Jedes 3. Auto war im August ein E-Auto: 75% Wachstum

21 Responses

1. Erinnert euch an meine Worte… in 5 bis maximal 10 Jahren ist der Drops Richtung Elektroauto gelutscht… erwähnte ich ja schon…

   Wird die „Ja aber Auspuffgeräusch ist Emotion“-Fraktion auch noch verstehen…

   Elektroautos sind leiser, komfortabler, im Betrieb günstiger, spritziger, dynamischer, brauchen weniger Wartung usw. usf. …und für die Umwelt natürlich auch besser…

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2. Der ganze Emotions Quatsch kommt von Leuten die emotionslose 3 oder 4 Zyl fahren und ist lediglich die letzte verzweifelte Ausrede nicht zu wechseln.

   Die Öl Lobby leistet ganze Arbeit.

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   1. Absolut richtig

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   2. Sehe ich ähnlich. Ich denke ein nicht unerheblicher Teil der “Verbrenner /V8 ist Emotion” Fraktion sind die Leute, die laute Motorgeräusche als Ausdruck ihres Dominanzverhaltens sehen (Quelle: Studie, die Daniel von carwow neulich in einem Video zu V8 zitierte).
      Für den Rest ist ein sportliches Motorgeräusch im Innenraum von Zeit zu Zeit sicher ganz interessant. Aber wollen die das dauernd? Und wollen sie Ihre Nachbarschaft jeden Morgen und Abend mit lautem Motorgeräusch beglücken?

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      1. Och, ich mag es, wenn Kraft auch (für mich innen) hör- und in gewisser Weise fühlbar ist. Und ab und zu ist das auch schon mal ganz nett, wenn es laut ist. Ist für manche wie Musik. (Natürlich sollte es innerhalb der legalen Grenzen sein und kein Sturmgewehr imitieren.)
         Jedem Tierchen sein Pläsierchen. 😉

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         1. Ca. 90% der Verbrenner-PKW in Europa haben keine „Kraft“ und bewegen sich unter 200 PS.

            Und die „klingen“ auch nicht schön, sondern plärren, nageln und rattern…

            1 bis 2% Verbrenner haben vielleicht 300 und mehr PS und haben dann so etwas wie guten Motorsound

            Nur für diese Minderheit wird der Verbrenner-Markt sicher nicht überleben…

            Man kann natürlich in 5 bis 10 Jahren einer der letzten sein, der noch einen Verbrenner kauft, man muss dann halt das Kopfschütteln und Gelächter der anderen vertragen können 😅

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            1. Die Faktenlage sagt:
               Die Durchschnittsgeschwindigkeit im innerstädtischen Autoverkehr liegt in europäischen Großstädten meist zwischen 18 und 28 km/h.
               Ein Wert von 15 km/h oder noch weniger wird zudem in extremen Stau-Hotspots wie London (ca. 14 km/h zur Rushhour) oder in den innersten Stadtkernen während der absoluten Hauptverkehrszeit erreicht.
               Während der Stoßzeiten sinkt das Tempo in deutschen Großstädten wie Berlin, Hamburg oder München auf etwa 18 bis 22 km/h. Rechnet man die Parkplatzsuche hinzu, sinkt die effektive Geschwindigkeit oft noch weiter.

               Die reale Durchschnittsgeschwindigkeit von Pkw´s auf deutschen Autobahnen liegt bei ca. 110 bis 115 km/h.
               Bei flüssigem Verkehr: Teilt man die Messungen rein auf Zeiten mit freier Bahn auf, steigt der Schnitt auf knapp 118 km/h.
               Bremsfaktoren: Der Gesamtdurchschnitt wird durch die hohe Baustellendichte, Abschnitte mit permanentem Tempolimit (z. B. 120 oder 100 km/h) und dichten Berufsverkehr stark nach unten gedrückt.

               Einleuchtend ist: Sind eine oder mehrere Baustellen beendet, folgen mindestens die gleiche Anzahl neuer Baustellen, daher ist der Zustand mit den niedrigen realen Geschwindigkeiten eine Dauerzustand.

               Hinzu kommen lokale Maßnahmen, wie rechtsverbindliche Volksentscheide, die die Geschwindigkeit weiter drosseln werden.

               Nur mal zur Erinnerung: Hamburg (links-rot-grün regiert) hat den verbindlichen Volksentscheid vom Herbst 2025 zu befolgen; dieser besagt die angestrebte Klimaneutralität auf 2040 vorzuziehen; klar ist: dann wird es allein deswegen auf keiner(!) Straße im Stadtgebiet Hamburg mehr eine maximale Geschwindigkeit von mehr als 30 km/h geben dürfen, zudem werden heute noch vom Individualverkehr befahrene Straßen dann komplett gesperrt werden (müssen).
               Der Trend wird selbsterklärend auch auf andere Metropolen Auswirkungen haben, viele werden dem Muster Hamburg dann folgen.

               Daher: Wer noch von 200 PS und mehr schwadroniert hat NICHTS verstanden.

               Und noch mal zur Erinnerung: das Tortendiagramm der sogenannten Premium Hersteller besagt (siehe deren Geschäftsberichte) bereits jetzt: maximal 10 bis 12% aller zugelassenen Fahrzeuge werden noch in Deutschland ausgeliefert, der große Rest 88 bis 90% auf dem Weltmarkt.
               Klar ist: der unaufhaltsame Trend der Deindustrialisierung Deutschland mit einer verfehlten rein ideologisch getriebenen Klimapolitik wird diesen Trend weiter verstärken, realistisch sind dann 5 bis maximal 8 Prozent der Neuauslieferungen in fünf bis zehn Jahre nur für den Deutschen Markt .

               Im Klartext zu aktuellen Lage: Volkswagen wird vier Werke im Inland schließen müssen, mindestens 50.000 Stellen streichen, die Marke SEAT wird ganz vom Markt verschwinden, Porsche Gewinn bricht bis über 90% ein, da bspw. ein BEV Tycan niemand wirklich will, falsche Entscheidungen aufgrund seiner „Bückbürgertum“-Firmenpolitik (=Spiegel-Bestseller von Ulf Poschardt), mit dem kritiklosen Abnicken seiner verantwortlichen CEO`s der praxisfremden Brüsseler Vorgaben.

               Ob Mercedes noch in fünf oder zehn Jahren eigenständig bleibt, ist mehr als fraglich, eher unwahrscheinlich.
               Sicher den „Stern auf der Haube“ wird es auch dann noch geben, aber die Wertschöpfung aus Deutschland ist eben NICHT sicher, im Gegenteil langfristig eher unwahrscheinlich.
               Der Verkauf aller MB-Händler oder die Aufteilung der Geschäftsfelder nach Sparten, die eine Teilveräußerung ermöglichen, ist nur der Anfang gewesen.

               Die bis 2030 bei Mercedes ausgerufene „Only-BEV“ oder „Luxus-Strategie“ ist bereits krachend gescheitert !

               Die BMW Group scheint von den Deutschen Herstellern noch am besten aufgestellt zu sein, das Setzen auf Technologieoffenheit und Antriebsvielfalt ist die beste Strategie, ermöglicht auf den wirklich großen Märkten wie Nordamerika zumindest die Chance eigenständig zu überleben.
               FORD Deutschland/Europe oder Opel haben im Prinzip keine Überlebungschance:
               Opel gehört auch nicht zu den vier Marken im Stellantis Konzern, die noch eigenständige Entwicklungen praktizieren werden. (Anmerkung: das wären Peugeot und Fiat für Europa und Jeep und Dodge für die USA, die restlichen zehn Marken werden entweder auslaufen, komplett verschwinden, „verhökert“ oder müssen mit einem modifizierten Chassis das Übernehmen was die Konzernspitze verordnet).

               Von Jaguar brauchen wie eigentlich gar nicht mehr zu reden: die haben sich selbst zerstört; die „Alles oder Nichts-Wette“ ist nachweislich komplett gescheitert, der verantwortliche CEO wurde „gefeuert“ !
               Rückblick:
               Produktionsstopp für Verbrenner: Jaguar hat die Produktion fast aller alten Verbrenner- und Hybridmodelle eingestellt. In Märkten wie Großbritannien wurden zeitweise überhaupt keine neuen Fahrzeuge mehr an Händler ausgeliefert, um die Bestände abzuverkaufen. Dies führte zu einem drastischen Absatzeinbruch von bis zu 99 Prozent in einigen Märkten; in Deutschland wird seit Monaten kein einziger Jaguar mehr neu zugelassen.
               Adrian Mardell kündigte seinen Rücktritt an, und der Launch der neuen BEV-Plattform (Prototyp Type 01 / Type 00) verzögerte sich erheblich. Zudem stieß eine „woke“ Werbekampagne ohne echte Autos auf massive Kritik bei der traditionellen Kernkundschaft, weshalb nachfolgende Kampagnen gestoppt werden mussten.
               Elon Musk verspottete die gescheitere BEV-Kampagne von Jaguar auf X (früher Twitter) mit der Frage: „Verkauft ihr eigentlich noch Autos ?“

            2. @MrBlueEyes

               Dienstwagen-Check
               Selbst deutsche Klima-Minister wollen kein E-Auto

               Ausgerechnet mehrere Politiker mit Umwelt- und Klimaschutz im Amtstitel haben ihre Elektroautos gegen MEHV oder PEHV ausgetauscht. Hamburgs Umweltsenatorin Katharina Fegebank (Grüne) kommt damit laut Deutscher Umwelthilfe auf einen rechnerischen CO2-Ausstoß von 153 Gramm je Kilometer.

               Die größte CO2-Schleuder unter den Umweltministern fährt Armin Willingmann (SPD) aus Sachsen-Anhalt.
               Auch hier zeigt sich der wahre Inhalt des Slogan: „Wir sind der Deich – Die Willingmann SPD“ – der besagte Deich ist längst gebrochen, genau wie vor fünf Jahren, als die damals regierende SPD in Rheinland-Pfalz bei der Ahr-Tal Katastrophe komplett versagte, u.a. die verantwortlichen Ministerpräsidentin um 9:45 Uhr in Bett ging, als zeitgleich ganze Regionen unkoordiniert absoffen.

               (Anmerkung/Faktencheck: Der Slogan „Wir sind der Deich“ stammt aus einer NS-Propaganda – so viel zum Geschichtsbewusstsein der 5% Resterampe namens SPD)

               Wer beruflich für den „Klimaschutz“ zuständig ist, fährt nicht zwangsläufig besonders klimafreundlich. Das zeigt der neue Dienstwagen-Check der Deutschen Umwelthilfe (DUH). Besonders auffällig ist Hamburgs Senatorin für Umwelt, Klima, Energie und Agrarwirtschaft, Katharina Fegebank von den Grünen. Sie wechselte nach Angaben der Organisation von einem Elektroauto auf einen Plug-in-Hybrid.

               Rote Karte für Fegebank
               Fegebanks Mercedes-Benz E300e kommt laut Berechnung der DUH auf 153 Gramm CO2 je Kilometer. Damit liegt das Fahrzeug deutlich über der von der Organisation verwendeten Bewertungsgrenze von 93,6 Gramm. Diese orientiert sich am EU-Flottenziel für Autohersteller, wird von der DUH aber auf einzelne Dienstwagen übertragen. Fegebank erhält von der Umwelthilfe dafür eine rote Karte.

               Weitere Ergebnisse:

               Unter den Landesregierungen erhalten lediglich Berlin, Baden-Württemberg und Schleswig-Holstein gerade noch eine (dunkel-)gelbe Karte für ihre Flotte. Schlusslichter sind erneut Sachsen-Anhalt und Mecklenburg-Vorpommern, die auch 2026 vollständig(!) auf batterieelektrische Dienstwagen verzichten.

               Bei der Klimabilanz der Dienstwagen belegt „Zottelbart“ Willingmann damit unter allen Umweltministern den letzten Platz. Sachsen-Anhalt verzichtet zudem vollständig auf batterieelektrische Dienstwagen. Das trifft ansonsten nur auf Mecklenburg-Vorpommern zu. Die Regierungsflotte Sachsen-Anhalts kommt im Durchschnitt auf 178 Gramm je Kilometer und belegt damit den vorletzten Platz im Ländervergleich.

               Auch Sachsens Umweltstaatsminister Georg-Ludwig von Breitenbuch (CDU) wechselte von einem Elektroauto auf einen Plug-in-Hybrid. Sein Mercedes-Benz S 580 e 4MATIC erreicht laut DUH 182 Gramm CO2 je Kilometer.

               Brandenburgs Umweltministerin Hanka Mittelstädt (SPD) fährt einen Mercedes-Benz GLE 350 de 4MATIC mit Diesel- und Elektromotor. Dafür errechnet die Organisation 176 Gramm CO2 je Kilometer. Mecklenburg-Vorpommerns Klimaschutzminister Till Backhaus (SPD) setzt auf einen reinen Diesel. Sein Audi A6 Avant kommt auf 148 Gramm CO2 je Kilometer.

               Fazit: Wasser predigen und Wein saufen – so sind die ideologisch linksgrünen Umverteiler nun einmal 😄

               Das Ende deren Deutungshoheit ist längst erreicht, wird nur noch über steuerfinanzierte NGO´s, den mit 10 Mrd. zwangsfinanzierten ÖRR (u.a dem ZDF, die „Fälscherwerkstatt vom Märchenberg in Mainz“, die sich mit KI-gefälschten Vidos in ihrer Hauptnachrichtensendung bedient) und Bündnissen der Blockparteien (von Lügen-CDU bis SED-Mauerschützen-Nachfolger DIE LINKE) aufrecht erhalten bis das Kartenhaus endgültig (in Kürze schon ?) zusammenfällt.

            3. An den wahrscheinlichen „Blau-Wähler“ und seinen „Dienstwagen-Check“:

               Was willst du uns sagen? 😅

               Soll das die Totschlag-Argumentation sein, dass das Elektroauto seinen Sieges-Zug nicht fortsetzen wird? 😅

               Wie gesagt, in 5 bis 10 Jahren wird es sehr einsam sein um die noch paar Prozent verbliebenen Verbrenner-Kunden… 🤷🏼‍♂️

3. Noch interessanter als diese Zahlen fand ich die letzten Tage, dass mehr oder weniger heimlich endlich die native Apple Music App auf den neuen Fahrzeugen zur Verfügung stand. Damit kann ich persönlich endlich auf Apple CarPlay verzichten. MB Navi nutzt eh Google Maps Daten und Musik funktioniert nun auch so, wahrscheinlich klanglich so sogar besser.

   2. tolle und wichtige Verbesserung: Gestern wurde die Me App aktualisiert und man kann nun endlich nach Ladestationsanbietern filtern. @Julian, vielleicht ist ein eigenständiger Artikel dazu sinnvoll, der auf die Details eingeht? Das fehlende Feature war bisher ein berechtigter großer Kritikpunkt von vielen Youtubern und Endkunden.

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   1. Oh, danke für den Tipp zu den Ladeanbietern! Super Sache! Ich hoffe das sird auch ins Fahfzeug gespiegelt, is ja schließlich der selbe mercedes me account – leider bezweifle ich das etwas 😀

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      1. Wenn sich das nicht mit der Routenplanung im Fahrzeug synchronisieren würde, wäre es aber ziemlich fail. Vielleicht kann das jemand hier aus der Community mal testen und Rückmeldung geben?

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4. Interessant: Leapmotor erreicht in D mit genau zwei Modellen 11% des gesamten Fahrzeugabsatzes von Mercedes.

   Für uns E-Auto Fahrer wird das Leben durch Förderprogramm und hohe Spritpreise nicht leichter. Die Ladestationen an den kritischen Verkehrsadern dürften durch die schnell wachsende Zahl langsam ladender Einfach-BEVs mit 400V-Technik in den kommenden 1-2 Jahren noch stärker belastet sein bis die CPOs die Ladepunkte ausgebaut haben werden.

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5. @Mr.Blue Eyes: du solltest erst mal die Faktenlage genaustens kennen, bevor hier sinnfrei und nachweislich falsch drauflos zu „blubbern“, wir sind hier nicht beim zwangsfinanzierten ÖRR.
   Merke: Wer wie du keinen Diskus zulässt, bewegt sich außerhalb des demokratischen Spektrums, oder dein Bildungs-Niveau als linksgrüner „Bummel Student“ reicht für einen konstruktiven Kommentar nicht aus – mein Beileid, aber du bist da nicht die Ausnahme, schau mal wer heute alles so im Bundestag sitzt, ohne Praxiserfahrung oder einschlägigen Nachweis ein Unternehmen schon einmal in verantwortlicher Stelle mitgestaltet zu haben und vergleiche diesen Qualitätsabsturz mit den gewählten Volksvertretern vor 20, 30 oder noch mehr Jahren !

   Vorweg nur zur Klarstellung: Grundsätzlich sind die Nennung der nominale PS- oder kW-Zahl zwischen teilelektrischen Fahrzeugen (MHEV/PHEV) und reinen Elektroautos (BEV) aufgrund unterschiedlicher Leistungskurven, der Systemintegration mehrerer Motoren und gesetzlicher Messverfahren nicht direkt vergleichbar.
   Einziger echter, wenn auch theoretischer Vorteil: Während ein BEV seine Kraft unmittelbar bereitstellt, ruft die spürbare Leistung bei Hybriden vom Zusammenspiel zweier völlig unterschiedlicher Antriebswelten ab.

   Gesetzliche Messverfahren: Dauerleistung vs. Spitzenleistung
   Ein massiver Unterschied liegt in den Zulassungsvorschriften (z. B. nach der UN-ECE-Regelung 85):
   • Im Fahrzeugschein von BEVs wird gesetzlich oft nur die 30-Minuten-Dauerleistung eingetragen. Diese liegt meist deutlich unter der tatsächlichen Peak-Leistung (Spitzenleistung), mit der die Hersteller werben. Ein BEV, das mit 300 PS und mehr beworben wird, hat im Fahrzeugschein unter Umständen nur 120 kW (ca. 163 PS) eingetragen, da die Batterie/Kühlung diese Höchstleistung nicht über eine halbe Stunde am Stück hält oder halten kann.

   Warum PS im realen Stadtverkehr wertlos sind wird schnell klar.
   • Null Relevanz für das Vorankommen: Ob ein Auto 100 PS oder 500 PS hat, ist völlig egal, wenn man im Schritttempo der Stoßstange des Vordermanns folgt. Die maximale Leistung wird in der Stadt zu NULL Prozent abgerufen.
   • Der einzige Vorteil von BEVs im Stau ist nicht die Leistung, sondern die Effizienz: Während ein Verbrenner im Stau im Leerlauf permanent Kraftstoff verbrennt und Wärme (sowie Abgase) erzeugt, verbraucht ein E-Auto im Stand fast keine Energie – außer für Heizung oder Klimaanlage.

   Wo das „Täuschen“ der PS-Zahl im Alltag wirklich relevant wird.
   Die Diskrepanz zwischen der Prospekt-Leistung und der Praxis zeigt sich erst, wenn man die Stadt verlässt:
   • Das „Abregeln“ auf der Autobahn: Wer ein BEV mit nominell 300 PS kauft und glaubt, damit dauerhaft wie mit einem (größer, gleich) >= 300-PS-Verbrenner über die Autobahn jagen zu können, wird enttäuscht. Nach wenigen Minuten unter Volllast greift das Thermomanagement, und das Auto regelt auf seine Dauerleistung herunter, um die Batterie vor Überhitzung zu schützen.

   Wichtig zu wissen: Höhere Geschwindigkeiten, oft schon ab 120 km/h aufwärts bedeuten für nahezu alle BEV nur noch ein Bruchteil der nach WLPT angegebenen Reichweite; selbst auf dem Papier leistungsstarke BEV werden oft schon früh elektronisch abgeregelt, um nicht unter 200 Kilometer Reichweite abzufallen. Dazu gibt es im online zig Videos, die das eindrucksvoll beweisen; oder selbst mit einer Probefahrt den Selbstversuch nachweisen (habe ich übrigens gemacht)

   Faktencheck zum aktuellen Entwicklungsstand der e-Mobilität:
   1. Der CO₂-Irrtum: Die 41%-TUM-Studie
   Die Metastudie der TUM (CirculaTUM) hat für großes Aufsehen gesorgt, weil sie die offizielle Logik der EU angreift.

   • Was die EU rechnet: Für die Flottenverbote gilt ein BEV beim Fahren als „Null-Gramm-Auto“ (Tank-to-Wheel).
   • Was die TUM nachweist: Bezieht man den gesamten Lebenszyklus (Well-to-Wheel inklusive Rohstoffabbau, Batterieproduktion mit fossilem Strommix und Recycling) ein, sparen BEVs im Schnitt nur 41 % CO₂ gegenüber modernen Verbrennern ein. Sie sind also keineswegs „klimaneutral“, wie es die Politik oft darstellt. Der ökologische Rucksack beim Kauf ist riesig.
   • Die EU wird reagieren müssen, auch im Hinblick auf die eigene Wettbewerbsfähigkeit, denn die leicht aufgeweichte „10% Regelung“ sind faktisch Verbote, die gibt es NUR in der EU, nicht einmal in China kennt ein Verbrenner Verbot oder ein Enddatum, geschweige denn in Nordamerika, wo der Verbrenner Marktanteil weiterhin aktuell bei rund 90 Prozent der Neuzulassungen liegt.

   2. Halbleiter-Abhängigkeit und „Wegwerfautos“
   Ein massives Problem im Alltag ist die Kombination aus Software-Zentrierung und rasanter technischer Alterung:

   • Die Halbleiter-Falle: BEVs sind rollende Computer. Sie benötigen ein Vielfaches an Mikrochips und Leistungshalbleitern (z.B. Siliziumkarbid für die Inverter) im Vergleich zu alten analogen Verbrennern. Das schafft immense geopolitische Abhängigkeiten (v.a. von Asien).
   • Niemand weiß wann China den Zugriff auf Taiwan tatsächlich vollzieht, klar ist laut Leseart Chinas gehört Taiwan zum chinesischen Staatsgebiet ; die Frage heißt also nicht „ob“ sindern „wann“ dieses geschieht !
   Ab dem Zeitpunkt sieht Europa ziemlich „alt“ aus, die Anhängigkeit aller BEV betreffenden Komponenten kann hier niemand ersetzen, in solchen Fällen wären bspw. für Deutschland nur Fahrverbote und Zuteilungen von Kontingenten zur Fahrerlaubnis der einzige Ausweg.
   In der Reihenfolge: erst die Aufrechterhaltung des gewerblichen Verkehrs, dann lange, lange praktisch nichts mehr
   Privatkunden sollten das unbedingt auf dem Schirm haben, frei Fahrt zu jeder Zeit wird dann ausgeschlossen sein !

   • Der extreme Wertverlust nahezu aller BEV: Da sich Batterietechnologien (z.B. der Wechsel von NMC-Akkus zu günstigeren LFP- oder Feststoffbatterien) und Ladeleistungen rasant weiterentwickeln, altert die Elektronik heutiger BEVs wie Smartphones.
   • Das Restwert-Risiko: Nach 4 bis 7 Jahren droht bei älteren Modellen der wirtschaftliche Totalschaden, wenn die Batterie degradiert oder die Software keine Updates mehr erhält. Auf dem Gebrauchtwagenmarkt führt das zu einem massiven Wertverfall, weshalb Händler gebrauchte BEVs oft nur schwer weiterverkaufen können.
   • Die DAT Zeitwerte gehen aktuell von einem erhöhten Wertverlust von fünf bis acht Prozent von der Basis eines Neuwagen aus.
   • Konkret heißt das: wer einen BEV Neuwagen von bspw. 80k€ erwirbt verliert dann am Fallbeispiel rechnerisch 4.000 (bei 5%) bis 6.400 Euro (bei 8%) mehr an Wert, als bei einem im Segment vergleichbaren MEHV.
   • Nur derjenige mit ab Vertragsbeginn fest vereinbarten Leasingraten kann sich dieser Kostenfalle entziehen.

   3. Der künstliche Markt durch Subventionen
   Die Einschätzung zum Neuwagenanteil deckt sich mit den realen Markteffekten:

   • Der „Subventions-Entzug“: Sobald staatliche Kaufprämien (wie der Umweltbonus in Deutschland) gestrichen oder reduziert werden, bricht der private BEV-Absatz regelmäßig drastisch ein. Der Markt wird primär durch gewerbliche Zulassungen (Dienstwagenprivileg) gestützt.
   • Ohne Steuergeld nicht wettbewerbsfähig: Ohne die massiven regulatorischen Strafzahlungen für Hersteller (Flottengrenzwerte) und direkte/indirekte Subventionen läge der rein marktgetriebene Anteil von BEVs bei Neuwagen tatsächlich auf einem Bruchteil des aktuellen Niveaus.

   Fazit: Der Vorwurf, dass hier mit Milliardensummen an Steuergeldern eine Technologie in den Markt gedrückt wird, deren reale CO₂-Ersparnis (maximal bis zu 41 %) in keinem gesunden Verhältnis zu den volkswirtschaftlichen Kosten und den ökologischen Risiken (hohes Gewicht, Reifenabrieb, Ressourcenabhängigkeit) steht, ist wissenschaftlich und wirtschaftlich absolut untermauert.

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   1. @C. Friedrich Sander
      Absolut richtig analysiert, das rein ideologisch getriebene Verbrenner Verbot, welches es eben NUR in der EU gibt, sonst nirgendwo wird faktisch fallen, zur Gesichtswahrung der Verantwortlichen „aufgeweicht“.

      Die interne Prognose der EU-Kommission sagen daher voraus:
      Die Behörde geht in ihren Folgenabschätzungen selbst davon aus, dass 2035 noch rund 30 bis 35 Prozent aller verkauften Neuwagen in der EU einen Verbrennungsmotor besitzen werden. Organisationen wie Transport & Environment (T&E) warnen sogar, dass durch geschicktes Ausnutzen der Regeln bis zu 46 Prozent der Neuwagen weiterhin Hybride sein könnten

      Das Prozedere lässt sich zudem geschickt kaschieren.
      Stichwort: Der neue Hebel: Die „Super-Credits“ für Kleinwagen
      Um den Absatzeinbruch bei bezahlbaren Fahrzeugen zu stoppen, plant die EU die Einführung sogenannter Super-Credits.

      Das bedeutet, wenn ein europäischer Hersteller ein kleines, günstiges E-Auto in der EU baut, zählt dieses in der CO₂-Flottenbilanz nicht als ein Fahrzeug, sondern wird beispielsweise mit dem Faktor 1,3 gewertet.

      Die Folge ist: Durch diese künstliche Mehrfachanrechnung von billigen E-Autos wird die Flottenbilanz auf dem Papier so stark geschönt, dass der Hersteller im Gegenzug deutlich mehr margenstarke, klassische Verbrenner und SUVs verkaufen darf, ohne Strafzahlungen befürchten zu müssen.

      Dass das Verbrenner-Aus offiziell für „tot“ erklärt wird, ist aus Gründen der politischen Gesichtswahrung unwahrscheinlich. Aber die technische und regulatorische Aufweichung ist bereits weitaus größer als die bloßen Schlagzeilen vermuten lassen.

      Der Verbrennungsmotor wird über 2035 hinaus fester Bestandteil von mindestens gut einem Drittel bis zur Hälfte des europäischen Neuwagenmarktes bleiben – verpackt in moderne Hybrid- und Kompensationssysteme.
      Außerhalb Europas sowieso, siehe Nordamerika.

      Abschließend noch der Hinweis:
      Gegen die Wahlfreiheit beim Antrieb ist m.M.n. nichts einzuwenden, das verheerende Problem mit allen ökonomischen und gesellschaftspolitischen Verwerfungen besteht jedoch in der zwangsverordneten Planwirtschaft, daran tragen die verantwortlichen CEO´s und der Stab der Führungsebene einen erheblichen Anteil Schuld !

      Eine der wenigen positiven Ausnahmen ist hier zweifelsfrei der Vorstandschef des Spezialchemikonzern Evonik, der die irrationale Klimapolitik der EU massiv kritisiert.

      Sein Zitat aus der FAZ vom 08.10.25
      „Ein schlechtes Beispiel ist die Energiewende. Bis heute gibt es keine solide Analyse, wie viele Abermilliarden sie uns gekostet hat. Das finde ich skandalös…..und weiter Text /Zitat: “ Aus den Erlösen der CO2 Bepreisung wird dann ein Sozialfonds finanziert, der die Menschen nach dem Verlust ihres Arbeitsplatzes entschädigen soll.“ (Zitat Ende)

      Recht hat er zweifelsfrei, mit zwei Ergänzungen: erstens der CO2 Ausstoß in Deutschland beträgt nur 1,58 Prozent Anteil vom globalen Ausstoß insgesamt.
      NUR Eins Komma Fünf Acht Prozent – für „Langsamdenker“ und Bummel-Studenten extra in Zeitlupe noch einmal ausgeschrieben !

      Zweite Anmerkung: das Interview von Herrn Kullmann stammt aus Oktober 2025, mittlerweile ist klar, die „sogenannte“ Energiewende hat Deutschland bislang 500 Milliarden Euro gekostet, bis 2040 werden es (sofern keine Korrektur erfolgt) dann 5,5 Billionen Euro sein, nachzulesen in der veröffentlichen EY-Studie (Wirtschaftsprüfung Institut).

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      1. Der Umstieg auf Erneuerbare Energien ist erstmal eine hohe Investition. Dabei darf allerdings nicht vergessen werden, dass auch Kohle-, Gas- und Atomkraftwerke irgendwann das Ende ihrer Lebenszeit erreicht haben und erneuert werden müssen.
         Laut einer Studie des Fraunhofer Institutes („WAS KOSTET DIE ENERGIEWENDE? Wege zur Transformation des deutschen Energiesystems bis 2050“) hat die Energiewende bei Kosten für Fossile Energieträger auf Niveau des Jahres 2015 nur mehrkosten gegenüber der aktuellen Energieversorgung von 1,1Billionen Euro, bei gegenüber zum Jahr 2015 gestiegenen Kosten für fossile Brennstoffe (was angesichts der aktuellen Preise das realistischere Szenario sein dürfte) geht das Fraunhofer Institut davon aus, dass die Energiewende günstiger wird als der gleichbleibende Strommix.
         Eine andere Studie der Max-Planck-Gesellschaft besagt, dass eine Beschnleunigte Energiewende nicht nur Umwelttechnisch, sondern auf für die Wirtschaft von Vorteil ist.
         Eine PwC-Studie aus dem jahr 2024 geht auch davon aus, dass die Kosten für die Energiewende gleich sind wie die Kosten im „Wie-bisher-Szenario“.
         Wieder eine andere Studie von BCG und BDI geht davon aus, dass die Energiewende sogar mehrere Milliarden einsparen kann wenn sie richtig gemacht wird.
         Die Studie die die 5,5 Billionen Euro für die Energiewende berechnet hat betrachtet soweit ich es erkennen kann die Einsparungen durch den Wegfall der kosten für Fossile Brennstoffe nicht sondern nur die nötigen Investitionen in den Ausbau.
         Wissenschaftlich scheint es also eher der Konsens zu sein, dass die Energiewende keine bis wenig Mehrkosten verursacht.
         Zusätzlich darf man auch nicht vergessen, dass der Ausstoß von CO2 auch aktuell unkalkulierbare Mehrkosten für den Katastrophenschutz, Küstenschutz und neue nötige Transportmöglichkeiten verursacht.
         Das Argument mit 1,58% ist auch nicht wirksam, denn genau dafür gibt es das Pariser Klimaabkommen. Kein Land kann alleine den CO2 Ausstoß ausreichend senken, aber es ist auch kein Land dabei egal. Solange alle (bzw. die meisten Länder) den Ausstoß deutlich senken, kann die mögliche Klimakatastrophe deutlich abgeschwächt werden.

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         1. Danke für die Einordnung… die „Fossil-Abhandlung“ von Herrn Münkler war auch schon auf bimmertoday zu lesen. So oder so ähnlich.

            Wir geben jedes Jahr ca. 80 Milliarden Euro ins Ausland nur für Öl und Gas aus, nur um es zu Verbrennen, und es nächstes Jahr wieder für 80 Milliarden zu kaufen. Zumeist auch noch an autokratische Regime.

            Allein mit diesem Geld, was dann irgendwann wegfiele, ist die Energiewende locker bezahlt.

            Und gleichzeitig werden wird unabhängiger von diesen teuren Brennstoffen und die Wertschöpfung bleibt IN Deutschland.

            Fossile Preisschocks, die Wirtschaft und privat belasten, gehören damit der Vergangenheit an.

            Aber die Ewiggestrigen unter uns werden das wahrscheinlich nie kapieren.

            Stattdessen haut man seitenweise vorbereitete und verzweifelte „Abhandlungen“ ins Netz, nur um seine eigene Unfähigkeit zur Weiterentwicklung zu kompensieren 🤷🏼‍♂️

            Die Energiewende ist kein Selbstzweck. Es geht um EnergieAUTARKIE mit dem schönen Nebeneffekt der Umweltverträglichkeit und sinkenden Kosten 👍🏻

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   2. Zu deinen Aussagen:
      1. Die Reichweite von BEV fällt bei hohen Geschwindigkeiten massiv ab, genau so wie bei jedem Verbrenner auch. Der Grund für die abregelung ist dabei nicht die Reichweite sondern technische Gründe wie Reifenzulassungen und Motordrehzahl.
      2. Bei nahezu allen BEV ist die Dauerleistung deutlich geringer als als die Nennleistung, das stimmt. Allerdings benötigt das Auto bei 210km/h Höchstgeschwindigkeit auch nur einen Bruchteil seiner Leistung. Wenn man nicht gerade mit seinem BEV auf die Rennstrecke will hat man also keinerlei einschränkungen (und selbst mit hoher Dauerleistung gibt es mittlerweile Optionen)
      3. Bei der TUM Studie würde ich dir, wie die Herausgeber der Studie es auch tun, empfehlen dir diese mal durchzulesen. Dort stehen Dinge drin wie „Direct electricity use for BEVs, however, outperforms both e-fuels and hydrogen across every one of the seven electricity sourcing scenarios considered, reinforcing that even under favorable conditions, e-fuels do not close the gap to direct electrification. In this regard, even under near zero carbon electricity, the multi-step conversion chain is inherently inefficient, so matching BEV level performance at fleet scale would require several times more renewable capacity than direct electrification.“ (Quelle: https://mediatum.ub.tum.de/doc/1861151/1861151.pdf Seite 29) das E-Auto ist also die effizienteste Möglichkeit. Zusätzlich ist das Ergebnis der Studie auch, dass das E-Auto 41% weniger CO2 über die Lebenszeit ausstößt als ein Verbrenner, es ist also besser obwohl die Herstellung von Benzin/Diesel nicht betrachtet wird (das wären nochmal ca. 0,5-0,8kg CO2/l). Die 41% CO2 Ersparnis sind auch ein Durschnittswert. Wenn viel Kohlestrom für die Produktion der Batterie verwendet wird ist der angerechnete CO2 Ausstoß deutlich höher. Es gibt übrigens auch berechtigte Kritik an der Studie denn qualifizierte Wissenschaftler aus der Antriebstechnik waren nicht beteiligt, es gab keine unabhängige Überprüfung (peer-Review) wie es in der Wissenschaft sonst üblich ist und die Studie ist nur schwer Reproduzierbar, da die Daten per KI aus anderen Studien zusammengetragen wurden die unter umständen wissenschaftlich schlecht umgesetzt worden oder veraltet sein könnten.
      4. E-Autos sind weniger Komplex als Verbrenner. Die Abhängigkeit von Halbleitern hat auch ein Verbrenner und das schon seit vielen Jahrzehnten denn auch ein Verbrenner braucht Steuergeräte für Fahrsicherheitssysteme wie ABS und ESP aber auch Infotainment, Beleuchtung und sehr viele für den Motor. Den Fall von eingeschränkter Halbleiterverfügbarkeit gab es vor ein paar Jahren schon und da war die Verfügbarkeit sowohl von BEV als auch von Verbrennern völlig unabhängig von der Antriebsart sehr schlecht.
      5. Der Wertverlust von BEV liegt, anders als häufig behauptet, nicht deutlich über dem Wertverlust anderer Fahrzeuge. Der Wertverlust ist bei teureren Fahrzeugen typischerweise höher als bei günstigeren Fahrzeugen. Wenn man BEV mit vergleichbar teuren Fahrzeugen vergleicht ist der Wertverlust meist sehr ähnlich.
      6. Das BEV ist im Betrieb deutlich günstiger als der Verbrenner. Die Aussage BEV seinen ohne Steuergeld nicht Wettbewerbsfähig ist auch falsch. Auch im letzten Jahr wurden sehr viele BEV verkauft ohne, dass es eine Kaufprämie gab (wie viele davon jetzt Dienstwagen aufgrund der 0,25% besteuerung waren kann man schwer sagen aber ein großer teil der BEV wird auch privat gewesen sein)

      Fazit: Komplette Klimaneutralität von E-Autos hat nie jemand behauptet. Nimmt man die 41% Studie der TUM fällt auf, dass der Verbrenner dort positiv betrachtet wurde da ein Teil des Ausstoßes (Produktion des Kraftstoffes) nicht betrachtet wurde. Beim Verbrenner ist außerdem noch wenig Potential zu verbesserung während das BEV durch Betrieb und Produktion mit erneuerbaren Energien noch deutlich mehr CO2 einsparen kann als es aktuell tut. Der Reifenabrieb des BEV ist tatsächlich ca. 20% höher, der größte Einflussfaktor ist hier aber genau wie beim Verbrenner der eigene Fahrstil. Zusätzlich darf man auch die Entwicklung nicht vergessen denn Batterien werden mit der Zeit immer leichter während sich bei Verbrennungsmotoren nicht mehr viel tut. Die Ressourcenabhängigkeit ist auch kein Argument denn Moderne LFP-Batterien kommen vollständig ohne seltene Erden oder ähnliche Materialien aus.
      Es wäre auch noch schön wenn du deine „wissenschaftlichen“ Studien noch angeben würdest die klar sagen, dass die CO2 Einsparungen in keinem Verhältnis zu den volkswirtschaftlichen Kosten und ökologischen Risiken stehen.

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      1. D’accord 👍🏻

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   3. Klar, die „TUM-Studie“ 🤣🤣🤣

      Die gerade von allen Experten zerrissen wird und selbst der TUM peinlich ist, weil völlig unprofessionell.

      Man sieht deutlich, die BEV-Gegner haben nur verzweifelte Pseudo-Argumente, die den Sieges-Zug des Elektroautos auch nicht aufhalten werden…

      Ziemlich amüsant… und auch etwas bemitleidenswert…

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6. @Herrn Sander:

   Zitat von ihm: „Merke: Wer wie du keinen Diskus zulässt, bewegt sich außerhalb des demokratischen Spektrums, oder dein Bildungs-Niveau als linksgrüner „Bummel Student“ “

   Sie beklagen also fehlenden DisKurs (Ein ‚Diskus‘ ist eine Wurfscheibe 😉😅), nur um im gleichen Satz erstmal mit Beleidigungen das Gespräch einzuleiten

   Genau mein Humor 😅

   Wie gesagt, die Ewiggestrigen können noch so im Dreieck springen, der Fortschritt des Elektroautos wird nicht aufzuhalten sein… selbst in meinem teils konservativen Bekannten- und Familienkreis denken immer mehr über BEV nach oder haben sogar schon bestellt… weil die (Kosten-)Vorteile eben auf der Hand liegen… vom Komfort und Kraft ganz zu schweigen…

   Kürzlich mal die Sprit-Preise gecheckt? Und dann dagegen die Strompreise? 😉

   Und der Sprit wird auch nicht mehr günstiger, je mehr die globalen Spannungen zunehmen… da kennt der Preis nur eine Richtung, nach oben

   Aber hey, irgendwann setzt sich vielleicht auch bei den Letzten die Erkenntnis durch… aber dann ist es zumindest zu spät, um nicht mehr peinlich zu wirken…

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