29.10.2016 Neuer V8-BiTurbo M176 mit 476 PS


Aus dem 4,0 Liter V8 von AMG mit den Turbo im heißen Innen-V (M177 u.a. C 63 AMG und M178 AMG GT) wurde eine zivile Version M176 abgeleitet. Sie ist seit einiger Zeit im G 500 mit 422 PS im Einsatz. Nun wurde der M176 weiter verbessert (u.a. neu ist die Zylinderabschaltung) und kommt im August 2017 im S-Klasse Facelift im S 500 zum Einsatz.

Dynamische Leistungsentfaltung kombiniert mit hoher Effizienz: Der neue Biturbo zählt zu den sparsamsten V8-Benzinern weltweit. Zu den besonderen Merkmalen des V8 (interner Code: M 176) gehört die Zylinderabschaltung im Teillastbereich.
Der von AMG für Mercedes-Benz entwickelte neue V8-Biturbo zeichnet sich durch vorbildliche Effizienz und Umweltverträglichkeit sowie souveräne Fahrleistungen aus. Der neue V8-Biturbo schöpft aus 3.982 cm3 Hubraum über 476 PS und verfügt über ein maximales Drehmoment von ca. 700 Nm ab 2.000/min. Der neue Motor wird über 10 Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen als sein Vorgänger mit 455 PS.

Um den Kraftstoffverbrauch noch weiter zu senken, werden beim neuen M 176 im Teillastbereich mit Hilfe der Ventilverstellung CAMTRONIC vier Zylinder gleichzeitig abgeschaltet. Dadurch werden Ladungswechselverluste verringert und der Gesamtwirkungsgrad der im Verbrennungsbetrieb laufenden vier Zylinder durch Verlagerung des Betriebspunktes zu höheren Lasten verbessert.

Die Zu- und Abschaltung der Zylinder erfolgt durch das Zusammenspiel zwischen Motorsteuerung und Aktoren auf dem Zylinderkopf. Die Umschaltung in den Vierzylinder-Betrieb erfolgt über acht Aktoren, die die axial verschiebbaren Nockenstücke der Ein- und Auslassnockenwelle über eine Umschaltkulisse betätigen. Diese Nockenstücke sind durch eine Verzahnung auf der Trägerwelle gelagert und werden in den jeweiligen Endanschlägen mittels einer Verrastkulisse arretiert. Die jeweiligen Einlass- und Auslassventile der Zylinder 2, 3, 5 und 8 werden über den Null-Hub-Nocken der Nockenstücke nicht geöffnet. Gleichzeitig werden Kraftstoffzufuhr und Zündung deaktiviert, sodass kein unverbranntes Gemisch im deaktivierten Brennraum verbleibt.

Die Zylinderabschaltung ist im Drehzahlbereich von 900 – 3.250/min aktiv, sofern der Fahrer das Programm C oder E über den DYNAMIC SELECT Schalter ausgewählt hat. In allen anderen Fahrprogrammen ist die Zylinderabschaltung inaktiv. Sobald der Fahrer mehr Motorleistung über die Fahrpedalstellung abruft oder die Motordrehzahl 3.250/min überschreitet, schalten sich die Zylinder 2, 3, 5 und 8 innerhalb von Millisekunden hinzu. Der Übergang zwischen beiden Betriebsarten erfolgt nahtlos und ohne Komforteinbußen für die Insassen. Im Hauptmenü des Kombiinstruments wird angezeigt, ob der Motor gerade im Vier- oder Acht-Zylinderbetrieb arbeitet.

Beim neuen V8-Biturbo kommt ein Fliehkraftpendel zum Einsatz. Dieses reduziert sowohl Schwingungen vierter Ordnung im Achtzylinderbetrieb als auch Schwingungen zweiter Ordnung im Vierylinderbetrieb.

Die Kombination aus Biturbo-Aufladung und Benzin-Direkteinspritzung mit strahlgeführtem Brennverfahren erhöht den thermodynamischen Wirkungsgrad und senkt somit den Kraftstoffverbrauch und die Abgasemission. Besonders schnelle und präzise arbeitende Piezo-Injektoren spritzen den Kraftstoff mit hohem Druck in die acht Brennräume. Mithilfe der bedarfsgeregelten Mehrfacheinspritzung wird eine homogene Gemischwolke erzeugt. Die elektronisch gesteuerte Kraftstoffversorgung arbeitet vollvariabel mit einem Kraftstoffdruck zwischen 100 und 200 bar.

Der Motor ist in Closed-Deck-Bauweise ausgeführt, die Deckplatte des Kurbelgehäuses ist in dem Bereich um die Zylinder also weitgehend geschlossen. Das Kurbelgehäuse besteht aus einer Aluminiumlegierung und wird nach dem Kokillengussverfahren hergestellt. Diese Konstruktion sorgt für höchste Festigkeit bei möglichst niedrigem Gewicht und ermöglicht hohe Spitzendrücke von bis zu 140 bar. Die weiter verbesserte NANOSLIDE® Beschichtung der Zylinderlaufflächen reduziert die Reibungsverluste und trägt so zur sehr guten Effizienz bei. Beim Zylinderkopf kommt eine Aluminium-Zirkon-Legierung zum Einsatz, die gegenüber der Standard-Aluminium-Legierung die Wärme besser leitet.

Eine weitere Maßnahme, die Reibung und damit den Verbrauch zu reduzieren, ist die so genannte Brillenhonung: Bei diesem aufwendigen Prozess wird die mechanische Oberflächenbehandlung der Zylinderlaufflächen im „verschraubten“ Zustand durchgeführt. Hierfür wird anstelle des später montierten Zylinderkopfs eine Art Brille auf das Kurbelgehäuse geschraubt. Diese erzeugt bereits bei der Honung des Kurbelgehäuses denselben Spannungszustand wie bei der Montage mit Zylinderköpfen. Die Spannung der Kolbenringe kann aus diesem Grund reduziert werden, was zu einer nochmals reduzierten Reibleistung und zu geringerem Ölverbrauch führt. Für ein außergewöhnliches Ansprechverhalten und geringe Abgasemissionen sitzen die beiden Lader nicht außen an den Zylinderbänken, sondern dazwischen im Zylinder-V – Fachleute sprechen vom „heißen Innen-V“. Um Motorbauteile thermisch zu schützen, wurden Krümmer und Abgasturbolader speziell isoliert. Zu den Effizienz steigernden Maßnahmen zählt der reibungsarme Antrieb von Generator und Kältemittelkompressor über zwei kurze Vier-Rillen-Riemen. Der Antrieb der Wasserpumpe erfolgt per Kette durch den Steuertrieb. Die Umwälzung des Motoröls übernimmt eine zweistufig geregelte Ölpumpe: Sie variiert die Durchflussmenge je nach Last- und Drehzahlanforderung und hilft so beim Kraftstoffsparen.

Der M 176 verfügt über eine Abgasnachbehandlung mit zwei direkt am Motor und am Unterboden befestigten Katalysatoren. Der serienmäßige Partikelfilter ist Teil der Abgasanlage im Unterboden.

Produziert wird der M 176 im Motorenwerk Untertürkheim.



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