10.07.2018 Weltpremiere eCitaro


Er fährt lokal abgasfrei und fast geräuschlos. Er kombiniert die tausendfach bewährte Plattform des meistverkauften Stadtbusses der Welt mit neuen technologischen Lösungen. Der vollelektrisch angetriebene Mercedes-Benz eCitaro hebt Elektromobilität mit Stadtbussen auf ein neues Niveau. Der neue eCitaro besticht dank seines innovativen Thermomanagements durch eine bislang noch nicht bekannte Energieeffizienz – unter Verwendung von innovativen Komponenten, die erstmals mit dem eCitaro verfügbar sind. Mit seiner Performance deckt der eCitaro bereits bei seinem Start einen großen Teil der Anforderungen der Verkehrsbetriebe ab. Er ist außerdem bereits auf die Batterietechnik der nahen Zukunft vorbereitet – das Leistungsvermögen wird rasch steigen. Gleichzeitig geht er aufgrund des hohen Entwicklungsaufwands und ausgiebiger Erprobung voll ausgereift an den Start. Darüber hinaus überzeugt das intelligente Modulkonzept aus Batterie- und Ladetechnik. Sein Design lässt die Grundform des Citaro mit Elementen des Mercedes-Benz Future Bus zu einem eigenständigen Erscheinungsbild verschmelzen. Er ist außerdem mehr als ein Stadtbus: Mercedes-Benz betrachtet Elektromobilität ganzheitlich und bettet den eCitaro in das Gesamtsystem eMobility ein. Außerdem bildet der eCitaro das Aufbruchsignal auf dem Weg in eine elektrische Zukunft.

Plattform des neuen Mercedes-Benz eCitaro ist der Weltbestseller Citaro, mit mehr als 50 000 Einheiten der meistverkaufte Stadtbus der Welt. Er liefert mit seiner großen Bandbreite an emissionsarmen und jetzt auch lokal emissionsfreien Stadtbussen die passenden Antworten auf die Fragen nach einem umweltschonenden ÖPNV. Der Citaro und der Großraumbus CapaCity sowie Citaro hybrid und Citaro NGT (Erdgas) belegen jeden Tag den hoch entwickelten Stand von Antrieben mit Verbrennungsmotor. Sie arbeiten sowohl wirtschaftlich als auch emissionsarm. Der vollelektrisch angetriebene eCitaro absolviert nun den Schritt vom Niedrig-Emissionsbus zum lokalen Null-Emissionsbus.

Der eCitaro erhält ein maßgeschneidertes exklusives Exterieur
Auch der neue eCitaro ist ein echter Citaro – aber ein ganz besonderer. Denn mit den außergewöhnlichen Eigenschaften des neuen Mercedes-Benz eCitaro korrespondiert sein ebenso außergewöhnliches Design. Es basiert auf der bekannten Optik des Citaro, nimmt jedoch Elemente aus der Formensprache der revolutionären Studie Mercedes-B enz Future Bus auf und transportiert das unverwechselbare Design des Citaro in die Zukunft. Deutlich wird dies vor allem am Gesicht des eCitaro. Zentraler Punkt ist der Mercedes-Stern, er zeigt mit seinem Durchmesser von 28 cm Selbstbe­wusstsein. Vom Stern strahlen, ähnlich wie beim Future Bus, Zierelemente nach links und rechts aus. Die dreidimensionalen Elemente bestehen aus transparentem Material und sind rückseitig chrombedampft. Daraus resultieren attraktive Lichteffekte aus unterschiedlichen Blickwinkeln und bei wechselnder Sonneneinstrahlung. Stern und Zierelemente sowie die Markenplakette von Mercedes-Benz sind in die hochglänzende schwarze Frontplatte eingelassen. Darin sind auch die LED-Einzelscheinwerfer integriert. Dezent und gleichzeitig unübersehbar weist der Modellschriftzug mit einem blauen „e“ auf die vollelektrische Antriebstechnik hin. Der Stoßfänger mit integrierter Kennzeichenplatte und die dreidimensional herausgearbeiteten modelltypischen A0-Säulen rahmen das Gesicht des eCitaro ein. Sie sind in Wagenfarbe gehalten. Weiteres Merkmal des Stadtbusses ist seine gewölbte Windschutzscheibe. Durch die schwarz­glänzende Frontplatte optisch verlängert, schwingt sie sich elegant bis zum Dach empor und integriert die Fahrtzielanzeige. Über dunkle Stege, links und rechts, geht die Scheibe optisch fließend in das Dach über. Es trägt mittig eine fast schwebend wirkende „Insel“ in Wagenfarbe, ebenfalls eines der Designelemente des Future Bus. Sie ist nicht nur ein optisches Element, sondern bildet gleichzeitig die Mündung der Dachabdeckung.

Eine mehrteilige Dachranderhöhung verdeckt die Aufbauten
Die Dachaufbauten des eCitaro verbergen sich hinter einer eleganten Dach­randerhöhung. Sie besteht aus einem mehrteiligen Aluminium-Strangpress­profil. Das schwarz glänzende untere Segment verlängert die üppige Seiten­verglasung des Stadtbusses. Das obere Segment ist in Wagenfarbe gehal­ten, geht vorn fließend in die A0-S äule und hinten in die Ecksäule über und fasst die Seite optisch ein. Diese optischen Kniffe verleihen dem eCitaro gelungene Proportionen und lassen ihn leicht wirken.

Gleichzeitig ist der neue eCitaro ein echter Praktiker. Wichtig in der täglichen Praxis für Busfahrer: Trotz der geänderten Frontpartie sind alle Sichtwinkel und Spiegel identisch, damit ist der schnelle Wechsel zwischen unterschiedlichen Ausführungen des Citaro problemlos. Der eCitaro über­nimmt unverändert die Struktur des aktuellen Modells, ein wesentlicher Punkt zum Beispiel für eine möglichst einfache Reparatur von Unfallschäden. Die gewölbte Windschutzscheibe stammt vom Citaro Ü und ist damit ein gängiges Ersatzteil. Die seitliche Dachranderhöhung ist nicht nur zweiteilig, sondern auch segmentiert, daher in Einzelteilen abnehmbar und somit besonders servicefreundlich.

Interieur: neue Kassettendecke mit Hightech-Beleuchtung
Im Fahrgastraum läutet der eCitaro ein generelles Facelift des Interieurs der gesamten Citaro Modellfamilie ein. Hervorstechend ist die neue Design-Innendecke mit einer Kassettendecke über dem Mittelgang und geschwun­genen Dachrandklappen. Hinter ihnen verbirgt sich eine neue Luftführung mit Textilkanälen anstelle der bisherigen Luftkanäle aus Kunststoff. Sie sind nochmals leichter und einfacher zu verarbeiten.
Beachtung verdienen vor allem die Technikmodule als Verbindung der einzelnen Kassettenelemente. Sie vereinen sowohl die Innenbeleuchtung als auch die Lautsprecher in einem Element. Die Innenbeleuchtung wird mit diesem Schritt serienmäßig auf LED umgestellt. Die Beleuchtung ist raffiniert: Das Licht der LED-Lampen wird so gebrochen, dass die Technik­module auf den Betrachter wie eine homogene Lichtfläche wirken.
Vorteil der neuen Innendecke ist neben einem geschlossenen Erscheinungsbild und der neuen Innenbeleuchtung eine deutlich verringerte Anzahl von Einzelteilen. Zusammen mit der neuen Luftführung senkt dies die ohnehin geringen Innengeräusche im Fahrgastraum nochmals und bedeutet damit mehr Komfort. Ebenfalls neu sind die schwarzen Verkleidungen der Brüstungen und Fenstersäulen. Der Effekt: Die Fenstersäulen stechen optisch weniger hervor, und das Erscheinungsbild der Seitenwände wird beruhigt.

Während das neue Exterieur exklusiv für den eCitaro entworfen und entwickelt wurde, überträgt Mercedes-Benz die Änderungen im Interieur auf die komplette Modellreihe.

Bewährte elektrische Achse, neues Modulkonzept der Batterien
Der Antrieb des neuen eCitaro stützt sich auf die bewährte und optimierte Elektroportalachse ZF AVE 130 mit Elektromotoren an den Radnaben. Die Peakleistung der Motoren beläuft sich auf 2 x 125 kW, das Drehmoment auf 2 x 485 Nm. Es steht systembedingt vom Start weg voll zur Verfügung und sichert eine angemessene Dynamik, selbst bei voller Besetzung.

Lithium-Ionen-Batterien mit einer Gesamtkapazität von bis zu 243 kWh übernehmen die Stromversorgung. Sie sind modular aufgebaut: Die Batterien teilen sich in maximal zehn Module mit jeweils etwa 25 kWh. Neben zwei Batteriemodulen auf dem Fahrzeugdach gehören vier Batteriemodule im Heck zur Grundausstattung. Sie nehmen im eCitaro die Position der heutigen Antriebskombination aus Verbrennungsmotor und Getriebe ein. Hinzu kommen, je nach Kundenwunsch, zwei oder vier weitere Batteriemodule auf dem Dach des eCitaro.

Jedes Batteriemodul setzt sich aus 15 Zellmodulen sowie einer Steuereinheit zur Überwachung und Ladungsausgleich der Batteriezellen zusammen. Die einzelnen Zellmodule beherbergen jeweils zwölf Batteriezellen. Mercedes-Benz verwendet leicht zu verarbeitende prismatische Zellen mit einer Kapazität von jeweils 37 Ah. Mit minimal sechs bis maximal zehn Batteriemodulen können Verkehrsbetriebe ihre Einsatz- und Ladestrategie exakt dem individuellen Bedarf anpassen. Die Maximalzahl sichert die größtmögliche Reichweite des Busses, eine kleinere Zahl verringert Gewicht und Anschaffungskosten und vergrößert damit die Fahrgastkapazität – sie erfordert jedoch womöglich aufwendige Zwischenladungen.

Bei Vollbestückung mit zehn Batteriemodulen wiegt der eCitaro in Serienausführung etwa 13,44 Tonnen. Das entspricht bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 19,5 Tonnen einer Zuladung von mehr als sechs Tonnen oder rund 88 Fahrgastplätzen – praxisgerecht auch in Hauptverkehrszeiten.

Flexible Ladetechnik: Serie Depotladung, optional Stromabnehmer
Mit seiner Ladetechnik passt sich der eCitaro ebenfalls an die individuellen Wünsche und Erfordernisse der Verkehrsbetriebe an. Zum Serienanlauf ist eine Ladung über Stecker vorgesehen. Hierfür verfügt der Stadtbus serien­mäßig über einen Anschluss für Combo-2-Stecker (CSS (DC)) in Fahrtrichtung rechts über dem vorderen Radlauf gemäß den Vorgaben des Verbands Öffentlicher Verkehrsbetriebe (VDV). Damit ist die unkomplizierteste, schnellste und gleichzeitig günstigere Variante der Stromversorgung gewährleistet.
Ist zur Vergrößerung der Reichweite eine Zwischenladung gewünscht, kann der eCitaro außerdem optional per Dachstromabnehmer aufgeladen werden. Diese Option wird zeitversetzt nach Serienanlauf zur Verfügung stehen. Zwei Varianten werden möglich sein: In der Stufe 1 ein fahrzeug­fester Stromabnehmer auf dem Dach, in der Stufe 2 Ladeschienen auf dem Dach für eine Aufladung mittels ortsfestem Stromabnehmer einer Ladestation. Der Montageraum befindet sich jeweils in Höhe der Vorderachse.

Mit diesem intelligenten Modulkonzept aus Batterie- und Ladetechnik eröffnet Mercedes-Benz den Verkehrsbetrieben die Möglichkeit, den eCitaro exakt auf den individuellen Bedarf des Betriebes oder sogar einzelner Linien auszurichten.

Zusätzlich gewinnt der eCitaro elektrische Energie durch Rekuperation. Die beiden radnabennahen Elektromotoren der Antriebsachse arbeiten dabei beim Bremsen als Generatoren und wandeln die kinetische Energie des Fahrzeugs in Strom um.

Thermomanagement: neue Wege für Heizung und Klimatisierung
Die Batteriekapazität allein aber sagt wenig über das Leistungsvermögen und vor allem die Reichweite eines vollelektrisch angetriebenen Stadtbusses aus – der wahre Maßstab ist der Energieverbrauch. Er wird bei einem Stadtbus sehr stark durch die klimatischen Verhältnisse und damit durch die Kühlung und vor allem die Heizung des Innenraums beeinflusst.

Bei einer Außentemperatur von minus zehn Grad Celsius verdoppelt sich der Energieverbrauch eines Stadtbusses im Vergleich zu Fahrten, bei denen nicht geheizt werden muss – damit halbiert sich die Reichweite. Ursache: Aufgrund des hohen Wirkungsgrads eines Elektromotors entsteht im Unterschied zu Verbrennungsmotoren kaum nutzbare Abwärme. Die Heizung muss daher durch die Energieversorgung des Fahrzeugs gespeist werden. Hinzu kommen der große Innenraum und das häufige Öffnen von bis zu drei doppeltbreiten Türen an Haltestellen, die Außenluft hereinlassen. Daher haben die Ingenieure ein wesentliches Augenmerk auf das Thermomanagement gelegt. Es gehört zu den herausragenden Merkmalen des eCitaro und ist bis ins Detail optimiert: Im Vergleich zum aktuellen Citaro mit Verbrennungsmotor sinkt der Energiebedarf für Heizung, Lüftung und Klimatisierung um rund 40 Prozent. Diese außergewöhnliche Energieeffizienz legt die Basis für eine praxisgerechte Reichweite des Citaro selbst unter ungünstigen Bedingungen. Verwendet werden dabei innovative Komponenten, die erst zusammen mit dem eCitaro Marktreife erlangt haben.

Batterien auf Idealtemperatur: maximale Leistung und Lebensdauer
Auch dazu trägt das Thermomanagement bei. So hält Mercedes-Benz die Batterien durch Kühlung auf Idealtemperatur, daraus resultiert ein Maximum an Ladefähigkeit, Leistungsfähigkeit und Lebensdauer. Die Kühlung erfolgt durch einen separaten Batteriekühler auf dem Dach. Bei extremen Außentemperaturen unterstützt die serienmäßige Fahrgastraum-Klimaanlage die Kühlung der Batterien.

Heizung mit Wärmepumpe, Vernetzung von Komponenten
Der Fahrgastraum des eCitaro wird energiesparend durch eine Wärmepumpe beheizt. Für eine homogene Temperaturverteilung kommen die gewohnten Seitenwandheizer mit Gebläse zum Einsatz. Das übliche Frontheizgerät verfügt über einen doppelten Wärmetauscher als Verstärkung. Für den punktuellen Einsatz bei extremen Witterungsverhältnissen im Bereich von minus zehn Grad Celsius und darunter oder zur Verlängerung der Reichweite kann optional eine kraftstoff­betriebene Zusatzheizung verwendet werden.

Wie sorgfältig und detailliert das Thermomanagement ausgearbeitet ist, zeigen gleich mehrere Beispiele. So sind sämtliche Wärme abgebenden Komponenten miteinander vernetzt, um den Energieaufwand für deren Kühlung im Betrieb auf ein Minimum zu reduzieren. Da der menschliche Körper Wärme abgibt, kann bei einem besetzten Bus die Heizleistung frühzeitig etwas zurückgenommen werden. Darüber hinaus variiert Mercedes-Benz die Leistung von Heizung und Klimaanlage in Abhängigkeit von der Zahl der Fahrgäste an Bord: Der Frischluftanteil im Bus wird optimal an die aktuelle Fahrgastzahl angepasst. Die Auslastung des Busses wird dabei über dessen Achslastsensoren ermittelt.

Klimaanlage und Wärmepumpe: hohe Effizienz durch CO2 als Kältemittel
Die Dachklimaanlage wird in der kalten Jahreszeit zusätzlich als Wärmepumpe genutzt und stellt so eine effektive und effiziente Klimatisierung des Fahrgastinnenraums sicher. Weitere Vorzüge bietet die Verwendung des Kältemittels CO2. Es überzeugt durch einen besonders effizienten Einsatz der Wärmepumpe auch bei sehr tiefen Temperaturen von bis zu minus zehn Grad Celsius.

Ein weiteres Plus: Bereits während der Ladung der Batterien im Depot kann der Innenraum auf die gewünschte Temperatur vor- und sogar überkonditioniert werden. Somit startet der Bus je nach Jahreszeit bereits geheizt oder gekühlt in den Einsatz.
Die Auslegung von Heizung und Klimatisierung orientiert sich an den Vorgaben des Verbands Deutscher Verkehrsbetriebe (VDV). Bei extremen Umgebungstemperaturen wird zugunsten des Energieverbrauchs und damit der Reichweite das Komfortniveau in den Grenzbereichen leicht abgesenkt. Anstelle einer ganzjährig konstanten Innentemperaturvorgabe orientiert sich diese am situationsangepassten Behaglichkeitsgefühl der Fahrgäste. Da die Fahrgäste in der Regel nur kurze Zeit im Fahrzeug verbringen und ihre Kleidung in aller Regel an die entsprechende Jahreszeit angepasst ist, wird an heißen Sommertagen mit einer höheren und an kalten Wintertagen mit einer geringeren Innentemperaturvorgabe gefahren, ohne dabei den Bereich der Behaglichkeit zu verlassen.

Eine andere Strategie verfolgt Mercedes-Benz beim Fahrerarbeitsplatz: Da der Busfahrer seine gesamte Arbeitszeit im Stadtbus verbringt, sind hier die Anforderungen höher. Auch muss seine maximale Konditionssicherheit stets gewährleistet sein. Deshalb wird die Klimatisierung des Fahrerplatzes separat geregelt und die Zieltemperatur von 24 Grad auch bei extremen Außentemperaturen angestrebt.

Hohe Effizienz: praxisgerechte Reichweite auch unter schweren Bedingungen
Reichweitenangaben von vollelektrisch angetriebenen Stadtbussen sind häufig schwer vergleichbar und mit Vorsicht zu genießen, da Bezugsgrößen fehlen und sie häufig unter Idealbedingungen ermittelt werden. Anders beim eCitaro: Mercedes-Benz bevorzugt zugunsten verlässlicher Angaben ein Worst-Case-Szenario und orientiert sich daher am anspruchsvollen normierten Stadtfahrzyklus SORT2. Mercedes-Benz rechnet sogar erschwerend den Energiebedarf der Nebenverbraucher ein. Nach SORT2 erreicht der Citaro mit Batterie-Vollbestückung eine Reichweite von rund 150 Kilometern im Sommer. Damit können Teilnetze im Tagespensum eines Stadtbusses bereits heute ohne Zwischenladung bedient werden (30% der Strecken). Bereits jetzt deckt der eCitaro ohne Zwischenladung etwa ein Drittel aller Anforderungen der Unternehmen ab. Anders formuliert: Er kann jeden dritten Stadtbus mit Verbrennungsmotor nahtlos ersetzen. Unter Idealbedingungen fährt der eCitaro sogar rund 250 Kilometer ohne Zwischenladung.

Mehr Fahrgastplätze durch eine sorgfältige Gewichtsverteilung
Handicap vollelektrisch angetriebener Stadtbusse ist ihr Mehrgewicht durch die Batterien. Auch der von Haus aus leichte Citaro kann das Gewicht von rund 2,5 Tonnen des maximalen Batteriesatzes nicht vollständig kompensieren. Aber mit durchdachter Gewichtsverteilung nutzt der Citaro die zulässigen Achslasten aus und sichert damit maximale Zuladung und somit Fahrgastplätze.

Die Ingenieure balancieren den Bus durch vier Batteriemodule im hinteren Überhang und bis zu sechs weiteren Batteriemodulen auf dem Dach in Nähe der Vorderachse aus. Diese Achse ist außerdem von acht Tonnen maximaler Tragfähigkeit gekennzeichnet. Daraus resultiert, je nach Ausführung, die praxisgerechte Zahl von etwa 88 Fahrgastplätzen.

Bestuhlung und Sonderausstattungen: der Stadtbus nach Maß
Da die Entwickler das bewährte Layout des Citaro übernehmen, bleibt die Aufteilung des Fahrgastraums unverändert im Vergleich zum konventionellen Citaro mit stehendem Motor. Die Passagiere müssen sich nicht umgewöhnen. Das Fahrzeug ist mit zwei oder drei Türen erhältlich.
Weiterer Vorteil der Plattform des Citaro: Verkehrsbetriebe können nach wie vor aus einem großen Fundus an Sonderausstattungen wählen und den Bus individualisieren. Ob Fahrgastsitze, Bodenbeläge, Haltestangen, Kommunikationseinrichtungen oder unsichtbare Details wie die Türsteuerung – der Citaro ist und bleibt ein Stadtbus nach Maß.

Fahrerplatz: gewohntes Cockpit, Powermeter statt Drehzahlmesser
Ebenso wenig wie die Fahrgäste muss sich der Fahrer des eCitaro umstellen. Cockpit und Bedienkonzept des Stadtbusses entsprechen weitestgehend unverändert dem gewohnten Bild, die Fahrtrichtung wird wie gehabt mit den Drucktasten D-N-R gewählt.
Allein die Instrumentierung wird angepasst: An die Stelle des Drehzahl­messers tritt ein Powermeter. Es zeigt die aktuelle Leistungsabforderung bzw. Rekuperation an. Der Fahrer erhält außerdem Informationen über den Ladezustand der Batterien. Über das Zentraldisplay kann er Reichweite, Leistungsverfügbarkeit und eine Ladeanzeige abrufen. Die nahezu identische Bedienung im Vergleich zum Citaro mit Verbrennungsmotor erlaubt daher den gewohnt schnellen Fahrerwechsel.
Der eCitaro unterstützt seinen Fahrer außerdem beim energiesparenden Fahren mit einer Beschleunigungsregelung: Er startet, egal ob leer oder voll besetzt, unter Volllast immer mit identischer Dynamik aus der Haltestelle oder von der Ampel. Dieser Kniff verhindert einen unnötig hohen Energieverbrauch und führt gleichzeitig zu einer schonenden, fahrgastfreundlichen Fahrweise.

Generell ist das Fahrverhalten auf maximale Effizienz optimiert, ohne dass der Fahrer große Unterschiede zum Citaro mit Verbrennungsmotor zu beachten hat. Zum Beispiel rollt der Bus in der Grundeinstellung energie­effizient, wenn der Fahrer den Fuß vom Fahrpedal nimmt, er „segelt“. Alternativ kann der Fahrer eine Grundverzögerung – ähnlich dem Motorschleppmoment oder der Retarder-Wirkung aus dem Dieselbus – als Rekuperationsrate mittels eines E-Bremshebels mehrstufig einstellen.

Intensive Sommer- und Wintererprobung
Der eCitaro geht bereits ausgereift an den Start. Seine Top-Qualität wird durch den schon vielfach im Einsatz bewährten Citaro gewährleistet. Hinzu kommt die Fertigung im Omnibuswerk Mannheim auf der Linie des konven­tionell angetriebenen Citaro – das gilt bereits für die Erprobungsfahrzeuge. Wesentliche Komponenten wie die Antriebsachse oder die elektrohydrau­lische Lenkung bewähren sich bereits im strapaziösen Stadtbuseinsatz. Die Dachkonstruktion mit integrierten Schwerlastschienen für die Batterien geht auf den Citaro NGT und dessen Gastanks zurück.

Darüber hinaus hat der eCitaro bis zum Serienstart eine umfassende Erprobung absolviert. Der Omnibus musste die gleichen Tests bestehen wie jeder andere Bus mit Stern, denn der eCitaro wird die gleiche hohe Verfügbarkeit erreichen wie seine geradezu sprichwörtlich zuverlässigen Kollegen mit Verbrennungsmotor. Alle Komponenten wurden einzeln sowie im Zusammenspiel untersucht, auf Prüfständen und in der Praxis im Bus. Mercedes-Benz hat den eCitaro bei Temperaturen von unter minus 15 Grad Celsius am Polarkreis und bei mehr als 30 Grad Celsius in der Sommerhitze Spaniens getestet. Zu den Wintertests gehörten auch Fahrtests auf glatter Fahrbahn zur Überprüfung von Fahrdynamikregelsystemen und Rekuperation. Sommertests absolvierte der Bus im anstrengenden Stadtverkehr und bei steilen Auf- und Abfahrten in der Sierra Nevada. Zum Test-Programm gehörten ebenso Schlechtwege- und Dauerlauftests. Insgesamt wurde rund ein Dutzend Prototypen auf Herz und Nieren getestet. Dieser Aufwand kostet Zeit, führt jedoch zu hoher Reife bereits zum Marktstart des eCitaro.

Wie bei jedem Mercedes-Benz stand auch das Thema Sicherheit im Mittelpunkt: So bestand der eCitaro zum Beispiel einen Crashtest im Heckbereich. Simuliert wurde dabei der seitliche Aufprall eines Pkw unmittelbar im Bereich der dort montierten Batterien.

Da Mercedes-Benz Elektromobilität ganzheitlich betrachtet, ist die Erprobung weit über intensive Fahrzeugtests hinausgegangen: Die Ingenieure bewerten ebenfalls die Kompatibilität des Omnibusses zu verschiedenen Ladesystemen. Daraus resultieren Einschätzungen und Empfehlungen für ein optimales Zusammenspiel der Technik von Fahrzeug und Infrastruktur. Dies gewährleistet seitens des Citaro eine Kommunikation nach dem ISO-Standard 15118. Dabei kommuniziert die Ladestation mit dem Steuergerät des eCitaro.

Serienstart noch Ende 2018, erste Aufträge liegen bereits vor
Der Countdown für den neuen Stadtbus mit Stern läuft auf Hochtouren: Seine Weltpremiere für die Öffentlichkeit wird der eCitaro im September 2018 auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover erleben. Die Auslieferung erster Kundenfahrzeuge wird ebenfalls noch in diesem Jahr beginnen. Die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH in Ludwigshafen wird der erste Kunde für den vollelektrischen Stadtbus von Mercedes-Benz. Erste Fahrzeuge werden Ende 2018 ausgeliefert und in den Praxiseinsatz der Metropolregion Rhein-Neckar gehen. Noch vor der offiziellen Premiere des eCitaro liegen bereits die ersten Großaufträge vor: Mercedes-Benz liefert 20 Stadtbusse des neuen, vollelektrisch angetriebenen Citaro an die Hamburger Hochbahn AG. Die ersten zwei Fahrzeuge werden noch in diesem Jahr übergeben. 15 eCitaro haben die Berliner Verkehrsbetriebe BVG bestellt.

Die Zukunft ist elektrisch: Auftakt für eine Innovationsoffensive
Der neue Mercedes-Benz eCitaro des Jahres 2018 ist der Auftakt für eine Innovationsoffensive mit einer klaren Strategie zur raschen und vor allem praxisgerechten Elektrifizierung des ÖPNV mit Omnibussen in Städten und Ballungsgebieten. Bereits in wenigen Jahren wird der eCitaro Stadtbusse mit Verbrennungsmotor nahezu vollständig ersetzen können.

Wesentliche Voraussetzung für die klar vorgezeichneten Entwicklungsschritte des eCitaro: Seine Technik ist zukunftssicher. So deckt bereits der neue eCitaro des Jahres 2018 ohne Zwischenladung rund 30 Prozent der Anforderungen der Verkehrsbetriebe ab. Anders formuliert: Auf rund einem Drittel aller Stadtbuslinien können schon heute vollelektrisch angetriebene Stadtbusse mit Stern allein mit Depotladung eingesetzt werden und Busse mit Verbrennungsmotor ersetzen. Da die Entwicklung der Batterietechnik mit schnellen Schritten voranschreitet, ist beim eCitaro eine Umstellung auf die künftige Batterietechnik bereits konzeptionell vorgesehen. Das betrifft zum Beispiel die aktuell verwendeten Lithium-Ionen-Batterien mit Lithium-Nickel-Mangan-Kobalt-Oxid-Zellen (NMC). Sie sind beim eCitaro durch eine ausgewogene Mischung von Energiedichte bei gleichzeitiger Schnellladefähigkeit gekennzeichnet. Die nächste Generation der NMC-Batterien mit größerer Kapazität und daraus resultierender gesteigerter Reichweite wird den Kunden des eCitaro nach Erreichen der Serienreife zur Verfügung gestellt. Nach derzeitigem Stand bereits in zwei Jahren (2020). Mit 33 kWh pro Batteriemodul und einer daraus resultierenden Gesamtkapazität von bis zu 330 kWh deckt der eCitaro dann rund 50 Prozent aller Einsätze ab. Mit dieser größeren Batteriekapazität ist auch ein sinnvoller Einstieg für einen Gelenkbus eCitaro G und einer angemessenen Reichweite möglich. Da die künftigen NMC-Batterien und die aktuell verwendeten Batterien geometrisch identisch sind und über die gleichen Anschlüsse verfügen, können Verkehrsbetriebe durch einen späteren Batterietausch sogar die Reichweitenperformance der vorhandenen eCitaro entsprechend steigern und damit die Flexibilität im Einsatz weiter ausbauen.

Parallel zu dieser Entwicklung ist im gleichen Zeitraum ein weiterer Schritt bereits vorgezeichnet, der optionale Einsatz künftiger Lithium-Polymer-Batterien. Sie gehören ebenfalls zur Gattung der Lithium-Ionen-Batterien, jedoch liegt der üblicherweise flüssige Elektrolyt hier in einer festen Form vor, weshalb sie auch als Feststoff- oder Festkörperbatterien bezeichnet werden. Feststoff-Batterien zeichnen sich durch eine besonders große Lebensdauer sowie eine hohe Energiedichte aus. Mit einer nominellen Batteriekapazität von rund 400 kWh im Solobus und einer nochmals darüber liegenden Kapazität im Gelenkbus deckt der eCitaro dann etwa 70 Prozent aller Anforderungen ohne Zwischenladung ab.
Feststoff-Batterien unterscheiden sich in ihrer Ausprägung deutlich von NMC-Batterien: Sie haben eine andere Form, sind insgesamt voluminöser, nicht austauschbar gegen NMC-Batterien und nicht für eine Schnellladung geeignet. Somit decken damit ausgerüstete Stadtbusse andere Einsatzprofile ab. Deshalb wird der eCitaro künftig wahlweise mit NMC- und Feststoff-Batterien angeboten.

Im Anschluss wird die Reichweite des eCitaro nochmals durch einen Range-Extender in Form einer Daimler Brennstoffzelle zur Stromerzeugung gesteigert. Sie wird so ausgelegt, dass annähernd 100 Prozent aller Anforderungen an Stadtbusse abgedeckt werden. Mit dieser Technik sind Zwischenladungen und die dafür notwendige aufwendige Infrastruktur in nahezu allen Fällen überflüssig – der eCitaro kann Stadtbusse mit Verbrennungsmotor nahezu deckungsgleich ersetzen. Dieser eCitaro wird für das Jahr 2022 avisiert.

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