Verabschiedet sich Mercedes-Benz Cars von der Brennstoffzelle ?
Heute hat Daimler Trucks und die Volvo Group ein Joint Venture bzgl. der Brennstoffzellen-Technologie bekannt gegeben. Volvo kauft sich hier für 600 Mio. EUR beim Daimler Brennstoffzellen Know-How ein.
Interessant ist jedoch eine andere Bemerkung: „Um das Joint Venture zu ermöglichen, bündelt Daimler Trucks alle konzernweiten Brennstoffzellen-Aktivitäten in einer neuen Brennstoffzellen-Einheit. Dazu gehört die Zuordnung der Aktivitäten der Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH zur Daimler Truck AG. Die Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH verfügt über langjährige Erfahrung in der Entwicklung von Brennstoffzellen- und Wasserstoffspeichersystemen für verschiedene Fahrzeuge.
Das Joint Venture umfasst Standorte in Nabern/Deutschland (derzeit Hauptsitz der Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH) sowie weitere Produktionsstätten in Deutschland und Kanada.“
D.h. das bisherige Brennstoffzellen Know-How wird von Mercedes-Benz Cars zu Daimler Trucks gegeben.
Aufgrund der rasanten Entwicklung im Bereich der Batterien wird die Brennstoffzelle im Pkw Bereich in Europa keine Chance gegen ein Elektroauto mit Batterien haben.
Bei der aktuellen Ladegeschwindigkeit eines Mercedes EQC am DC-Schnelllader (siehe Grafik von Fastned) benötigt man je nach Batterieladestand zwischen 15 und 30 min für 100 km nachzuladen.
Bei einem SoC von unter 40% lädt der EQC mit bis zu 110 kW. D.h. in diesem Bereich lädt er 100 km in 15 min. Ist der SoC beim Erreichen des Schnelladers deutlich höher lädt man in rund 20min. An einem 50 KW DC-Ladesäule kann es bis zu 30 min dauern.
Der Mercedes EQS wird jedoch ein 800 Volt Batteriesystem bei Mercedes einführen. Dieses wird mittelfristig eine Ladegeschwindigkeit bei ionity von bis zu 350 kW ermöglichen (ab Markteinführung kann dies noch leicht niedriger sein). D.h. man lädt dann 100 km in nur noch 4min nach. Dieser Technologiefortschritt bei der Ladegeschwindigkeit, der Energiedichte in der Batterie wird dazu führen, dass die aktuellen Hindernisse eines E-Autos mit dem Start einer möglichen Brennstoffzellentechnologie nicht mehr vorhanden sind.
Hier gibt Daimler einen Ausblick auf die Batterien der Zukunft.
Die Brennstoffzelle hat im Pkw-Betrieb dazu die folgenden Nachteile:
Während das E-Auto von einer 1kwh Ökostrom rund 0,7 kwh auf der Straße ankommen (70% Well to Wheel) sind es bei der Brennstoffzelle nur 30% (Verbrennungsmotoren haben 20%). Dies liegt daran, dass man erstmal mittels Elektrolyse 30% verliert. Dann muss man den Wasserstoff in die 700 bar Hochdrucktanks pressen (hier verliert man weitere 10%) und dann arbeitet die Brennstoffzelle wie ein Verbrennungsmotor in einem kleineren Fenster optimal (Wasserstoffverbrauch zu Energieerzeugung). D.h. mit der aktuell in Deutschland knappen Ökostrom-Ressource (40% Ökostromanteil in 2019) kann man deutlich mehr elektrische Kilometer mit einem Elektroauto zurücklegen als mit einem Wasserstoffauto.
Grafiken: Michael von Hohnhorst / Uni Ulm
Zudem sind in einem modernen Brennstoffzellen Fahrzeug wie dem GLC F-Cell auch kleinere Plug-in-Hybrid Batterien verbaut. Sie werden benötigt um hohe oder niedrige Lastanforderungen auszugleichen, weil die Brennstoffzelle eben möglichst im optimalen Betriebszustand gehalten werden muss. Dies führt ebenfalls zu höheren Kosten.
Bei der Wasserstofftankstellen haben wir in Deutschland aktuell ein noch deutlich kleineres Netz als bei den rasant wachsenden HighPerformanceCharge von ionity, Shell, Total, Aral, EnBW, fastned etc.
Das Elektroauto hat eigentlich fast immer einen linearen Verbrauch zur Lastanforderung. D.h. im Stau ist der Stromverbrauch deutlich niedriger und somit viel effizienter als eine Brennstoffzelle oder ein Verbrenner.
Fazit: Die neuen EQ Modelle auf Basis von EVA1.5 (EQA und EQB) sowie die EVA2 Modelle (EQS, EQS) werden hier deutliche Verbesserungen mit sich bringen und die Übergabe der Kernkompetenz bei der Brennstoffzelle an Daimler Trucks rechtfertigen. Denn die Trucks haben mit ihren 40 Tonnern eine so hohe Energieanforderung die mittels Batterien heute nicht darstellbar ist ohne die Nutzlast signifikant zu senken.
