2020 müssen die Hersteller einen Flottenverbrauch von 95g je km erreichen. Dies gilt jedoch bei einem durchschnittlichen Flottengewicht von 1,372 t.
Ist ein Auto schwerer darf es mehr CO2 emittieren, ist es leichter weniger. Das wird besonders den Kleinwagen zum Verhängnis. Daher hat Daimler die Verbrenner im smart fortwo und forfour nun in 2020 entfallen lassen. Sie hätten sogar Strafe zahlen müssen, obwohl sie absolut wenig verbrauchen. D.h. ein smart Benziner mit 97g CO2 je km darf eigentlich aufgrund seines geringen Gewichts nur 80g CO2 je km (Geradensteigung von a=0,0333) emittieren. Jedes Gramm über dem fahrzeugspezifischen Limit muss mit einem anderen Fahrzeug ausgelichen werden (Flottenpooling) oder bedeutet 95-80g = 15g *95 EUR Strafe pro verkauftem Fahrzeug. D.h. Daimler müsste für einen smart mit Verbrennungsmotor je verkauftes Fahrzeug rund 1.425 EUR Strafe zahlen. Dies würde den Kaufpreis eines smart fortwo um rund 15% erhöhen. Daher hat sich Mercedes entschieden, die Verbrenner im smart einzustellen.
Aufgrund der sowieso schon extrem niedrigen Marge im Kleinstwagensegment werden viele Hersteller bspw. auch im VW up mittelfristig die Verbrenner entfernen.
In der Flottenverbrauchsrichtlinie von 2015 war das Gewicht mit einer Steigung in der linearen Formel von 0,0457 noch deutlich stärker. Dies hat gerade die italienischen und französischen Kleinwagenhersteller (geringes Gewicht) vor erhebliche Herausforderungen gestellt. Sie hatten ohnehin ja schon einen niedrigeren absoluten Verbrauch und hätten aber deutlich weiter runter gemusst aufgrund des geringen Gewichts. Daher hat die EU die Abhängigkeit des Gewichts in der Formel für 2020 auf 0,0333 deutlich abgeschwächt. Jetzt muss sich Mercedes deutlich mehr strecken als 2015.
Fiat-Chrysler hat einen anderen Weg gewählt. Sie werden weiterhin Kleinwagen anbieten, aber sind ohne wirtschaftliche Beteiligung einzugehen eine Flottenpooling mit Tesla eingegangen. Sie haben aufgrund der reinen E-Autos einen CO2 Wert von 0g je km. Die EU lässt solches Flottenpooling zu. Tesla erhält von Fiat dafür rund 2 Mrd. EUR. Für Fiat-Chrysler ist dies günstiger als die Strafzahlung an die EU. Tesla bekommt so praktisch die neue Gigafactory in Berlin/Grünheide von Fiat bezahlt.
Ab Start bietet die EU zahlreiche Möglichkeiten den spezifischen Flottenverbrauch zu erreichen:
- Phasing-In: In 2020 werden im Flottenverbrauch nur 95% der Flotte gewertet. D.h. die Fahrzeuge mit den höchsten 5% CO2 Emissionen werden in der Flottenberechnung nicht berücksichtigt (gilt nur für 2020).
- Öko-Innovationen: Das wird von der EU sehr streng gehandhabt. Man kann sich hier bis zu 7g auf den Flottenverbrauch anrechnen lassen. Dies machen aber kaum Hersteller. Es handelt sich um Öko-Innovationen die im Alltag helfen den Verbrauch zu reduzieren, aber keinen positiven Einfluss auf den Prüfstandverbrauch haben. Beispielsweise ein Solar-Dach bei einem Plug-In-Hybrid, der dann elektrische Reichweite gewinnt, obwohl er auf einem Parkplatz parkt der über keine Ladesäule verfügt (hat bspw. der Toyota Prius Plug-in-Hybrid) oder von Bosch ein besonders effizienter Generator (Lichtmaschine). Er reduziert den Spritverbrauch im Alltag, im NEFZ Zyklus aber nicht, da die Fahrzeuge auf dem Prüfstand alle mit abgekoppelter Lichtmaschine getestet werden (NEFZ Methode).
- Supercredits: Autos die ein CO2-Ausstoß von weniger als 50g je km aufweisen (beispielweise viele Plug-in-Hybride) und alle E-Autos werden in 2020 doppelt gezählt. Das führt dazu, dass die Hersteller die Batteriegröße der Plug-in-Hybrids so ausgelegen, dass man gerade unter 50g kommt und somit die Supercredits greifen. Bspw. erhalten die E-Klasse Plug-in-Hybrid in China mit dem Facelift im Sommer neue größere Batterien aufgrund der Fördervorgaben in China. In der EU bleibt es bei 13,7 kWh. Das ist natürlich für den Kunden in der EU schade. Diese Supercredits werden dann bis 2023 abgebaut.
Hier kommen nun die Zulassungszahlen der Hersteller im 1. Quartal 2020 in Europa:
Es zeigt dass einige Hersteller schon sehr gut unterwegs sind. Toyota/Lexus haben rund 50% Vollhybride (einen Plug-In-Hybrid und keine E-Autos) in der Flotte und erzielen jetzt schon sehr gute CO2 Werte, sodass sie sogar dem japanischen Hersteller Mazda im Flottenpooling helfen können.
Daimler ist aktuell nach dem Stand des 1. Quartals 2020 mit 18g noch sehr weit weg vom Jahresendziel. Aber es werden ja noch etliche Plug-in-Hybride ausgerollt in der zweiten Jahreshälfte. Es sollen dann über 20 Plug-in-Hybrid Modelle mit Stecker im Angebot sein. Um für das CO2 Ziel in 2020 zu helfen, müssen sie aber auch beim Kunden sein.
Aber würde es so bleiben müsste Daimler in der EU für 800.000 Fahrzeuge für 18g Differenz 1,4 Mrd. EUR Strafe zahlen. Dies will man natürlich mit einigen Rabatten bei Plug-in-Hybrid sowie dem EQC verhindern. Das setzt aber auch voraus, dass man genügend Batterien produzieren kann.
Die Daimler Roadmap zur CO2 Compliance:
Der Daimler Plan sieht für 2020 folgendes vor:
- 48 Volt Mild-Hybrid Steigerung von 2019 nach 2020 von 200.000 auf 400.000 Einheiten (Fahrzeuge mit RSG oder ISG)
- Plug-in-Hybrid Steigerung von 2019 nach 2020 von knapp 50.000 auf knapp 150.000 Einheiten
- E-Autos: 2019 rund 20.000 E-smart und 2.000 EQC auf rund 70.000 in 2020 (20.000 E-smart + 50.000 EQC), d.h. 2020 nur marginale EQV Stückzahlen
Allerdings wird dieser Plan, die CO2-Flottenziele für 2020 zu erreichen und somit 1,4 Mrd EUR Strafzahlungen zu vermeiden, auch rund 1%-Punkt Return on Sales Reduzierung in den Jahren 2019 bis 2022 bedeuten.
Volvo hat bisher noch kein reines E-Auto (startet im Sommer mit dem Polestar 2 und Ende 2020 mit der Elektroversion des XC40), aber die Plug-in-Hybrid Anteil ist relativ hoch. Jedes 5. Auto bei Volvo ist ein Plug-in-Hybrid.
So verhalten sich die Märkte in Europa:
Für das EU Flottenziel wird, zum Glück der Hersteller, auch Norwegen berücksichtigt, die extrem hohe E-Auto-Neuzulassungen haben, aber gar kein Mitglied der EU sind.
In Norwegen gibt es bei einen PHEV oder E-Auto keine Luxussteuer. Daher ist es für jeden günstiger Elektroautos zu kaufen. Deutschland liegt im Mittelfeld ist aber in absoluten Zahlen der größte E-Auto / PHEV Markt in Europa.
Fazit:
Daimler hat noch einen langen Weg vor sich. Der Daimler Chef Källenius bei der Präsentation der Q1 Zahlen erwähnt, dass man bei den CO2 Zielen für 2020 auf Kurs ist. Dies berücksichtigt jedoch die Dynamik in der zweiten Jahreshälfte 2020. Daimler kann es 2020 noch schaffen, wenn es keine weiteren Bestellfreigabenverzögerungen bei den Plug-in-Hybriden gibt und die Batterieversorgung gesichert ist. Am Ende muss der Kunde diese xEVs (Plug-in-Hybrid und Elektroautos) aber auch bestellen.
