Ab heute ist der AMG GT 53 4matic 4-Türer bestellbar – Preis ab 115.430 EUR bestellbar
Seit heute dem 13.08.2026 ist die dritte Motorvariante vom AMG GT 4-Türer (C590) bestellbar.
Der Preis ist fast 40.000 EUR niedriger als beim den „V8 Brüdern“ AMG GT 55 und AMG GT63.
Der GT 53 hat daher einen 6-Zylinder Sound implementiert.
Wie auch die beiden größeren Varianten erhält auch er keinen Rabatt.
Die Leasingrate bei 48 Monate und 10.000 km p.a. sowie 0 EUR Anzahlung liegt bei 1.524,39 EUR. Das entspricht einem Leasingfaktor von 1,321.
Im Vergleich dazu die Leasingfaktoren der beiden größeren Modelle gibt es in der Datenvergleichstabelle:
| AMG GT 53 4matic | AMG GT 55 4matic+ | AMG GT 63 4matic+ | |
| E-Maschine | 2x PSM | 3 Axial-Fluss-Motoren | 3 Axial-Fluss-Motoren |
| max. Leistung in Race Mode oder Boost Mode | 400 kW / 544 PS | 600 kW / 816 PS | 860 kW / 1.169 PS |
| normale Leistung | 550 kW / 748 PS | 750 kW / 1.020 PS | |
| Dauerleistung (30 min) | 270 kW / 367 PS | 375 kW / 510 PS | 530 kW / 721 PS |
| max Drehmoment | 800 | 1.800 | 2.000 |
| Antrieb | 4matic+ | 4matic+ | 4matic+ |
| Vmax | 230 km/h, 250 km/h mit Drivers-Package | 260 / 300 km/h mit Drivers-Package | 260 / 300 km/h mit Drivers-Package |
| Beschleunigung 0-100 km/h | 3,9 | 2,8 | 2,4 |
| Beschleunigung 0-200 km/h | 9,0 | 6,8 | |
| Boost-Dauer in Sekunden | 53 | 55 | 63 |
| Nennspannung | 800 | 800 | 800 |
| Batterie netto nutzbar | 106 | 106 | 106 |
| max DC Ladeleistung | 600 | 600 | 600 |
| DC-Laden von 10-80% | 11 min | 11 min | 11 min |
| DC-Laden Reichweite nach 10 min | 534 | 462 | 460 |
| nachgeladene kwh in 10 min | 70 | 70 | 70 |
| nachgeladene kwh in 5 min | 41 | 41 | 41 |
| Ø Ladeleistung von 10-80% | 405 kW | 405 kW | 405 kW |
| AC Ladeleistung | 11 kW | 11 kW | 11 kW |
| Leergewicht DIN in kg | 2.375 | 2.460 | 2.460 |
| Leergewicht EG-fahrfertig in kg | 2.450 | 2.535 | 2.535 |
| Zuladung | 545 | 460 | 460 |
| Länge /Breite / Höhe | 5,09m /1,96m / 1,41m | 5,09m /1,96m / 1,41m | 5,09m /1,96m / 1,41m |
| Radstand | 3,04m | 3,04m | 3,04m |
| Wendekreis | 13m | 12,01m | 12,01m |
| cW-Wert | 0,21 | 0,22 | 0,22 |
| Energieverbrauch kWh/100 km | 15,6-18,5 | 17,8-21,0 | 17,9-21,0 |
| Reichweite WLTP kombiniert | 682-809 | 597-700 | 596-696 |
| Kofferraumvolumen ausgelitert | 507 | 507 | 507 |
| Kofferraumvolumen VDA | 415 | 415 | 415 |
| Frunk (liquid) | 62 | 62 | 62 |
| Frunk (VDA) | 41 | 41 | 41 |
| Preis inkl. MwSt. | 115.430,00 € | 154.700,00 € | 196.350,00 € |
| Leasingrate | 1.524,39 € | 2.056,44 € | 2.671,50 € |
| Leasingfaktor | 1,321 | 1,329 | 1,361 |
Leasingrate bei 48 Monate Laufzeit, 0 EUR Anzahlung und 10.000 km p.a.
Der AMG GT 53 4matic+ hat in Deutschland auch das Beifahrerdisplay serienmäßig.
Interessant ist auch, dass der Wendekreis vom AMG GT 53 4matic+ mit 13m rund 1m größer ist als von den höheren Varianten. Dies liegt daran, dass der AMG GT 53 4matic keine Hinterachslenkung mit 6 Grad aufweist und diese auch nicht optional bestellbar ist.
Das um rund 85 kg geringere Gewicht beim AMG GT 53 hat sich dagegen bestätigt.
Weitere Informationen:
Mercedes-AMG GT SUV mit neuen Teaserbildern
Impressionen vom neuen Mercedes AMG GT 4-Türer (inkl. V8 Sound Video)
20 Responses
Der Leasinggeber geht rechnerisch von einem Restwert von 36% nach 4 Jahren aus.
Ohne Worte. . .
Was ist mit der Kapitalbindung?
Du hast die Zinsen in der Leasingrate nicht berücksichtigt.
Daher ist dein Restwert nicht korrekt.
Ohne Worte….
Wie hoch sind die Zinsen denn? Weiß man das?
Das lässt sich auch der prognostizierte Restwert bestimmen.
*DaNN lässt…
Nach 48 Monaten hätte ich (geleast) +/- 64% des Kaufpreises bezahlt. Kalkulierter Restwert somit 36%. Ich sehe da keine Zinsen.
Als Betriebsausgabe sieht die Rechnung – zugunsten des Leasings – anders aus sofern das Kapital während der Leasingdauer anderweitig produktiver eingesetzt werden kann.
Bin gespannt wo mein Gedankenfehler liegen könnte.
Der Leasinggeber hat Finanzierungskosten, also Zinsen… da der Kaufpreis wie bei einem Darlehen auch vorgestreckt wird… und bissle was verdienen dran (Marge) will er ja auch noch….
Könnte man eigentlich schnell in Erfahrung bringen durch die tolle Erfindung namens ‚Internet‘ 😉
Wenn du den gesamten Kaufpreis am ersten Tag zahlst dann gibt es keinerlei Zinsen. Da man beim Leasing aber der Leasingbank das Geld Monatlich über 36 Monate zahlt gibt es selbstverständlich Zinsen sonst wäre das Leasing für die Bank ein Minusgeschäft. Das kann man auch daran sehen, dass der Gesamtbetrag bei einer Anzahlung (teilweise deutlich) sinkt.
Du zahlst beim Leasing (fast) immer mehr als beim Barkauf, musst es aber nicht auf einem mal zahlen.
Dementsprechend ist die Rechnung Kaufpreis-Leasingrate*48=Restwert falsch. Der Restwert liegt etwas drüber. Allerdings muss man auch bedenken, dass die Leasingbank für die Berechnung des Restwertes hauptsächlich den Wertverlust von ähnlichen Fahrzeugen betrachtet und das ist nunmal der Porsche Taycan, dessen wertverlust bekanntlich sehr hoch ist.
Danke @Nils B: Ist sachlich natürlich korrekt. Aus der Sicht eines Käufers der seine Spielzeuge kauft und nicht least/finanziert sieht die Rechnung anders aus – siehe meine Antwort an Julian S.
Den entgangenen Zinsgewinn für das beim Kauf gebundene Kapital berücksichtige ich natürlich.
Das Fazit ist vermutlich ganz einfach: Leasing solcher Fahrzeuge ist sehr sehr teuer.
Hi Bernhard, ich erkläre es Dir gerne.
Nur spar Dir bitte diesen Ton „ohne Worte“ !
Du least Dir den AMG GT 53 4matic+.
die Mercedes Benz AG freut sich und erhält sofort mit der Auslieferung den gesamten Kaufpreis von der Mercedes-Benz Bank AG (Deinem Leasinggeber).
Die Mercedes-Benz Bank AG hat das Geld auch nicht und begibt am Kapitalmarkt Anleihen, damit sie das Geld hat, was sie dann über 48 Monate von Dir zurück erhält.
Die Kapitalgeber der Mercedes-Benz Bank AG wollen für die Anleihe Zinsen haben.
Daher ist in der Leasingrate auch ein Zinsanteil für diese Kapitalbindung. Ist der Leitzins der EZB hoch steigen auch die Leasingraten.
Die Leasingrate setzt sich nun in Summe aus 4 Komponenten zusammen:
-Zinsen für die Kapitalbindung der Mercedes -Benz Bank die an den Kunden in der Leasingrate weitergegeben wird
-Wertverlust des Fahrzeugs (Restwert kann man beim Verkaufer erfragen)
-Rabatt, den Mercedes gewährt (beim AMG GT 4-Türer aktuell 0%)
-sonstige Dienstleistungen wie bspw. die GAP Unterdeckungsversicherung.
Beim AMG GT 4-Türer 53er hat Du im ersten Jahr mindestens 4800 EUR Zinsen. D.h. in der Leasingrate sind allein schon mtl. 400 EUR Zinsen die Du bezahlst.
Manche Ausstattungen beeinflussen den Restwert positiv. Ich habe damals mal einen E 350e (W213) geleast. Durch das Business Plus Paket ist der REstwert damals um 2% Punkte angestiegen und die Leasingrate ist dadurch dann günstiger geworden, weil Mercedes den Wagen am Ende der Dauer besser verkaufen kann.
Zunächst Danke für die detaillierte Erklärung.
Die Diskrepanz in den Perspektiven (Meine vs Leasinggeber) ist schnell erklärt. Ich habe meine Fzg. immer gekauft d.h. weder geleast noch finanziert. Der entgangene Zinsgewinn (ca 16k beim GT53 über 4J) wird erfahrungsgemäß durch Rabatte als Barzahler kompensiert. Mit 35-40% Wertverlust über 4 Jahre lässt sich jeder Mercedes gebraucht verkaufen, erfahrungsgemäß besser.
Gemäss Deinen Ausführungen ist der Wertverlust um die Zins- und weitere Posten geringer als 35%. Das macht dann das angebotene Leasing nochmals unattraktiver.
Fazit: Auch mein kommender AMG wird wohl gekauft und nicht geleast.
Und zuletzt – mein ‚ohne Worte‘ Kommentar war unnötig. Mea culpa 🙁
Ganz einfach: Eine Finanzrate teilt sich immer in einen Tilgungs- und einen Zinsanteil, egal ob Darlehen oder Leasing. Nur der Tilgungsanteil führt zur Abschreibung des Kaufpreises und damit zum kalkulatorischen Restwert. Der Zinsanteil bleibt bei der Bank oder Leasinggesellschaft. Also wird der Restwert deutlich über Deinen 36% liegen.
..kann man die vielen Bildschirme auch abbestellen ? Mal im Ernst, das ist Overload.
Aber ansonsten ist das ein tolles Paket und dem Taycan (…ein typischer Autobahnschleicher wegen viel zu hohen Verbrauchs) extremst überlegen.
Wenn Mercedes jetzt das Design noch in eine konstantere Richtung bringen könnte, wäre der Wertverlust auch begrenzbar.
Mit Glück kann das ein Verkaufsschlager werden…denn ich sehe da weit und breit nix besseres…
Und während man bei den Chinesen wegen 1.000-kWh-laden die Influencer in Jubel ausbrechen lässt (wobei es absehbar kaum solche Ladesäulen geben wird und die Akkuhaltbarkeit ist sicher ein Thema), haben wir hier eine sportliche Limousine die fast so schnell laden kann, wie ein Verbrenner und für den es die ersten Ladesäule gibt.
Meine Konfiguration käme auf 136k. (Ein „nachkelicher“ Taycan 4S geht bei 122k erstmal los…) Da würde ich mir bei den Fahrleistungen schon die Entscheidung schwer machen, ob man da eine S-Klasse/EQS nimmt oder nicht den AMG GT…
Die Chinesen haben dabei so schlechte Reichweite, dass der GT 53 glaube ich nicht mal weniger km in der 10 Minuten Nachlädt als die Chinesen die 0-100% in unter 10 Minuten schaffen.
Für mich persönlich muss es wirklich nicht schneller werden als 10-80% in 10 Minuten wenn die Reichweite ausreichend ist.
Ja, sehe ich ähnlich. Beim Tanken schaffe ich in 10 Minuten 800 km. Bei 500 km in 10 Minuten mit Nachladen sehe ich da kaum noch Nachteile. Mit hauseigener Wallbox fiele sogar noch das Tanken ab und zu „auswärts“ weg…
die Chinesen setzen auf LFP. Da ist: die ganze Batterie (pro KWH) deutlich billiger (aber schwerer), wesentlich haltbarer (3x) und ich meine auch temperaturstabiler…. und ganz wichtig kann selbst bei geringer Kapazität extrem viel Leistung abrufen (8C oder so…) und im Gegenzug ist die Reichweite geringer, aber mit dem Schnellader (>8C bis 11 ) wird das ausgeglichen. Am Ende des Tages wird sich für den Massenmarkt die LFP/C hina-Strategie natürlich durchsetzen.
Das glaube ich kaum. Man kann mit NMC offensichtlich sehr schnelle Ladegeschwindigkeiten erreichen und Reichweite ist für viele sehr relevant.
Bei den Chinesen ist die Effizient des Triebstrangs aber oft auch nicht so gut wie bei den deutschen.
“ Am Ende des Tages wird sich für den Massenmarkt die LFP/C hina-Strategie natürlich durchsetzen“
Das sehe ich auch nicht so eindeutig wie du… da ist ein Video von Tom Böttcher dazu interessant…
Gerade weil die LFP-Akkus zumeist Nachteile bei der Kapazität haben im Vergleich zu gleich groß gebauten NMC-Akkus
Das Kapazitäts-Thema ist natürlich vor allem ein Deutsches, weil man hier so schnell fahren kann.
In China wird oft kürzer und langsamer gefahren und die Ladeinfrastruktur ist auch ganz anders ausgebaut aktuell.
Dennoch kann man mit NMC sehr schnell laden. Der iX3 (ja, bei dem kenne ich die Werte halt) lädt in 10 Minuten ca. 56 KWh nach.
Wenn man 56 KWh einfach mal als 70% Akku-Kapazität annimmt, wären 100% 80 KWh… und das ist oft schon nur der ganze Akku
in einem LFP-Fahrzeug der Mittelklasse, weil einfach nicht mehr reingeht aufgrund der geringeren Energiedichte.
Somit lädt der iX3 verglichen mit einem LFP-Akku auch schon in 10 Minuten von 10 auf 80% von diesem LFP-Akku theoretisch, weil der
eben kleiner ist. Also was will man noch großartig mehr? …und es wird auch bei NMC noch mehr Vorschritte beim Laden geben.
Autos mit größeren LFP-Akkus, also 100 oder 110 KWh, sind dann auch sehr groß… z.B. der Denza D9 EV mit ca. 103 KWh LFP ist 5,25m lang… das ist auch nichts für die Masse…
Jede Zell-Chemie hat aktuell ihre Vor- und Nachteile… die eine „Super-Zelle“ gibt es (noch) nicht…
Der Triebstrang ist ja der gleiche beim EQS. Nur die Batterie des EQS Facelift kann trotz 800 V bei der Ladedauer nicht so wirklich mithalten…
Hallo zusammen,
wie hoch ist der kalkulierte Restwert? Habe mal meinen HP 17 B II Business Taschenrechner bemüht:
Laufzeit: 48 Monate, 12 Raten p.a., Beginn-Modus
Zins: 03,99%. Vermutung
Deckungsbeitrag: null, in der Zinsmarge
Barwert: – € 115.430,00 = UPE, momentan ohne Nachlass
Rate: € 1.524,39
Ergibt kRW: € 55.914,22 = 48,44% der UPE