und „Segeln“. Weil der ISG auch die Lastpunkte verschieben kann, arbeitet der Verbrennungsmotor zudem immer in einem günstigen Kennfeld. Somit wird jeder Mercedes mit ISG zu einem Mildhybrid. Zusätzlicher Vorteil des 48-Volt-Bordnetzes: Es erhöht den Komfort. Denn der Startergenerator bringt den Verbrennungsmotor sehr schnell und gleichmäßig auf Leerlaufdrehzahl, wodurch der Startvorgang noch ruhiger wird. Der Wiederstart aus dem Segelbetrieb erfolgt kaum wahrnehmbar.
In den E-Klasse Modellen startet die zweite Generation des integrierten Startergenerators. Die E-Maschine ist nicht mehr Teil des Motors, sondern des Getriebes. Dies erleichtert die Kombination der innovativen Technologie mit unterschiedlichen Motoren. Entsprechend wurde das 9G-TRONIC Automatikgetriebe weiterentwickelt und kommt zunächst bei den Vierzylindermotoren zum Einsatz. Elektromotor, Leistungselektronik und Getriebekühler sind an das Getriebe gerückt. Bisher notwendige Leitungen können dadurch entfallen, woraus Bauraum- und Gewichtsvorteile resultieren. Zudem steigt der Wirkungsgrad des Getriebes. Beispiel: Das verbesserte Zusammenspiel mit der elektrischen Zusatzölpumpe reduziert das Fördervolumen der mechanischen Pumpe um 30 Prozent. Weitere Beiträge zur Effizienzsteigerung leisten die neue Generation der vollintegrierten Getriebesteuerung mit einem Multicore-Prozessor sowie eine neue Aufbau- und Verbindungstechnik. Trotz gesteigerter Rechenleistung konnte die Anzahl der elektrischen Schnittstellen drastisch reduziert und das Gewicht der Getriebesteuerung um 30 Prozent gesenkt werden.
Inzwischen ist das System auch im OM656M etc verbaut.
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