Mercedes AMG C63 8-Zylinder vs. 4 Zylinder

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Der aktuelle C 63 S AMG leistet 510 PS aus einem 4,0 Liter V8 Biturbo M177. Die Kraft wird mittels der 9G-Tronic an die Hinterachse geleitet. Der V8 BiTurbo liegt sehr schwer auf der Vorderachse. Die Achslastverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse ist nicht ganz optimal. Die Traktion an der Hinterachse ist limitiert. Der Sound ist hochgradig emotional und erhitzt die Gemüter positiv wie negativ. Der Verbrauch innerorts ist jenseits von Gut und Böse. Die Fahrleistungen sind souverän, der V8 BiTurbo schüttelt die Leistung lässig aus dem Ärmel.

Im Frühjahr 2021 kommt die neue C-Klasse W206. Sie ist u.a. aufgrund der neuen CO2-Flottenverbrauchsbestimmungen direkt so konstruiert, dass sie nur noch 4-Zylinder aufnehmen kann. Auch für AMG gibt es keine Extrawürste. Denn der 1.755 kg schwere C 63 S AMG W205 dürfte 108g CO2 pro km gemäß den Bestimmungen der EU ausstoßen. Er hat jedoch einen CO2-Ausstoß in Höhe von 243g je km. D.h. Mercedes-Benz muss je verkauftem C 63 S AMG W205 im Jahr 2020 (243-108)*95 EUR = 12.825 EUR an Strafzahlung leisten, sofern man es nicht durch ausreichend Plug-in-Hybride und Elektroautos kompensieren kann. Somit wird schnell klar, dass auch AMG schnell einen hohen Beitrag zur Reduktion des Flottenverbrauchs liefern muss.

Und hier kann man an eine erfolgreiche Tradition an den Mercedes-Benz 190er 2.5 EVO II anknüpfen.

 

Mercedes 190er EVO II Nachfolger

Der neue C 63e 4matic+ mit EQ Power+ brennt ein wahres Technologiefeuerwerk ab. Es ist das Zusammenspiel vieler einzelner Komponenten die ihn das Leistungsniveau des aktuellen 510 PS starken V8 BiTurbo übertreffen lässt.

Beim derzeitigen C 63 S AMG hat man immer die volle Leistung von 510 PS, man ist nicht auf den State of Charge der Batterie (SoC) angewiesen. Hier liefert der V8 immer ab, emotionalen Klang inklusive. Allerdings hat der schwere V8 auf der Vorderachse auch Nachteile beim Einlenken bei langsamen und mittelschnellen Kurven.

Der neue C 63e 4matic+ EQ Power+ hat mit dem 4-Zylinder rund 60kg weniger auf der Vorderachse. Zudem ist der große E-Motor an der Hinterachse sowie die Batterie knapp vor der Hinterachse. Somit hat man ein sehr ausgeglichene Gewichtsverteilung, die eine höhere Traktion ermöglicht. Der 4matic+ Antrieb zahlt auf die Traktion zusätzlich positiv ein.

Der C 63e 4matic+ besteht aus den folgenden Komponeten und ist damit deutlich aufwendiger aufgebaut als der bisherige C 63 S AMG mit V8 BiTurbo:

  • 4-Zylinder 2,0 Liter Hubraum M139 inkl. E-Turbolader (F1 Technologie, vergleichbar mit der MGU-H)
  • 9G-Tronic inkl. 400 Volt ISG mit ca. 41 PS
  • AMG Performance Batterie (400 Volt)
  • P3-Plug-in-Hybrid E-Motor mit 204 PS an der Hinterachse

 

Der M139 Motor ist für seine gute Fahrbarkeit bekannt. Er dreht linear hoch, nicht so wie der alte M133, der erst ab 3.000 U/min so richtig wach wurde. Da der C 63e 4matic+ aber wie der C 63 S AMG auch mit Drivers Package 290 km/h laufen soll und dies dauerhaft möglich sein soll, muss der M139 leicht von 422 PS auf ca. 450 PS angehoben werden. Denn der C 63e 4matic soll die 290 km/h auch mit leerer Batterie fahren können. Aufgrund der höheren Leistung benötigt man einen leicht höheren Ladedruck. Dies erledigt ein etwas größerer Turbolader. Damit darunter nicht das Ansprechverhalten / Fahrbarkeit leidet, kommt der 48 Volt E-Turbo mit rund 8 PS zum Einsatz. Er treibt den Turbolader bei geringen Drehzahlen (wenig Abgas) elektrisch an. Der Motor fährt sich somit wie ein schnell hochdrehender Sauger.

Der 400 Volt ISG ist erforderlich  da man die Stromstärke im Fahrzeug nicht über 500 Amper wählen kann. Somit wäre ein 48 Volt ISG auf 32 PS limitiert. Bei einem C 63e 4matic+ mit 4-Zylinder ist man aber darauf angewiesen (für eine optimale Trackperformance), dass die Batterie immer genügend Strom hat um die Systemleistung von deutlich über 500 PS jederzeit abrufen zu können. Wenn man dies nicht beim Bremsen über die Rekuperation am P3-E-Motor an der Hinterachse schafft, wird man über eine intelligente Steuerung mittels Lastpunktverschiebung dies über den ISG vornehmen. Er dient dann quasi als Generator. D.h. wenn der Fahrer gerade nicht die volle Leistung vom Verbrennungsmotor benötigt, weil er durch eine Kurvenkombination fährt, so kann in dieser Zeit der ISG via Lastpunktverschiebung elektrischen Strom an die Batterie liefern. Da man hier in kurzer Zeit Energie generieren muss (bspw. bis zum Kurvenausgang) benötigt man hier also nicht einen 48 Volt, sondern einen 400 Volt ISG. Der vermutlich um die 41 PS leisten kann. Dieses Zusammenspiel aus E-Turbo (MGU-H), ISG (MGU-K) ist so auch aus dem Mercedes-AMG Silberpfeil W11 EQ Power+ bekannt. Neben der reinen Hardware ist hier die Applizierung zu sinnvollen und effektiven Betriebsmodi sehr wichtig und auch sehr komplex. Diese Aufgabe vom 400-Volt ISG kann der P3-Elektromotor an der Hinterachse nicht übernehmen, da er nicht direkt am Motor sitzt.

Wesentlicher weiterer Baustein ist die AMG Performance Batterie sie wird es in rund 9 kWh und 20 kWh geben. Sie kann zudem Energie für das 12 Volt Bordnetz liefern und somit die 20 kg für eine extra 12V Batterie sparen. Aufgrund der hohen Leistungspeaks wird die Batterie vermutlich sowieso nicht von 0-100 % betrieben, da sie an den Rändern nicht mehr die volle kw-Peak Leistung abgeben kann. Insgesamt wird sie aber deutlich besser sein als die Plug-in-Hybrid Batterien der Serien-Mercedes-Pkw.

An der Hinterachse wird ein P3-Plug-in-Hybrid Layout gewählt. Somit ist man beim Systemdrehmoment nicht durch die 9G-Tronic limitiert. Der E-Motor wird 204 PS leisten. Wieviel davon freigeschaltet wird, ist jedoch abhängig was die Batterieentwicklung zulässt. Beispiel: Die 300de und 300e Modelle haben eine P2-E-Motor mit 122 PS. Eigentlich leistet der gleiche Motor im GLE 350de und GLE 350e 136 PS. Dies liegt daran, dass die 13,5 kWh große Batterie nicht mehr als 90 kW Peak liefern kann. Die GLE Plug-in-Hybrid Modelle haben mit der über 30 kWh Batterie diese Beschränkung nicht.

Mercedes-AMG sucht hier das optimale Verhältnis zwischen maximaler Leistung und möglichst kleiner Batterie (aufgrund des sonst zu hohen Gewichts)

Gewicht ist das Stichwort. Hier ist der V8 BiTurbo mehr Purist. Allerdings ist das Gewicht nicht so schön gleichverteilt im Fahrzeug und hat somit negative Auswirkung beim 205er auf die Traktion:

Die Leistungsdaten im Vergleich:

 

C 63 S AMG (W205)

C 63e AMG 4matic+ (W206)

Leistung (Systemleistung)

510 PS

ca. 550 PS

Drehmoment

700 NM

ca. 800 NM

Vmax

290 km/h

290 km/h

Beschleunigung 0-100 km/h

4,0s

3,5s

Verbrauch

10,6 Liter

< 3,0 Liter

Elektrische Reichweite

30-60 km

Gewicht

1.755 kg

2.005 kg

 

Fazit:

Der neue C 63e 4matic+ AMG mit EQ Power+ wird die stärkste C-Klasse aller Zeiten. Abhängig von dem Rundkurs kann sie den C 63 AMG V8 BiTurbo schlagen. Bei Beschleunigungsvorgängen über 200 km/h ist der V8 BiTurbo der neuen PowerUnit aus 4-Zylinder M139 und P3-E-Maschine überlegen. Während der neue C 63e mit ultimativer Beschleunigung im Bereich 0-100 und sagenhafter Traktion glänzt, dabei innerorts lokal emissionsfrei fahren kann, überzeugt der aktuelle C 63 S AMG mit einem emotionalen V8 Bollern und immer anliegender Performance oberhalb 200 km/h ohne Wenn und Aber. Wer mit der Zeit gehen will wartet bis 2022 auf den neuen, wer noch verliebt ist in die alte Welt muss sich beeilen. Aufgrund von noch hohen Bestellständen wird der Bestelleingang für die Limousine (W205) im September 2020 gestoppt und die Produktion in Südafrika voraussichtlich im November (+8 Wochen Transport nach Deutschland). Beim T-Modell wird in Bremen noch bis Februar 2021 produziert und Bestellungen bis November 2020 angenommen. Bei C-Coupé und Cabrio (sie laufen auf einer anderen Linie in Bremen mit E-Coupé und E-Cabrio) wird der V8 BiTurbo noch länger gebaut, da die beiden mit dem CLE erst 2023 einen Nachfolger erhalten.

Ob mit oder ohne V8 – AMG bleibt sich dem Solgan „Driving Performance“ treu – das ist schon jetzt sicher !

Hier geht es zum C-Klasse (W206) Erlkönig Video von Jens Walko

Erlkönig Impressionen Mercedes C-Klasse W206:

Video und Fotos: WalkoArt

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