Der erste P3-Plug-in-Hybrid von Mercedes AMG kommt im AMG GT 4-Türer mit knapp über 800 PS
Der AMG GT 4-Türer (X290) bleibt derzeit hinter den Erwartungen zurück. Im Juli 2021 kommt die Sperrspitze der Baureihe. Erstmals wird bei Daimler der Pfad des P2-Plug-in-Hybrid verlassen. Der Mercedes-AMG stellt aufgrund der Performance-Orientierung auf ein P3-Plug-in-Hybrid Layout um.
Die Batteriekapazität liegt bei knapp 20 kWh. Der AMG GT 73e 4matic+ basiert auf dem AMG GT 63 4matic+. Er hat an der Hinterachse noch einen 204 PS starken E-Motor verbaut.
Die Ladeklappe liegt in der Heckschürze.
Der Start des Modells verzögerte sich immer wieder. Aktuell ist der Juli 2021 aus Auslieferungsdatum geplant, aber der Plan ist ambitioniert.
Weitere AMG P3-Plug-in-Hybrid Modelle folgen dann im 5 Monatsrhythmus. Die Technologie kommt ebenfalls im neuen SL (R232), der neuen S-Klasse AMG sowie Anfang 2022 im neuen C 63e AMG 4matic+ (hier dann allerdings mit dem M139 4-Zylinder).
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Neben dem AMG GT 73e 4matic+ wird es wohl auch noch eine Pro Edition ohne P3-Plug-in-Hybrid geben. Dies erkennt man an dem feststehenden Heckflügel.
In der Sommerzeit erhalten sowohl der Mercedes-Benz CLS als auch der AMG GT 4-Türer ein kleines Minifacelift. Dabei kommen vor allem neue Schürzen zum Einsatz. MBUX haben sie beide schon mit dem E-Klasse Facelift erhalten.
Video und Fotos: WalkoArt
Mit dem AMG GT 73e 4matic hat man sicher noch einmal die Chance den kürzlich gefahrenen Rundenrekord des AMG GT 63 S 4matic+ noch eine Ecke nach unten zu schrauben.
Über den P3 Plug-in-Hybrid
Aktuell sehr selten, wird bspw. im Ferrari LaFerrari eingesetzt. Hier sitze der E-Motor nicht zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe, sondern hinter dem Getriebe bspw. am Hinterachsgetriebe. Nur sinnvoll mit starker Plug-in-Hybrid Batterie (400 Volt/800 Volt)
Vorteile: elektrisches Fahren möglich, E-Maschine mit hoher Drehzahl und Effizienz möglich, kompakte Bauform, günstig für High-Performance-Anwendungen da der E-Motor hinter dem Getriebe sitzt und somit das maximale Eingangsdrehmoment des Getriebe die Power des Elektromotor nicht limitiert. Rekuperationsleistung effizienter, da man keine mechanischen Wirkungsgradverluste vom Getriebe hat, kann vorteilhaft bei der Gewichtsverteilung im Fahrzeug sein (vermeidet eine zu starke Frontlastigkeit)
Nachteile: Man kann die Batterie bei stehenden Fahrzeug und laufendem Verbrenner nicht über die E-Maschine laden. Hohes Gewicht wie beim P2-Plug-in-Hybrid, teuer
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