In Rastatt ist die Produktion des elektrischen GLA (EQA) gestartet – die Weltpremiere ist am 20.01.2021 – weiter Infos
Mercedes-Benz hat nun bestätigt, dass das Werk Rastatt inzwischen die Serienproduktion des EQA aufgenommen hat. Dies ist relativ unüblich. Normalerweise wird ein Fahrzeug der Weltöffentlichkeit vorgestellt und danach / oder zeitgleich die Produktion gestartet. Nun ist es umgekehrt und es dürfen vorab keine Fotos der Serienvariante des EQAs an die Medien durchsickern. Denn der EQA läuft in Rastatt ungetarnt vom Band. Aufgrund der Corona-Pandemie gibt es allerdings aktuell ohnehin keine Werksführungen.
Die Weltpremiere findet am 20.01.2021 statt. Kurz darauf im Februar 2021 folgt der Bestellstart. Die Auslieferungen beginnen im März / April 2021.
Vorgezogener Produktionsstart wegen CO2-Flottenverbrauch?
Aber warum wählt man eine solche Vorgehensweise? Vermutlich sind noch nicht alle Antriebsderivate homologiert, aber man möchte mit der Produktion schon – zumindest mit einer Basisvariante starten – um die CO2-Strafzahlungen in 2020 an die EU zu vermeiden. Wenn man hier rund 300 Fahrzeuge zulassen würde, würden die in 2020 Dank der Supercredits doppelt in die Wertung einfließen.
Die weiteren Details vom Mercedes EQA:
Wie auf den Fotos zu erkennen ist, erhält der EQA standardmäßig Frontantrieb. Optional gibt es auch eine 4matic Allradversion. Hier soll an der Hinterachse dann die EQC Maschine (der Vorderachse) montiert werden um eine höchstmögliche Effizienz zu gewährleisten.
Eine AMG Variante mit 4matic ist ebenfalls angedacht.
Vielen Dank für die EQA (grauer Erlkönig) Fotos gehen an Wilco Blok
Kofferraumvolumen kleiner als beim GLA?
Wenn man sich die Fotos betrachtet, möchte Mercedes möglichst sparsam mit dem Gewicht umgehen. D.h. die schweren Hochvoltkabel (orange Isolierung) sollen möglichst kurz ausfallen. Der EQA nutzt wie der EQC die Position der Tankklappe wie bei den Verbrennern für das Typ2 und CCS-Laden. Dadurch wird der OBC Charger für Typ2 AC und der DC Kasten für CCS unter dem Kofferraum montiert. Daraus resultiert ein leicht erhöhter Ladeboden. Das Fach darunter ist wie bei EQC relativ zerklüftet. Obwohl der Akku zwischen den Achsen sitzt, wird hier ein leicht geringeres Kofferraumvolumen als beim GLA (435 Liter) erwartet. Es könnte daher im Bereich vom GLA 250e Plug-in-Hybrid mit 385 Liter liegen.
Mehr Kofferraum beim Nasenlader?
Alternativ hätte man den EQA oder EQB wie die koreanischen Modelle Hyundai Kona electric oder Kia e-Soul / e-Niro als Nasenlader ausführen können. Da die EVA1.5 Plattform eine klassische Verbrennerstruktur mit einem geräumigen Motorraum ist, hätte man so die Ladeklappe in die Kühlerfront integrieren können und man hätte dann auf einem kurzen Weg die AC und DC Ladekästchen im Motorraum platziert, da die Elektromotoren deutlich weniger Platz in Anspruch nehmen als ein Verbrennungsmotor. Dann stünde der Kofferraum uneingeschränkt wie bei den normalen GLA Versionen zur Verfügung. Nachteil eines Nasenladers ist bei eisigen Temperaturen und Schneegestöber eine zufrierende, im Fahrtwind stehende Ladeklappe. Dies ist mir schon mal bei den Ladeklappen in der Heckschürze eines Mercedes-Benz Plug-in-Hybrids passiert.
Die Batterie des EQA wird derzeit im Mercedes-Benz Batterie Werk Kamenz produziert wo auch die Batterien für den EQC und EQV vom Band laufen. Später wird die Batterieproduktion vom polnischen Mercedes-Benz Motorenwerk in Jawor unterstützt.
Ungewöhnliche Batteriestruktur?
Eine Batterie besteht aus Batteriezellen, die zu Batteriemodulen zusammengesetzt werden. Diese Module werden dann in einem Batteriegehäuse im Fahrzeug verbaut. Die EQA Batterie sieht so aus als würde sie aus 3 kleinen Batteriepacks bestehen. Beim eSprinter hat man bspw. 3 oder gegen Aufpreis 4 Plug-in-Hybrid Batterien der aktuellen C- und E-Klasse.
Warum wäre ein solch für ein Elektroauto ungewöhnlicher Schritt denkbar?
Im Hyundai Kona electric gibt es bspw. eine 64 kWh große Batterie die maximal 204 PS liefern kann.
Im EQA wird ebenfalls eine 60-70 kWh große Batterie erwartet. Man will beim EQA jedoch ein sehr breites Leistungsspektrum bis zu 408 PS (in der EQA AMG Version) abbilden. Somit wäre ein Einsatz von Power- statt Volumenzellen denkbar.
3 Plug-in-Hybrid Batterien?
Man könnte hier bspw. 3 Plug-In-Hybrid Batterien der neuen Mercedes C-Klasse (W206, Benziner & Diesel Weltpremiere im Februar 2021) nutzen. Wenn man unterstellt, dass eine PHEV Batterie rund 100 KW Leistung hat und in der C-Klasse W206 eine rund 20-22 kWh Batterie zum Einsatz kommt würde das für den EQA eine Kapazität von 60-66 kWh Brutto bedeuten. Diese Kapazität würde eine Reichweite von 400 km nach WLTP bedeuten. Zudem hätte die Batterie enorme Leistungsreserven von 3*100 KW und könnte so problemlos den EQA AMG mit 408 PS (300 KW) versorgen. Eine Ladeleistung von 125 KW wäre so auch mit einer relativ kleinen Batterie machbar. Der EQA wurde bisher mit einer maximalen Ladeleistung von 106 kW am Ladepark erwischt.
Normal weist ein Elektroauto eine Batterie die in einer Verbrennerplattform verbaut wird im Bereich der Rückbank ein 2. Stockwerk mit Batteriezellen auf. So auch im EQC oder im Hyundai Kona electric. Beim EQA ist dies nicht der Fall. Warum nutzt man den Raum unter den Rücksitzen nicht? Vermutlich, weil eine komplette Plug-in-Hybrid Batterie nicht unter die Rückbank passt.
Beim EQA sieht es bei der optischen Verpackung der Batterie so aus als würden 3 PHEV verbaut die insgesamt aus 6 Modulen bestehen.
Der Vorteil für Mercedes-Benz würde darin bestehen, dass man die Plug-in-Hybrid Batterien für die neue C-Klasse Baureihe 206 und die EQA und EQB Batterien in hoher Stückzahl hoch automatisiert und günstiger produzieren könnte, als wenn man für jedes Fahrzeug eine eigene Batterie entwickelt.
Aber am 20.01.2021 werden wir hier mehr wissen.
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