17.12.2003 Der neue 350 V24 (M272)

Das neue Aggregat wird es sukzessive auch in den anderen Mercedes-Baureihen geben. Für die künftige SLK-Klasse hat Mercedes einen neuen Sechszylindermotor entwickelt, der mit seiner vorbildlichen Leistungs- und Drehmomentcharakteristik perfekt zu dem sportlich-dynamischen Sportwagen passt und Fahrspaß auf höchstem Niveau garantiert. Zudem setzt das neue 3,5-Liter-Vierventiltriebwerk durch eine Reihe technischer Innovationen Maßstäbe beim Kraftstoffverbrauch und beim Geräuschkomfort. Mit 200 kW/272 PS Leistung und 350 NM Drehmoment zählt der neue Mercedes-Sechszylinder zu den stärksten V6-Motoren seiner Hubraumklasse. Das maximale Drehmoment steht bereits ab 2500/min zur Verfügung und bleibt in einem großen Drehzahlbereich bis 5000/min konstant. Das ermöglicht eine kraftvolle Beschleunigung und schnelle Zwischenspurts. Der aus Aluminium hergestellte Motor zeichnet sich durch ein einzigartiges Technologiepaket aus. Es beinhaltet - erstmals bei einem V6-Motor - eine variable Nockenwellenverstellung für die Ein- und Auslassseite, die Leistung und Drehmoment steigert und gleichzeitig zur Kraftstoffersparnis beiträgt. Ein zweistufiges Saugrohr, so genannte Tumble-Klappen in den Einlasskanälen und ein intelligentes Wärmemanagement sind weitere technische Besonderheiten des neuen Sechszylinders für die künftige SLK-Klasse. Die stufenlose, kontinuierliche Nockenwellenverstellung führt Regie über die 24 Ventile in den Aluminium-Zylinderköpfen. Mit ihrer Hilfe öffnen und schließen die Ventile in jeder Fahrsituation zum jeweils günstigsten Zeitpunkt, sodass sich der Gaswechsel in den Zylindern deutlich verbessert und sich die Energieverluste reduzieren. Dadurch senkt diese Technik einerseits im Teillastbereich den Kraftstoffverbrauch und sorgt andererseits bei hoher Motorlast für die bestmögliche Versorgung der Brennräume mit Frischgas. Der neue Mercedes-Sechszylinder ist weltweit der erste V6-Motor mit variabler Verstellmöglichkeit der Ein- und Auslassnockenwellen.
Alle Komponenten der Luftführung haben die Mercedes-Ingenieure mithilfe aufwändiger Strömungssimulation berechnet und optimiert. Auch das aus Magnesium hergestellte Saugmodul wurde strömungstechnisch optimiert. Die Länge der Saugrohre lässt sich je nach Drehzahl variieren, um eine bestmögliche Drehmoment- und Leistungsausbeute zu erzielen. Bereits ab 1500/min entwickelt der neue V6-Motor rund 87% seines Drehmomentmaximums von 350 Newtonmetern.
Die Einlasskanäle sind mit neu entwickelten Tumble-Klappen ausgestattet, die den Ansaugvorgang und die Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemisches verbessern. Sie schwenken im Teillastbereich auf und erhöhen dadurch die Turbulenz der Strömung in den Brennräumen. Bei höherer Motorlast werden die Tumble-Klappen vollständig im Saugrohr versenkt.
Durch den Einsatz dieser neuartigen Tumble-Klappen verringert sich der Kraftstoffverbrauch des V6-Motors je nach Drehzahl um bis zu 0,2 Liter je 100 Kilometer - bei gleichzeitig verbesserter Laufruhe. Ein intelligentes Wärmemanagement trägt ebenfalls zur Kraftstoffersparnis bei. Die Mercedes-Ingenieure entwickelten ein neuartiges, kennfeldgesteuertes Thermostat, das in allen Betriebssituationen des Motors aktiv ist. Es lenkt die Wärmeströme in dem Sechszylinder so, dass Motoröl und Kühlmittel stets optimale Temperaturen haben.
Durch stufenlose Nockenwellenverstellung, Tumble-Klappen in den Einlasskanälen, innere Abgasrückführung, Sekundärlufteinblasung und andere Maßnahmen bleiben die Abgas-Emissionen des neuen Mercedes-Sechszylinders bereits während der Verbrennungsprozesse auf einem sehr niedrigen Niveau. Neben diesen innermotorischen Maßnahmen sorgt eine leistungsfähige Abgasreinigungsanlage dafür, dass die Emissionswerte unter den strengen EU-4-Limits des Jahres 2005 liegen. Die beiden motornah angeordneten Katalysatoren werden jeweils von zwei Lambda-Sonden überwacht. Dank linearer Regelung liefern sie bereits während der Warmlaufphase präzise Daten an den Motor-Computer, der das Triebwerk daraufhin so steuert, dass die Katalysatoren ihre Betriebstemperaturen schneller erreichen.
Kurbelgehäuse und Zylinderkopf des neuen Mercedes-Sechszylinders bestehen aus Aluminium. Das moderne Leichtbau-Triebwerk zeichnet sich außerdem durch gewichtsreduzierte Pleuel, Kolben und Gegengewichte aus, die zu der vorbildlichen Laufruhe des Motors beitragen. Zwischen den Zylinderwänden rotiert eine Ausgleichswelle gegenläufig zur Kurbelwelle und kompensiert die prinzipbedingten Schwingungsmomente des V6-Motors. Die Zylinder sind mit Laufbuchsen aus besonders reibungsarmer, formbeständiger und leichter Aluminium-Silizium-Technik ausgestattet.
Ein weiterer Schwerpunkt der Entwicklung galt dem Thema Akustik. Ziel der Mercedes-Ingenieure war es, zunächst die Motorengeräusche konsequent zu reduzieren und anschließend den sportlich-sonoren Klang des Sechszylinders zu gestalten. Mit großem messtechnischen Aufwand wurde nahezu jedes der rund 210 Bauteile des neuen V6-Motors akustisch untersucht.
Neuartige Ansaugrohre aus schallabsorbierendem Nylongewebe, ein Zwei-Patronen-Luftfilter mit integrierten Resonatoren und eine Vielzahl anderer Detailmaßnahmen tragen zu dem vorbildlichen Geräuschkomfort bei.
Den für einen Sportwagen typischen Motor-Sound erreichen die Akustikfachleute durch eine gezielte Abstimmung der Auspuffanlage.
Zylinderanordnung V6
Zylinderwinkel 90o
Ventile pro Zylinder 4
Hubraum 3498 cm3
Bohrung/Hub 92,9/86,0 mm
Zylinderabstand 106 mm
Verdichtungsverhältnis 10,7 : 1
Leistung 200 kW/272 PS bei 6000/min
Leistung pro Liter 57 kW/78 PS
Max. Drehmoment 350 Nm bei 2500-5000/min

29.08.2002 Der 350er ersetzt nun den 320er

Der 350er 3724cm³ große und 245 PS, 350 NM starke V6 Motor wird sukzessive den 320 in folgenden Baureihen ersetzen: C-Klasse, CLK, E-Klasse und G-Klasse. Ob der SLK 320 auch durch den 350er ersetzt wird ist noch nicht bekannt. Die 32er AMG Varianten basieren aber weiterhin auf dem 3,2 Liter V6. Den Anfang macht der ML 350, S 350 (Herbst 2002) und Anfang 2003 der SL 350.

05.02.2002 Mercedes-Benz stellt neue Vierzylinder vor !

Mitte 2002 wird Mercedes die neuen Vierzylinder M271 KE in der C-Klasse einführen. Ende 2002 debütiert dann auch ein Vierzylinder dieser Generation mit Benzindirekteinspritzung (M271 DE).
Die Fakten:
Alle 4 Varianten haben 1,8 Liter Hubraum, Kompressoraufladung mit Ladeluftkühlung, 2 variabel steuerbare Nockenwellen, Lanchesterausgleichswellen, TwinPulse, 4 Ventile pro Zylinder.
Die Motoren sind nach einer speziellen Leichtbauweise aus Aluminium gefertig und bis zu 18 kg leichter. (167 kg)
Das TwinPulse-System unterdrückt Kompressor bedingte Schwingungen dank Lanchesterausgleichswellen. So wird eine extreme Laufruhe garantiert. Der Motor erkennt die Fahrweise des Fahrer und wählt dementsprechend eine Komfort oder Sport betonte Kennlinie.
C 180 Kompressor: 143 PS, 220 NM bei 2500 U/min, 9,7s von 0-100 km/h, 222 km/h, 8,4 Liter pro 100 km
C 200 Kompressor: 163 PS, 240 NM bei 3000 U/min
C 230 Kompressor (nur Sportcoupé) 192 PS, 260 NM, 9,2 Liter pro 100 km
C 200 CGI (ab Ende 2002) 170 PS, 250 NM bei 3000-4500 U/min, 7,8 Liter Superplus pro 100 km
CGI steht für Charged Gasoline Injection Bis zu 19% Kraftstoffersparnis und 15% geringeren Emissionen (EU4) bei gesteigerter Leistung.

(Fotos: DaimlerChrysler)

30.10.2001 Mercedes Benzindirekteinspritzer heissen CGI

Laut AMS wird im Jahr 2002 die ersten völlig neu entwickelten Mercedes Alu-4-Zylinder gebaut. Sie sollen zu erst im neuen CLK (C209) eingesetzt werden. Das Hubraumspektrum dieser 4-Zylinder mit Kompressoraufladung und Schichtladung reicht von 1,8l bis 2,2l. Der Verbrauch soll sich um 15% verringern. Bekannte Daten des 2,0 Liter Motors: 170 PS bei 5.500 U/min; 250 NM ab 2.500 U/min.

13.09.2001 Innovativer Benzin-Direkteinspritzer auf dem Weg zur Serienreife

Mercedes-Benz zeigt auf der IAA einen innovativen Benzin-Direkteinspritzer der sich auf dem Weg zur Serienreife befindet. Das Triebwerk besticht nicht nur durch einen günstigen Benzinverbrauch und sehr geringe Abgas-Emissionen, sondern dank der von Mercedes-Benz perfektionierten Kompressoraufladung auch durch sehr gute Leistungsentfaltung. Für vorbildliche Laufruhe des Vierzylinders sorgt ein so genannter Lanchester-Ausgleich mit zwei gegenläufig rotierenden Ausgleichswellen. Der zukünftige Mercedes-Motor ist weltweit der erste Benzin-Direkteinspritzer mit der aufwändigen, aber wirksamen Kombination von Kompressor-Aufladung und Lanchester-Ausgleich. (Foto: DaimlerChrysler)


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