Wie haben sich die technischen Daten des C-Klasse Facelift im Vergleich zum VorMopf geändert
Das Facelift der C-Klasse ist seit dem 18.08.2026 bestellbar. Bei den Motoren hat sich einiges geändert.
Durch die Umstellung auf EU7 ist der 1,5 Liter Version vom M254 entfallen.
Des Weiteren ist der C 300d OM654M mit 265 PS der EU7 zum Opfer gefallen, genauso wie der C 300de Diesel Plug-in-Hybrid.
Bei der Nomenklatur gab es eine Umstellung. Der C 180 heißt nun C 200. Einen C 180 gibt es nicht mehr. Der neue C 200 ist von den Fahrleistungen ungefähr vergleichbar mit dem alten C 180. Sein Preis wurde ebenso deutlich gesenkt.
Der neue C 200 hat mit 177 PS +23 PS (48 Volt ISG) 7 PS mehr als der alte C 180, aber 27 PS weniger wie der alte C 200.
Der neue C 200 kostet nun 5.319 EUR weniger und ist so mit dem Preis vom C 180 vergleichbar.
Der neue C 250 ist von den technischen Daten mit dem alten C 200 vergleichbar, genauso wie sein Preis.
Das Gewicht vom C-Klasse Facelift ist je nach Motor um 10 bis 40 kg gestiegen.
| C 180 | C 200 | C 200 | C 250 | C 300 | C 300 | |
| alt | Facelift | alt | Facelift | alt | Facelift | |
| Motor | M254 | M254Evo | M254 | M254Evo | M254 | M254Evo |
| Hubraum | 1,5 l | 2,0 l | 1,5 l | 2,0 l | 2,0 l | 2,0 l |
| Leistung | 170+23 | 177+23 | 204+23 | 218+23 | 258+23 | 258+23 |
| Drehmoment | 250 | 250 | 300 | 320 | 400 | 400 |
| Leergewicht | 1695 | 1705 | 1695 | 1725 | 1720 | 1760 |
| 0-100 km/h | 8,6 | 8,5 | 7,3 | 7,3 | 6,4 | 6,1 |
| Vmax | 231 | 232 | 246 | 248 | 250 | 250 |
| Verbrauch | 6,1 | 6,2 | 6,1 | 6,2 | 6,4 | 6,3 |
| Preis inkl. MwSt | 48.213 | 48.844 | 54.163 | 54.794 | 59.649 | 60.279 |
| Preis nach Rabatt | 42.427 | 42.983 | 47.663 | 48.219 | 52.491 | 53.046 |
| C 300e | C 300e | C 300e 4matic | C 300e 4matic | C 400 4matic | C 400e 4matic | |
| alt | Facelift | alt | Facelift | alt | Facelift | |
| Motor | M254 | M254Evo | M254 | M254Evo | M254 | M254Evo |
| Hubraum | 2,0 l | 2,0 l | 2,0 l | 2,0 l | 2,0 l | 2,0 l |
| Leistung | 204+129 | 218+136 | 204+129 | 218+136 | 252+129 | 258+136 |
| Systemleistung | 313 | 326 | 313 | 326 | 381 | 394 |
| Drehmoment | 550 | 550 | 550 | 550 | 650 | 650 |
| Leergewicht | 2085 | 2095 | 2130 | 2140 | 2130 | 2140 |
| 0-100 km/h | 6,1 | 5,9 | 6,3 | 6,1 | 5,4 | 5,3 |
| Vmax | 240 | 240 | 240 | 240 | 240 | 240 |
| Verbrauch | 2,1 | 2,3 | 2,3 | 2,1 | 2,3 | 2,1 |
| E-Reichweite in km | 116 | 109 | 110 | 109 | 110 | 109 |
| Preis inkl. MwSt | 66.527 | 66.646 | 68.907 | 69.026 | 73.429 | 73.548 |
| Preis nach Rabatt | 58.544 | 58.648 | 60.638 | 60.743 | 64.617 | 64.722 |
| C 200 4matic | C 250 4matic | |
| alt | Facelift | |
| Motor | M254 | M254Evo |
| Hubraum | 1,5 l | 2,0 l |
| Leistung | 204+23 | 218+23 |
| Drehmoment | 300 | 320 |
| Leergewicht | 1750 | 1785 |
| 0-100 km/h | 7,1 | 7,1 |
| Vmax | 241 | 246 |
| Verbrauch | 6,3 | 6,3 |
| Preis inkl. MwSt | 56.543 | 57.174 |
| Preis nach Rabatt | 49.758 | 50.313 |
| C 200d | C 200d | C 220d | C 250d | C 220d 4matic | C 250d 4matic | |
| alt | Facelift | alt | Facelift | alt | Facelift | |
| Motor | OM654M | OM654Evo | OM654M | OM654Evo | OM654M | OM654Evo |
| Hubraum | 2,0 l | 2,0 l | 2,0 l | 2,0 l | 2,0 l | 2,0 l |
| Leistung | 163+23 | 163+23 | 197+23 | 200+23 | 197+23 | 200+23 |
| Drehmoment | 380 | 380 | 440 | 440 | 440 | 440 |
| Leergewicht | 1790 | 1805 | 1795 | 1810 | 1845 | 1850 |
| 0-100 km/h | 7,9 | 8,1 | 7,5 | 7,1 | 7,6 | 7,1 |
| Vmax | 230 | 228 | 245 | 240 | 239 | 238 |
| Verbrauch | 4,5 | 4,4 | 4,5 | 4,4 | 4,6 | 4,5 |
| Preis inkl. MwSt | 52.705 | 53.336 | 56.811 | 57.441 | 59.191 | 59.821 |
| Preis nach Rabatt | 46.380 | 46.936 | 49.993 | 50.548 | 52.088 | 52.642 |
Mit weiterentwickelten elektrifizierten Hightech-Verbrennungsmotoren setzt die neue Mercedes-Benz C-Klasse neue Maßstäbe in Sachen Verbrauch, Dynamik und Zuverlässigkeit. Mit einem umfassenden Portfolio von Benzin- und Dieselmotoren sowie Plug-in-Hybriden bietet die Marke mit dem Stern eine breite Auswahl für zahlreiche Anforderungen und Bedürfnisse. Alle Motoren sind auf die zukünftig einzuhaltenden Grenzwerte der Norm Euro 7 ausgelegt und gewährleisten damit die Einhaltung der neuesten Abgasnorm.
Durchgehend elektrifiziert: Mild-Hybride mit 48-Volt-Bordnetz
Alle Benzin- und Dieselmotoren profitieren von einem 17 kW starken, integrierten Startergenerator der zweiten Generation (ISG 2.0). Zum System gehört das 48-Volt-Bordnetz, das Funktionen wie „Segeln“ – also das effiziente Dahingleiten mit abgekoppeltem Antriebsstrang – oder Rekuperation und damit eine deutliche Kraftstoffeinsparung ermöglicht. Der ISG kann den Verbrennungsmotor mit bis zu 205 Nm zusätzlichem Drehmoment unterstützen. Er ist platzsparend im Triebkopf des 9G-TRONIC Automatikgetriebes untergebracht und unterstützt intelligent im unteren Drehzahlbereich. In Kombination mit der Turboaufladung sorgt dies für eine hervorragende Leistungsentfaltung vor allem im unteren Drehzahlbereich. Zudem starten die Motoren mit Hilfe des ISG sehr schnell und komfortabel, sodass die Start-Stopp-Funktion für Fahrerinnen und Fahrer nahezu nicht wahrnehmbar ist. Gleiches gilt für den Übergang vom „Segeln“ bei abgeschaltetem Motor zum kraftvollen Vortrieb mit Motorleistung.
Die Motoren gehören zur modularen Motorenfamilie FAME (Family of Modular Engines). Gemeinsame Kennzeichen der FAME-Aggregate sind unter anderem ein Vollaluminium-Kurbelgehäuse mit NANOSLIDE® Beschichtung der Zylinderlaufbahnen, eine kompakte Ladeluftstrecke und die motornahe Abgasanlage im One-Box-Design, die für künftige Abgasnormen vorbereitet ist.
Kultivierte Kraft: Der M254 EVO Vierzylinder-Benzinmotor
Der weiterentwickelte Vierzylinder-Benziner M254 EVO mit zwei Litern Hubraum ist in drei Leistungsstufen von 130 bis 190 kW erhältlich. Mit seinem Miller-Zyklus-Brennverfahren und einer Verdichtung von 12:1 reduziert er im Teillastbereich den Verbrauch und senkt die Stickoxid-Emissionen. Zur Erfüllung der anstehenden Euro-7-Regulierung arbeitet der Motor über das gesamte Drehzahlband mit dem optimalen Luft-Sprit- Verhältnis (Lambda 1) – eine entscheidende Anforderung für die Zukunft der Emissionstechnologie.
In der neuen C-Klasse sorgt der Vierzylinder-Benziner durch den neu entwickelten elektrischen Zusatzverdichter (eZV) auch bei niedrigen Drehzahlen für große Durchzugskraft. Der elektrische Zusatzverdichter (eZV) wird vom 48-V-Bordnetz versorgt und beschleunigt innerhalb von Millisekunden auf sehr hohe Drehzahlen. Bereits knapp über der Leerlaufdrehzahl liefert er zusätzliches Drehmoment und überbrückt das klassische „Turboloch“, bevor der große Abgasturbolader mit zweiflutiger Segmentturbine kraftvoll einsetzt. Der elektrische Zusatzverdichter sorgt für ein lineares Leistungsgefühl, besonders beim Anfahren, Beschleunigen aus Kurven und bei Zwischenspurts. Das sorgt für ein verbessertes Ansprechverhalten und effizientere Lastwechsel. Die hocheffiziente Direkteinspritzung mit 350 bar garantiert derweil optimierten Kraftstoffverbrauch und geringere Rohemissionen.
Dank der sogar mehrmals nacheinander abrufbaren Overboost-Funktion stellt der Motor in der maximalen Leistungsstufe für rund 20 Sekunden 20 kW (27 PS) zusätzliche Leistung bereit. Unter Berücksichtigung des 48V ISG ergeben sich 225 kW/306 PS Gesamtleistung für den potenten und effizienten Antrieb des C 300. Trotz dieser Leistung bleibt er verbrauchsgünstig und emissionsarm. Die Variante C 200 kommt damit nun auf 2,0 Liter Hubraum. Das Drehmoment wurde auf 320 Nm erhöht. Die kompakte Vollaluminium-Konstruktion mit NANOSLIDE® Zylinderlaufbahnen (Formel-1-Technologie) reduziert Reibung deutlich und garantiert höchste Verschleißbeständigkeit.
Intelligente Kraft: Der OM654 EVO Vierzylinder-Dieselmotor
Der weiterentwickelte Vierzylinder-Dieselmotor verbindet niedrigen Verbrauch mit großzügiger Leistungsentfaltung. Der Abgasturbolader mit verstellbaren Turbinenschaufeln liefert schnellen Drehmomentaufbau bereits bei niedrigen Drehzahlen. Die Common-Rail-Direkteinspritzung mit 2.200 bar Einspritzdruck sorgt für optimale Verbrennung – und damit für niedrigere Emissionen, reduzierten Verbrauch und optimierte Kraftentfaltung. Der Motor ist vollständig kompatibel mit nachhaltigen Kraftstoffen wie HVO100 sowie Biokraftstoffen mit höheren Bioanteilen (B10 und B20). Ein neu entwickeltes aktives Motorentlüftungssystem scheidet Ölanteile hocheffizient ab und hält Blowby-Gase aus dem Motor fern. Das bedeutet weniger Verschleiß und längere Wartungsintervalle.
Plug-in-Hybridantrieb für maximale Flexibilität
Die Plug-in-Hybrid-Modelle der neuen Mercedes-Benz C-Klasse kombinieren den weiterentwickelten Vierzylinder-Benzinmotor mit einem leistungsstarken Elektromotor. So steht eine Systemleistung von bis zu 290 kW (395 PS) sowie ein Systemdrehmoment von bis zu 650 Nm im C 400 e 4MATIC zur Verfügung. Die rein elektrische Reichweite beträgt bis zu 100 Kilometer.
Der Elektromotor stellt 100 kW / 136 PS (bislang 129 PS) und 440 Nm bereit. Das volle Drehmoment steht bereits bei sehr geringer Drehzahl zur Verfügung.
Als Teil der FAME-Motorenbauweise integriert das kompakte NAG3-Getriebe der 4. Generation die E-Maschine direkt im Getriebegehäuse – platzsparend und perfekt abgestimmt. Der Inverter sitzt zusammen mit der E-Maschine im Triebkopf und gewährleistet eine effiziente Bereitstellung der für die E-Maschine optimalen Betriebsspannung. Das Resultat: optimale Performance bei minimalem Bauraum. Die Lithium-Ionen-Batterie hat einen nutzbaren Energiegehalt von 19,53 kWh. Damit ermöglicht sie elektrische Reichweiten von bis zu 100 Kilometern – ideal, um tägliche Pendelstrecken in der Stadt rein elektrisch zu fahren. Ein intelligentes Temperierungssystem sorgt für zuverlässige Performance auch im Winter. Die Plug-in-Hybride können mit bis zu 11 kW an Wechselstromquellen – also etwa der heimischen Wallbox – und besonders praktisch an öffentlichen DC-Schnellladestationen mit bis zu 55 kW geladen werden.
18 Responses
Sollte nicht der ISG 2.1 integriert werden?
Ja aber der wird erst 2027 fertig. Kommt dann vermutlich in die glc mopf
Man sieht schön, dass das Preisgefüge nicht das Problem bei MB ist. Da gibt es leider ganz viele andere.
Das ist im Jahr 2026 eine Ansammlung technisch verrückter Antriebe. Ein elektrischer 250 ist all diesen Motoren überlegen. Von einem 400 braucht man gar nicht sprechen. Dass nun so deutlich die Preise gesenkt werden müssen, ist da nur logisch. Eventuell schafft man es in der C Klasse mit dieser Strategie Kunden zu finden, ist es schließlich das konservativste Fahrzeug im Angebot (neben der E Limousine). Aber spätestens beim GLC nächstes Jahr wird das große Erwachen kommen. GLC Kunden mögen ebenfalls etwas konservativ sein, aber wenn die einen elektrischen GLC gefahren sind, sind, ist es vorbei. Die nehmen keinen Verbrenner mehr.
Sehe ich ähnlich… keins dieser „Motörchen“ schafft es überhaupt mal auf unter 5 Sekunden für den Standardsprint…
In 5 bis 10 Jahren ist der Drops gelutscht… dann will meines Erachtens niemand mehr diese rückschrittliche Technik… es begreifen immer mehr Leute…
Der BEV-Markt wächst beständig… der für Verbrenner schrumpft…
q.e.d.
Der BEV Markt wächst deutlich aber ist aktuell noch der deutlich kleinere Markt.
Weshalb schreibe ich wohl „In 5 bis 10 Jahren“? 😉
Es hat bis jetzt gerade einmal ca. 19 Monate gedauert, dass der BEV-Markt in Deutschland von ca. 16% auf jetzt fast 30% sich fast verdoppelte…
10 Jahre sind lang….
Der BEV Markt in den USA ist bei ca. 6%, tendenz fallend.
In China verkaufen sich von den deutschen Herstellern nur Verbrenner.
Da können wir in Deutschland machen was wir wollen, auf dem Weltmarkt werden Verbrenner noch lange wichtig bleiben.
China wird auch bald keinen nennenswerten Verbrennermarkt mehr haben… erst Recht nicht für die Deutschen
Und ob dann die USA die Verbrennerzahlen noch hoch genug halten, damit sich das lohnt, bleibt natürlich spannend… und nach Trump kann sich vieles auch ganz schnell dort ändern…
Naja… spannende Zeiten jedenfalls…
Das würde ich aber auf die jetzigen Benzinpreise und die Förderung schieben
Und Versteuerung für Dienstwagen.
Dennoch gehe auch ich bei dem Tempo an technischen Innovationen (600-kW-Laden, Feststoffakkus, usw.) davon aus, dass in 10 Jahren keiner mehr Verbrenner kaufen, sondern mit Elektro im wahrsten Sinne des Wortes seine Ruhe haben will.
Ein paar Liebhaber holen sich dann vielleicht noch einen schönen V8 oder sowas.
Mehr als 5s auf 100 km/h ist auch nicht akzeptabel. Insbesondere wenn ich morgens im Pendlerverkehr unterwegs bin.
Skandinavien oder Benelux sind schon was weiter als Deutschland.
Ja es ist alles unglücklich. Denn am Ende muss der Kunde ja dieses parallelen Welten bezahlen….
Genau das ist das Problem der deutschen Autobauer ab jetzt: Zwei komplette Modellpaletten (ICE und BEV) mit jeweils unzähligen Varianten (Limousine, Kombi, SUV, SUV-Coupe) und Motorisierungen (z.B. W206 Facelift 12 inkl. AMG). Und dabei schrumpft der globale Markt für die deutschen Autobauer über alle Antriebsarten in zweistelligen Prozentschritten.
Das W206-Facelift wäre eine Gelegenheit gewesen das mal auszumisten – z.B. nur noch 4 Motorvarianten.
Wenn man weiß, wie Großkonzerne funktionieren, wundert man sich nicht, dass es nicht möglich ist, die Motoren radikal zusammenzustreichen. Es herrscht weiterhin die Überzeugung, dass man ganz feine Abstufungen benötigt. Konsequent wäre gewesen, je Antriebsart eine Variante zu belassen. Aber dann fliegt dem Hersteller das Preisgefüge um die Ohren. Mit Rabatten tut es das sowieso, aber das ist nicht das Problem derer, die das Ding bis zur Vorstellung verantworten, sondern dann heißt es, die Verkäufer wären zu doof.
Den All-Terrain hat man heimlich beerdigt?
Schade drum. Hab meinen gerne gefahren, aber der war komplett überteuert, gerade im Vergleich zum GLC mit gleichem Antrieb.
Ja der All Terrain ist entfallen. Habe den auf der Straße auch kaum gesehen im Gegensatz zum E-Klasse All Terrain.
Ja der 206 AT ist ein absoluter Exot. Beim 214 AT sieht man vermutlich wegen der 0,5% Versteuerung des 300de mehr Autos, aber insgesamt sind’s mehr, obwohl der 214 AT nochmals deutlich teurer ist als der 206.