Audi schickt den neuen Reichweitenkönig mit 756 km gegen den EQE 350+
Ab September 2024 ist der Audi A6 etron performance mit 94,9 kWh Batterie (netto-nutzbar) mit 367 PS sowie 800 Volt Hochvoltspannung ins Rennen. Die Reichweite ist mit 756 km sehr beeindruckend.
Gegenüber dem EQE 350+ mit der neuen 96 kWh Batterie hat der Audi A6 etron performance sogar die um 1,1 kWh kleinere Batterie. Der Audi A6 hat mit seinem PSM Motor inkl. SiC Leistungselektronik aber den effizienteren Antrieb. Des Weiteren ist sein cW-Wert um 0,01 besser als beim EQE besser. Das ist überraschend.
Dadurch fährt der Audi A6 etron performance Sportback 756 km gemäß WLTP und damit rund 66 km weiter als der EQE 350+.
Der Audi lädt zudem in 10-80% in 21min rund 11 min schneller als der EQE 350+ mit seinem nicht mehr ganz zeitgemäßem 400 Volt System für diese Fahrzeugklasse.
Der Kofferraum vom A6 Sportback (es gibt ihn auch als A6 Avant) ist mit 502 Liter knapp 20% größer als beim EQE (430 Liter). Dazu bietet der Audi A6 etron einen Frunk mit 27 Liter.
Beim Audi ist der Kofferraum mit 502 Liter auch größer, da er bei praktisch gleicher Außenlänge einen kürzeren Radstand hat. Das bekommen die Fondpassagiere zu spüren. Hier ist der Knieraum deutlich geringer als im EQE, denn der EQE hat 17cm mehr Radstand. Bei gleicher Außenlänge fällt der Kofferraum kompakter im EQE aus.
Den optionalen 22 KW OBC will Audi im Laufe des Lifecycles nachschieben und wird derzeit nicht als Option angeboten.
Eine Einstiegsversion, die dann gegen den EQE 300 antritt für rund 63.000 EUR und 79 kWh netto nutzbarer Batteriegröße sowie 286 PS und einer Reichweite von 610 km gemäß WLTP wird nachgeschoben.
Im Vergleich bietet, der Audi A6 etron Sportback, die sehr gute Effizienz des VW ID.7 mit einer großen Batterie und erzielt damit die größte Reichweite. Dank des 800 Volt System lädt er dazu deutlich schneller nach als VW ID.7, BMW i5 oder Mercedes EQE.
Die Anhängelast liegt mit 2,1t auf dem höchsten Wert. Der Mercedes EQE erhält in Kombination mit dem 4matic Antrieb 1,8t.
Der Preis ist mit 75.600 EUR jedoch auch am höchsten.
Für Mercedes EQE spricht das weiterhin modernste Interieur mit dem optionalen MBUX Hyperscreen, der aus einem Guss ist. Bzgl. der Effizienz und der Ladegeschwindigkeit sollte die Umrüstung auf EVA2M 800 Volt Technik und die Mercedes Hocheffizienz eATS2.0 Maschinen eine deutliche Verbesserung bringen. Den Anfang macht der EQS hier vermutlich Ende 2025.
| Mercedes EQE350+ | Audi A6 etron performance | BMW i5 eDrive 40 | VW ID.7 Pro S | |
| Leistung in PS | 292 | 367 | 340 | 286 |
| Drehmoment in NM | 565 | ? | 400 | 545 |
| Beschleunigung auf 100 km/h in s | 6,5 | 5,4 | 6,0 | 6,6 |
| Vmax in km/h | 210 | 210 | 193 | 180 |
| Reichweite WLTP in km | 690 | 756 | 582 | 709 |
| Stromverbrauch auf 100 km in kWh | 16,1 | 14,0 | 15,9 | 13,6 |
| Akku-Größe in kWh | 96 | 94,9 | 81,2 | 86 |
| Hochvoltbatterie Spannung in Volt | 330 | 800 | 400 | 383 |
| Ladeleistung in kw | 170 | 270 | 205 | 200 |
| Ladezeit DC von 10-80% in min | 32 | 21 | 30 | 26 |
| Ø Ladeleistung in kW | 126,0 | 189,8 | 113,7 | 138,9 |
| 11 KW AC-OBC | Serie | Serie | Serie | Serie |
| 22 KW AC-OBC | 1.190,00 € | derzeit nicht verfügbar | 1.200,00 € | keine |
| Länge in m | 4,95 | 4,93 | 5,06 | 4,96 |
| Breite in m | 1,95 | 1,92 | 1,90 | 1,86 |
| Höhe in m | 1,51 | 1,49 | 1,52 | 1,54 |
| cW-Wert | 0,22 | 0,21 | 0,23 | 0,23 |
| Radstand | 3,12 | 2,95 | 3,00 | 2,97 |
| Wendekreis | 10,7-12,5 | ? | 12,3/11,7 | 10,9 |
| Leergewicht in kg | 2.385 | ? | 2.205 | 2.230 |
| Kofferraum in Liter | 430 | 502+ 27 Frunk | 490 | 532 |
| Anhängelast in kg | 750 | 2.100 | 1.500 | 1.200 |
| Wärmepumpe | ja | ? | ja | 990,00 € |
| Versicherung KH/TK/VK | 21/29/28 | ? | 20/26/28 | 20/23/24 |
| Preis mit MwSt | 71.411,90 € | 75.600,00 € | 70.200,00 € | 58.985,00 € |
19 Responses
Der Autor schreibt erschüttert über den Audi und macht dabei etliche Rechtschreibfehler, auch in der Tabelle ist mit „Ladezeit DC“ ein Fehler reingerutscht, das sollte wohl eher die Leistung sein.
Ladeleistung in kw ist korrigiert, ansonsten kann ich dem Kommentar nicht ganz folgen.
Mercedes und auch BMW brauchen dringend das 800Volt System. Wieso kann man das nicht schneller nachschieben? Das ist doch schlussendlich auch keine Raketenwissenschaft. Die ansonsten gute Autos bekommst du deswegen nur noch mit extremen Nachlässen los.
Um ehrlich zu sein ich bräuchte kein 800V System. Klar kann man immer das schnellste haben, aber im Alltag spielt das nicht eine so große Rolle, mal abgesehen von speziellen Anwendungen. Ich glaube dass viele noch aus der Verbrennerzeit ihre Tankgewohnheiten haben und immer voll machen. Das ist nun mal bei E- Autos nicht so. Ich selber fahren einen EQE 300 und auf der Strecke Nürnberg- Gardasee halte ich einmal an zum laden für 15 min je nachdem was das Navi vorschlägt. Ich selber brauche ja schon mehr Pause. Mit Familie mehr als 30 min. Da ist auch mein EQE mit 400V wieder voll. Es wird meiner Meinung nach überbewertet was die 800V angeht. Mag sein dass es Personen gibt die immer voll laden wollen. Aber es braucht mir keiner erzählen dass jemand 600km durchfährt. Und selbst wenn man nur aufs Klo geht vergehen mehr als 10 min. Mal abgesehen davon ist es sicher auch nicht sinnvoll am Stück solche Strecken durchzufahren.
Gruß
wenn du abends aus einem Termin rauskommst, nicht laden konntest, mit 20% los fährst, noch 700km auf der Uhr hast und zufällig Winter ist verfluchst du jede Minute die du irgendwo in dunklen Ladeparks rumstehen musst.
Hallo Daniel,
ich versteh dich vollkommen. Nur ist das nun mal nicht der Standard usecase 700km am abend zu fahren. Das gehört in die Vertreterwelt. Wenn du jemand bist der genau dieses Profil hat, dann muss man entweder beim Verbrenner bleiben oder vielleicht ne halbe Stunde mehr Zeit in Kauf nehmen. Was ich gemerkt habe ist die Entschleunigung die man erfährt wenn man Ladepausen einfach einlegt. Auch wenn man etwas länger gebraucht hat, ist man entspannter am Ziel angekommen und dadurch frischer, was sich sowohl bei der Familie als auch im Beruf positiv auswirkt. Dieses zeitliche Gehetze kann mir keiner erzählen dass das erstrebenswert ist.
Und genau das ist der springende Punkt: Adaption der Elektromobilität from some to many. Da es mehr als genügend Fahrerinnen und Fahrer gibt, die je nach Laune, Verkehrsfluss, Umweltbedingungen, Zeit etc. etc. gerne dann doch mal ein längeres Stück fahren wollen (oder müssen), sind manche Anwendungsfälle in Bezug auf Reichweite, Effizienz und Ladegeschwindigkeit noch nicht dort, wo sie sein müssen. Ohne Adaption an neue Gewohnheiten wird es nicht gehen, aber es wird auch nicht – und das merkt man gerade – ohne eine Adaption der neuen Technologien an alte Gewohnheiten gehen.
Die hohe „Akzeptanz“ des Verbrennungsautomobils liegt darin, dass es fix und flexibel betankt einen nahezu unendlichen Aktionsradius bietet – und das bietet ein E-Automobil in vielen Anwendungsfällen heute eben noch nicht. Das betrifft dann nicht nur die Technik des Autos, sondern natürlich auch die Infrastruktur (von Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit von Ladesäulen bis hin zu Komfort und Convenience während des Ladens – Ionity Ladesäulen am hintersten Ende des Rastätte ohne Überdachung und das WC hunderte Meter weit entfernt sind nicht gerade anheimelnd an nassen Novembertagen, während die Verbrenner geschützt unter einem großen Dach direkt neben Kassenhäuschen, Shop und WC parken und tanken).
Nach heutigem Stand ist ein A6 e-tron vermutlich nicht nur auf dem Papier das klar modernere Elektroauto einer nächsten Technikgeneration. Aber diese großen Sprüng bei Technologie werden wir die nächsten Jahre immer wieder sehen – eben so, wie es zu Beginn mit den Smartphones von Generation zu Generation auch war.
gut aufgedröselt! Exakt so sehe ich das auch. Porsche/Audi-Plattformen und Geely-Premium ballern halt in 10 Minuten um die 50kWh rein. Den Anspruch muss man einfach haben wenn du premium und Masse verkaufen willst. Erst dann wird man auch Verbrennerfahrer final überzeugen. Gepaart mit der Effizienz eines EQXX bis du dann an dem Punkt, dass es überhaupt kein vernünftiges Argument gegen das BEV gibt. Na ja, vielleicht bis auf das Ladechaos aber wird hoffentlich auch.
Und auch bei E-Autos ist es wie in der Verbrennerwelt: Es lässt sich nicht jede neue Technologie sofort und gleich in alle Baureihen bringen (Entwicklerkapazitäten, Produktionsumstellungen, Lieferantenverfügbarkeiten, Kosten über den Lifecycle… Ein OM656 oder OM654 wurde auch nicht parallel in allen Baureihen zeitgleich eingeführt).
Die Eckdaten zu den MMA-Fahrzeugen sind bspw. ja bereits bekannt, da lässt sich dann erahnen wohin die Reise gehen wird. 😉
Und eigentlich kommt er ja wegen Cariad 2,5 Jahre später als die Hardware fertig war 😉
M.E. geht es nicht um das Thema Pause machen oder nicht. Aktuell fahre ich noch den W213 Mopf. Da fahre ich mit dem Diesel die Strecke Stuttgart Gardasee ohne zu tanken und komme fast wieder bis nach Österreich zurück. Natürlich machen wir eher 2 x Pause (WC, und was essen), manchmal 3 x ( Espresso trinken), in der Zeit kann man locker laden. Das ist auch der Grund, warum ich mich mit dem Wechsel auf einen EQE 300/350+ beschäftige und mich informiere. Lt. Ionity Routenplaner werden 1 oder 2 Stopps angezeigt. Das würde passen, zumal man das nicht wöchentlich fährt. Ich denke, es geht eher um den physiologischen Effekt. Bisher ist man als Verbrennerfahrer gewöhnt, solche Strecken ohne nachzutanken fahren zu können (trotz Pause). Jetzt muss erst in den Köpfen ein Umdenken stattfinden, dass man die Pausen zum Laden nützt, das dauert eben. Da helfen dann so Angaben wie 10 bis 80% Soc in 22 Minuten durchaus für den physiologischen Effekt. AMS Bloch hat das in einem Video schön gesagt … 8 Irrtümer zum Laden von Elektro Autos .. Ladeleistung ist Stammtischgerede, wie lange die Leistung gehalten wird ist wichtig. Das Video lohnt sich.
Da muss ich Hr. Wälzlein Recht geben. Die Ladezeit wird überbewertet. Ist ja nicht so, dass ich statt 170kw (aktuell max. bei unserem EQE) auf 340 kW gehe, nur weil ich die Spannung verdoppelt habe. Außerdem sind die maximalen Ladewerte immer gut für die Presse, die Ladekurve geht dann eh Recht schnell nach unten.
Interessant wäre die „wahre“ Reichweite, vor allem im Winter, da bricht schnell das ganze Kartenhaus zusammen.
Und bei Porsche Taycan (800 Volt Technik) ist aktuell eine Klage anhängig, weil WLPT und Reichweite so gar nicht mit den Herstellerangaben übereinstimmen.
Wieder nix gelernt bei VW?
Was ich bei Mercedes allerdings besonders schwach finde, ist das Thema Anhängelast. Mercedes war mal DER Vorreiter, was Anhänger ziehen anbetrifft. Aber anscheinend hat da keiner die Cochones die Freigabe zu fahren.
Die EQEs der aktuellen Generation werden auf dem Gebrauchtwagenmarkt mal nahezu unverkäuflich (Anhängelast, keinen Frunk, 400V Technik, ausfahrbare Türgriffe etc).
Viel Spaß den Händlern beim Leasing.
das bauernschlaue 330V-System vom EQE war ja schon bei der Präsentation eine Enttäuschung.
Ich sehe das auch so. Ob man ein Individum auch mit 330 Volt auskommt ist nicht die Frage. Es ist eine Business Limousine und wenn Leute mit 150 km/h über die Autobahn fahren ist 800 Volt in jeden Fall besser als 330 Volt. Oder anders ausgedrückt es schadet nicht.
Hyundai Kia haben die e-gmp Plattform. Ich verstehe nicht warum nun einige Modelle wieder mit 400 Volt kommen.
800 Volt haben dünner, leichtere, günstigere Kabel, da nicht so viel Stromstärke für die selbe Leistung erforderlich ist.
Die CCS Ladeparks sind alle auf 500A begrenzt. Da der EQE noch nicht mal 400 Volt hat ist er durch die Ladestation auf 170 kW begrenzt.
Dies hat ja nur produktionstechnische Gründe. DA ein Batteriemodul identisch ist mit dem EQS BAtteriemodul. EQS hat 12 und EQE 10, somit kommen dann beim EQE nur 330V raus.
Auch SIC ist bei 800 Volt günstiger, da man nicht so viel Ampere schalten muss.
Ich freue mich auf jeden Fall auf EVA2M.
Für mich persönlich bedeutet Mercedes immer das Beste aus allen Disziplinen.
Es wurde bereits viel nachgebessert, aber es ist noch nicht gut.
Aus meiner Sicht auch unverständlich warum ein EQE 500 4matic oder EQE AMG eine kleinere BAtterie als der EQE 350+ hat.
Die Leute legen ordentlich Kohle auf den Tisch und bekommen eine kleinere Batterie.
Aufgrund der niedrigen Stückzahlen (als geplant), kann es ja eigentlich ein Engpassthema bei den Zellen sein.
Klar der sind es mit 800 Volt keine 340 KW (außer beim smart #5), aber wenn der Audi von 10-80% im Durchschnitt mit 189 kW lädt ist der Durchschnitt vom Audi 19 kW höher als das Maxium vom EQE.
Oder eben mal 64 kW höher im Durchschnitt. Das finde ich schon sehr relevant.
Neben der Ladegeschwindigkeit ist der wichtigste Unterschied das autonome Fahren Level 2. Dieses schont die Batterie vom Fahrer, was das allerwichtigste ist. Hier hat leider BMW absolut die Nase vorn. Schade, dass dieser Punkt in dem Artikel und der Tabelle untergeht.
Guter Hinweis, ja BMW und das Bluedrive von Ford sollen hier weiter sein.
Aber Mercedes will hier – wohl in Kürze – etwas cooles vorstellen.
Naja nur ist das schonen der Batterie immer unwichtiger. Die modernen Akkus halten länger als das Auto selbst. Und autonom ist nicht immer sparsamer.
https://www.carscoops.com/2024/08/mercedes-ev-burst-into-flames-in-underground-parking-21-people-injured-due-to-smoke/
Am 1. August brannte ein EQE-Fahrzeug auf einem Parkplatz in Südkorea.