- Sehr gute Aerodynamik-Kennwerte mit cw ab 0,23 und einer Stirnfläche A von 2,36 m2
- Viel Entwicklungsarbeit im Detail, einige Neuerungen stammen von Mercedes-EQ Modellen
- Umfangreiche Maßnahmen gegen Windgeräusche, Messverfahren mit fast 500 Mikrofonen
Mit einem cw-Wert ab 0,23[1] schneidet die neue E-Klasse sehr gut in ihrem Fahrzeugsegment ab. Sie erreicht damit den sehr guten Wert des Vorgängers bei dessen Einführung (der cW-Wert des W213 Facelift war wohl leicht schlechter). Dass dieses hohe Niveau mit einer nur geringen Spreizung zwischen den einzelnen Varianten gehalten werden konnte, ist beachtlich. Denn einige Faktoren erschweren die aerodynamische Performance: Dazu zählen das große Räder-Portfolio von 17 bis 21 Zoll ebenso wie die Hinterachslenkung mit zusätzlichen Lenkern und größeren Öffnungen des Unterbodens. Die Stirnfläche A fällt mit 2,36 m2 bei der neuen E-Klasse etwas größer aus als beim Vorgänger (2,34 m2).
Der erstaunlich ist auch, dass die E-Klasse Limousine mit einem cW-Wert von 0,23 nur marginal schlechter ist als ein EQE (ab 0,22), der mit seinem One-Bow Design stark polarisiert.
Am Ende ist es aber auch so, dass der beste cW-Wert bei der E-Klasse W214 mit den 17 Zoll Felgen daherkommt und diese von den Kunden oft aus Designgründen nicht gewählt werden.
Man hört hier immer wieder, dass sich die Mercedes Kunden das schicke Design von C- und E-Klasse in einer rein elektrischen Form wünschen, mit dem Design von EQE und EQS nicht wirklich warm werden.
Viele frühzeitige Simulationen am Computer erhöhten den Reifegrad. So waren weniger Optimierungsschleifen im Windkanal nötig. Im Schulterschluss mit ihren Design-Kollegen hat das Aerodynamik-Team die E-Klasse in zahlreichen Bereichen gezielt verbessert. Dabei wurden einige Details wie Räder mit Claddingeinsätzen von den bekannt effizienten Mercedes-EQ Modellen übernommen. Hier die wichtigsten Maßnahmen:
- Formoptimierung: Betrifft sogar die Reifenkontur
- Innovative Abdichtung des Vorbaus: erstmals seitliche Motorhaubendichtung und eine Aerolippe in der Kühlermaske
- Räder mit Claddings: sogenannte „Aeroblenden“
- Spezielle Spoiler vor den Vorder- und Hinterrädern
- Flächenbündig versenkbare Türgriffe
- Unterboden: neue Materialien (2K-Hauptboden mit angespritzten Dichtungslippen) und verbesserte Formgebung (rampenförmige Abrisskanten, Aerodynamikverkleidungen an Fahrwerkskomponenten)
„Akustische Kamera und akustische Holographie“ mit fast 500 Mikrofonen
Bei der aeroakustischen Entwicklung arbeitet Mercedes-Benz stets zweigleisig: Zum einen sollen an der Quelle, also bei der Umströmung der Fahrzeugaußenhaut mit allen Anbauteilen, bereits möglichst wenig Geräusche entstehen. Und zum anderen tragen die Güte der Abdichtung und der Schalldämmung dazu bei, dass unvermeidliche Windgeräusche im Innenraum kaum oder nicht als störend wahrnehmbar sind.
Bereits in der frühen Entwicklungsphase begann das Ingenieursteam, die für die Geräuschentstehung besonders relevanten Geometriemaße an der A-Säule und den Außenspiegeln entsprechend auszulegen. Für die Formoptimierung wurden fortschrittliche Entwicklungsmethoden in der Strömungssimulation und der Geräuschmessung kombiniert: Bei letzterer kam ein spezielles Mikrofon-Array im Akustik-Windkanal zum Einsatz. Die umfangreichen Messungen innen werden auch als „akustische Holographie“ bezeichnet. Mercedes-Benz setzt dabei 64 Doppel-Mikrofone innen (Hand-Array) ein, die Problemstellen im Bereich tiefer Frequenzen orten können. Inklusive der Geräte für die Messungen außen („akustische Kamera“) setzt Mercedes-Benz fast 500 Mikrofone ein.
Die hochfrequenten Anteile des Windgeräusches konnten durch eine Vielzahl von Maßnahmen an den Dichtungen von Türen, Seitenscheiben und Außenspiegeln vermindert werden. In den Rohbau-Türen wurde in den relevanten Bereichen die Struktursteifigkeit erhöht. Bei sehr hohen Fahrgeschwindigkeiten führt das zu weniger Windgeräuschen. Zur Verbesserung der Schallisolation im Karosserie-Rohbau werden Hohlräume ausgeschäumt. Das betrifft die Struktur des Cockpit-Querträgers und Bereiche des Getriebetunnels sowie der A- und C-Säulen.
Beim Panorama-Schiebedach fanden viele Detailverbesserungen am Windabweiser und durch seitliche Windleitblenden am Glasdeckel statt. Ergebnis ist ein besserer Geräuschkomfort sowie weniger Zugluft. In der Hubstellung senkt sich der Glasdeckel geschwindigkeitsabhängig ab. Das sorgt ebenfalls für eine angenehme Innenraumakustik und reduziert den tatsächlichen Luftwiderstand.
[1] Abhängig von der Fahrzeugausstattung
6 Antworten
Auch für mich ist das Ergebnis eines EQE mit einem cw-Wert von 0,22 sehr enttäuschend, anbetracht dessen, dass eine A-Klasse Limousine ebenfalls 0,22 erreicht. Der EQE hat das angeblich aerodynamischere One-Bow-Design, hat keine Kühleröffnung und vor allem eine steilere Motorhaube. Also hätte eerr besser sein müssen als eine Verbrenner A-Klasse. Zumal oft argumentiert wird, dass der EQE kürzer als der EQS ist und deswegen weniger gestreckt nicht so gut sein kann.
Also wäre es besser gewesen, die Form der A-Klasse 1:1 etwas größer zu skalieren, die Motorhaube etwas zu verkürzen und steiler zu stellen und die Kühleröffnung zu schließen und schon hätte man eine schönere Silouette und ein besseren cw-Wert als der EQE.
Und auch die E-Klasse zeigt, dass es geht. Allerdingt muss man sagen, dass die Silouhette im Heck-Bereich bei A-Limo, E-Klasse und EQE heute schon sehr ähnlich sind…
Noch eine letzte anmerkung zum One-Bow-Design. Die Vision EQS hatte ja bereits das One-Bow-Design – und jeden den ich kenne, fand das Fahrzeug fantastisch. Allerdings die Umsetzung in die Serie hat das ganze verhunzt – es liegt also nicht am One-Bow, sondern an der unruhigen Seitenwand mit seltsamen Wülsten am hinteren Kotflügel und eine viel zu steil ansteigende Seitenlinie, statt gerade Linien wie beim Vision EQS. Und dazu das seltsame Fugenbild am Vorbau, was insbesondere bei der Zweifarblackierung ausartet. Auch das war beim Vision EQS sehr gut gelöst.
Hoffen wir, dass wir vom Vision EQXX nicht eine Verschandelung in Serie bekommen und dass diese pfeilförmigen Seitenlinien der Elektro-Modelle endlich wieder zu gestreckten geraden Seitenlinien geändert werden, die das Fahrzeug elegant machen.
Ja der EQS läuft hinten langsamer aus. Ist somit mehr eine Tropfenform. Er hat ja auch rund 200 Liter mehr Kofferraum. Ich denke es hat damit zu tun, dass der EQE hinten praktisch keinen Überhang hat. Die A-Klasse Limousine schon noch.
Aus meiner Sicht macht es keinen Sinn ein reines BEV mit langer Motorhaube zu bauen. Aber im EQE haben eigentlich nur die Fond-Passagiere etwas davon. Der Kofferraum und der cW-Wert bleiben etwas zurück.
Verstehe den Kommentar nicht.
Ich will doch gar nicht lange Motorhauben beim Elektroauto. Aber eine gerade elegante gestreckte seitenlinie und keine Keilform der Schulterlinie.
Aber genau wegen der kurzen Motorhaube völlig unverständlich warum ein EQE nicht viel besser ist als eine A-Klasse Limousine.
Hätte man die Form einer A-Limousine genommen, dort die Motorhaube steiler gestellt und den Kühler geschlossen müsste man schon bei 0,21 kommen. Das ganze auf die Länge des EQE gestreckt müsste sogar noch besser sein.
Die beste aerodynamik hat die Tropfen-Form. Wie auch der Prius schon 1997 damit angefangen hat.
Lang auslaufendes Heck. Und das hat der EQE nicht.
Übrigens soweit ich informiert bin, hatte der EQS (V297) schon sein Design Freez und danach wurde kurzfristig die Vision EQS für die IAA vorbereitet.
Normalerweise ist es ja eher anders herum.
Auf der IAA 23 soll ja auch einen Vision eines MMA Derivat stehen. Bin gespannt ob es wieder so läuft wie beim EQS / Vision EQS. Denn am Design vom elektrischen CLA kann man nichts mehr ändern, da er Ende 2024 auf den Markt kommt.
Das ist Geschmackssache. Mir gefällt der EQE sehr gut. Wenn er neben anderen Autos steht, sehen diese irgendwie alt aus. Den Knick von der Fronthaube zur Fronscheibe bei den meisten anderen Autos mag ich nicht (mehr).
Der Kritikpunkt beim EQE ist für mich eher, dass mit dem unter der Frointhaube gewonnenen Bauraum nichts angefangen wurde und das die hinteren Sitze von der Geometrie her nicht wirklich bequem sind.
Jo die Geometrie im Fond ist nicht so schön und der Kofferraum ist für fast 5m Länge zu klein. Vorne der Bauraum wird für die Option des weltweit größten HEPA Luftfilter vorgehalten. Zudem soll die Haube nicht geöffnet werden damit die Spaltmaße für die Aerodynamik besser ist. Daher der Einfüllstutzen für Wischwasser am Kotflügel.