Mercedes will Anfang 2022 die Vision EQXX zeigen
Der Auftrag vom Vorstand an die Entwickler von Mercedes-Benz war klar. Eine Reichweite von über 1.000 km nach WLTP und dies mit einem deutlich kleineren Akku wie beim EQS (107,8 kWh) war das Ziel.
Die Aerodynamiker entwickelten schnell eine Form mit einem cW-Wert von nur 0,15, doch sahen die Designer bestätigt, dass die Form nicht sehr ansehnlich war.
Die Vision EQXX macht daher dem Design Zugeständnisse, soll aber trotzdem Dank aktiver aerodynamischer Elemente im Optimum einen cW-Wert von nur 0,17 haben und den Mercedes EQS (0,20) noch einmal unterbieten.
Die Windschutzscheibe steht etwas steiler als im EQS. Das Greenhouse fällt aber oberhalb der Gürtellinie schmaler aus. Das sorgt neben dem phänomenalen cW-Wert auf für eine geringe Stirnfläche.
Die Radhäuser sind leicht ausgestellt. Die Räder an der Hinterachse werden nicht verkleidet und die Spurweite an der Hinterachse fällt somit nicht schmaler aus. Dies sorgt auch für eine gute Spurstabilität.
Die aktive Aerodynamik soll serientauglich sein, es fährt also keine 39cm Leitbleche aus wie bei der Studie von der IAA 2015 „Concept IAA“ welche einen cW-Wert von 0,19 aufwies.
Die Länge des Concept EQXX liegt knapp unter 5m auf EQE Format.
Die Akkugröße soll sich im Bereich von 80 kWh bewegen.
Für 1000 km Reichweite müsste der Verbrauch somit auf 8 kWh sinken.
Das war die aktive Aerodynamik des Concept IAA 2015:
Per Knopfdruck oder automatisch ab 80 km/h vollzieht das Mercedes-Benz „Concept IAA“ (Intelligent Aerodynamic Automobile) eine faszinierende Transformation: Aus dem hinreißend schönen viertürigen Coupé wird ein aerodynamischer Weltrekordler: Am Heck fahren acht Segmente aus und verlängern dieses um bis zu 390 Millimeter; Frontflaps im vorderen Stoßfänger fahren 25 mm nach außen und 20 mm nach hinten und verbessern die Umströmung des Bugs und der vorderen Radhäuser; die Aktiven Felgen verändern ihre Schüsselung von 55 mm auf null; und die Lamelle im vorderen Stoßfänger fährt 60 mm nach hinten und verbessert die Strömung am Unterboden.
Neben Aerodynamik wird auch der elektrische Triebstrang weiter optimiert
Die Höchstgeschwindigkeit des Conceptcars wird vermutlich bei rund 150 km/h begrenzt.
Zudem soll es sich um einen Frontantrieb handeln, da hier die Rekuperation bei nur einer angetriebenen Achse besser ist (bei einer hohen Rekuperation an der Hinterachse würde diese Blockieren). Man müsste beim Heckantrieb auf Rekuperationsleistung verzichten. Dies liegt vermutlich auch daran, dass die Reifen schmäler sein werden um den Rollwiderstand zu minimieren.
An der Front gibt es eine aktive Kühlöffnungen. Normal sind sie geschlossen für eine bessere Aerodynamik. Werden sie geöffnet ist der Luftauslass an der Fronthaube vor den A-Säulen. Die warme Luft wird ohne Verwirbelungen um die A-Säulen gelenkt.
Auf dem Dach bis zum Heckdeckel sollen Solarmodule integriert seien. Die Peakleistung liegt vermutlich im Bereich von 200 Wattpeak liegen.
Weitere Effizienzmaßnahmen wurden am E-Motor inkl. Peripherie sowie Siliziumkarbid Inverter (SiC) vorgenommen. Die genauen Details dazu sind noch nicht bekannt.
Durch den Verzicht auf den Frontantrieb sowie den kleineren Akku sinkt das Gewicht um über 300 kg im Vergleich zum EQS.
Bei diesen Rahmenparametern ergeben sich bei 100 km/h physikalische Widerstände in Höhe von 8,8 kWh auf 100 km.
Der Vision EQXX soll in den Bereichen Reichweite, Effizienz und Laden die bisherigen Grenzen sprengen. Dazu arbeiten auch die Experten des Formel 1 Teams von Mercedes mit.
Es bleibt spannend welche finalen Werte Mercedes Anfang 2022 für die Vision EQXX präsentiert und was davon dann vielleicht schon in die Serie der neuen Plattform MB.EA einfließt.
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