18.07.2017 Daimler beschließt umfassenden Zukunftsplan für Diesel


Der Daimler Vorstand hat einen umfassenden Zukunftsplan für Diesel-Antriebe verabschiedet: „Die öffentliche Debatte um den Diesel sorgt für Verunsicherung – allen voran bei den Kundinnen und Kunden. Wir haben uns deshalb für weitere Maßnahmen entschieden, um den Dieselfahrern wieder Sicherheit zu geben und um das Vertrauen in die Antriebstechnologie zu stärken“, sagte Dr. Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG und Leiter Mercedes-Benz Cars. „Wir sind davon überzeugt, dass der Diesel nicht zuletzt wegen seiner niedrigen CO2-Emissionen auch künftig ein fester Bestandteil im Antriebsmix sein wird.

Der Zukunftsplan umfasst eine massive Ausweitung der bereits laufenden freiwilligen Servicemaßnahmen bei Fahrzeugen in Kundenhand sowie eine schnelle Markteinführung der komplett neu entwickelten Diesel-Motorenfamilie.

Ausweitung der freiwilligen Servicemaßnahmen&xnbsp;&xnbsp;
&xnbsp;&xnbsp;&xnbsp;&xnbsp;&xnbsp;&xnbsp;&xnbsp;&xnbsp; Bereits seit März bietet Mercedes-Benz seinen Kunden bei Fahrzeugen der Kompaktklasse eine Verbesserung des NOx-Emissionsverhaltens für eine Motorvariante (Renault Triebwerk 1,5 Liter) an. Rund 45 Prozent dieser Fahrzeuge sind inzwischen auf dem neuesten Stand. Auch für Kunden der V-Klasse (OM651) führt das Unternehmen eine entsprechende freiwillige Servicemaßnahme durch – bislang bei rund 75 Prozent der Fahrzeuge in Deutschland.

Um auch das Emissionsverhalten weiterer Baureihen wirkungsvoll zu verbessern, hat das Unternehmen jetzt die Ausweitung der Servicemaßnahmen auf über drei Millionen Mercedes-Benz Fahrzeuge beschlossen. Dazu nutzen die Ingenieure unter anderem aktuelle Erkenntnisse aus der Entwicklung der neuen Dieselmotorenfamilie. Die Maßnahmen für nahezu alle EU5 und EU6 Fahrzeuge in Europa werden in enger Zusammenarbeit mit den deutschen Zulassungsbehörden durchgeführt. Das Unternehmen investiert einen Betrag von rund 220 Millionen Euro. Für die Kunden entstehen durch die Servicemaßnahmen keine Kosten. Mit der Umsetzung der Maßnahmen wird in den nächsten Wochen begonnen. Aufgrund der großen Anzahl an Fahrzeugen wird dies über einen längeren Zeitraum andauern.

Daimler leistet damit einen wesentlichen Beitrag, um die Stickoxidbelastung durch Diesel-Fahrzeuge in europäischen Innenstädten zu reduzieren.

Schnelle Markteinführung der neuen Motorenfamilie (OM654 / OM656)
Dass der Dieselantrieb auch die künftigen strengen Emissionsvorschriften der EU erfüllen kann, hat Mercedes-Benz bereits mit einer komplett neuen Motorenfamilie unter Beweis gestellt. Mit einer Investitionssumme von rund 3 Milliarden Euro hat das Unternehmen eine neue Motorengeneration entwickelt, deren vorbildliche Emissionswerte auch durch die Messungen unabhängiger Institute bestätigt wurden. Nach dem Marktstart des neuen Vierzylinder OM 654 in der neuen E-Klasse in 2016 soll die Markteinführung der modular aufgebauten Motorenfamilie im gesamten Portfolio schnell umgesetzt werden.

Lösungen für die Mobilität der Zukunft Daimler wird weiter seinen Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität in den Städten und zum Klimaschutz leisten mit der konsequenten Elektrifizierung seiner Fahrzeuge (u.a. wird auf der IAA oder bei Motorenkolliquium an der RTWH Aachen der Diesel-Plug-IN auf OM654 Basis vorgestellt vermutlich als E 300e), mit Mobilitätsdienstleistungen wie moovel und car2go und mit immer saubereren Verbrennungsmotoren. Der Diesel wird dabei aufgrund seiner deutlich höheren Effizienz im Vergleich zum Benziner noch lange eine wichtige Rolle spielen.

13.07.2017 jesmb Kommentar "Dieselskandal bei Mercedes?"


Die SZ, der WDR/SWR haben von angeblichen ersten Ermittlungsergebnissen der Staatsanwaltschaft Stuttgart erfahren, dass über eine Millionen OM651 (4-Zylinder Diesel) und OM642 (V6-Diesel) zwischen den Jahren 2008 und 2016 über eine nach SZ/WDR/SWR Info nicht erlaubte Abschaltvorrichtung verfügen sollen. Dies sind jedoch keine offiziellen Angaben der Staatsanwaltschaft. Daimler äußerst sich zu den laufenden Ermittlungen nicht und verweist darauf, dass man vollumfänglich mit allen Behörden kooperiert.

Die betroffenen Motoren wurden in allen Baureihen von A-Klasse bis zur S-Klasse, V-Klasse sowie den Vans Vito und Sprinter eingesetzt.

Der OM651 debütierte im Oktober 2008 und wird aktuell noch in allen MFA (A-, B-, CLA, GLA-Klasse), sowie C-, GLC, SLC und GLE sowie V-Klasse / Vito und Sprinter eingebaut. Lediglich die neue E-Klasse ist seit 2016 auf den brandneuen OM654 umgestellt, der alle NOX Grenzwerte im Realbetrieb (und nicht nur auf dem Prüfstand) sogar um bis zu 80% unterschreitet.

Der OM642 debütierte 2005 und war damals als EU4-Motor zertifiziert. Im Juli 2017 beginnt die Umstellung auf den OM656 R6-Diesel mit dem S-Klasse Facelift. Aber der OM642 wurde immer wieder durch verschiedene Maßnahmen auf den aktuellen Stand der Technik gebracht. So wird er Ende 2017 als High-End Diesel im neuen Mercedes-Pickup X-Klasse ausgeliefert.

Im Zeitraum 2008 bis 2016 wurde jedoch deutlich mehr als 1 Mio der o.a. Motoren gebaut.

Es ist also davon auszugehen, dass nicht alle Varianten betroffen sind. Es gibt bspw. vom OM651 Ausführungen in EU5 ohne Adblue/SCR-System oder auch EU6 in den MFA-Modellen ohne SCR-System. Der OM642 wurde zeitweise auch ohne AdBlue/SCR-System angeboten.

Welche Motorenvarianten betroffen sind ist nicht bekannt.

Des Weiteren gehe ich persönlich - ohne eine Information dazu zu haben - davon aus, dass Daimler keine Software einsetzt die den Prüfstand erkennt. Dies ist bspw. bei VW/Audi/Porsche der Fall. D.h. hier konnte das Auto über Steigung, Lenkwinkel oder Gaspedalstellung erkennen, ob es auf einem Prüfstand war. Dann wurde in ein anderes Programm gestaltet. Fiat hat generell nach der Testzykluszeit die Abgasbehandlung abgeschaltet.

Ich gehe persönlich davon aus, dass bei den o.a. Motoren je nach Bauart das Thermofenster unter dem Aspekt des Bauteileschutzes bei niedrigeren Temperaturen verwendet werden könnte. Dies war gängige Praxis und wurde durch die Prüfbehörden akzeptiert/toleriert. D.h. bei noch niedrigen Temperaturen im Abgasstrang kann eine Abgasrückführung (AGR) zu Verkokung führen und Bauteile nachhaltig beschädigen. Um dies zu verhindern, wird das AGR-Ventil deaktiviert. Bei VW gibt es nach dem Software-Update (TDI-Motore ohne Adblue mit AGR) hin- und wieder defekte AGR, weil in der Software nun das AGR permanent aktiv ist und dies zu Lasten der Bauteile u.a. des AGRs geht. Darum hat sich auch die Landesregierung in Bayern aktuell dagegen entschieden ihre Polizei-VW-Flotte mit dem Software-Update zu versehen.

Aus meiner Sicht wird nun - aufgrund der heißen öffentlichen Debatte - gesagt, dass der NOX Einhaltung höhere Priorität als dem Bauteileschutz beigemessen wird. Damals in 2008 wurde dies jedoch anders ausgelegt und darauf haben sich die Hersteller verlassen.

Es wäre von der Politik hilfreich gewesen ein Testverfahren in verschiedenen Temperaturbereichen als Test zu etablieren, also nicht bei rund 20 Grad wo für die Abgasreinigung optimale Bedingungen vorherrschen.

Ich möchte nicht falsch verstanden werden: Eine Software die den Prüfstand detektiert und danach die Abgasnachbehandlung regelt ist eine große Sauerei. Hier hat Daimler immer gesagt, dass eine solche Software nicht im Einsatz ist. Es ist aus meiner Sicht aber auch unfair die Homologationsvorschriften nachträglich anders zu interpretieren/auszulegen (Stichtwort Bauteileschutz).

22.05.2017 OM654 Diesel erhält Auszeichnung


Der Automobil-Techniker-Preis wird alle zwei Jahre an Personen verliehen, die mit Innovationen einen entscheidenden Beitrag zur Entwicklung des Automobils geleistet haben. Der unter der Leitung von Bernhard Heil von Mercedes-Benz entwickelte Vierzylinder-Dieselmotor (intern OM 654) ist auf die Erfüllung der zukünftigen Emissionsgesetzgebung (RDE – Real Driving Emissions) ausgelegt und zeichnet sich durch eine vorbildliche Effizienz und geringe Stickoxid-Emissionen aus. Dazu tragen unter anderem ein neu entwickeltes Stufenmulden-Brennverfahren, eine motornahe Anordnung der Abgasnachbehandlung sowie eine Mehrwege-Abgasrückführung mit gekühlter Hochdruck- und Niederdruck-Technik bei. Dieses innovative Technik-Paket senkt bereits die Rohemissionen des Motors im gesamten Kennfeld deutlich.

In der Praxis hat sich der Vierzylinder-Dieselmotor bereits einen guten Ruf erworben. Die Techniker des Fachmagazins auto, motor und sport „überraschte der Vierzylinder mit seinen außergewöhnlich geringen Stickoxid-Emissionen“. Und der ADAC notierte nach Praxistests des Diesels: „Herausragend gut funktioniert die Abgasreinigung. Egal, ob man auf dem Prüfstand oder im realen Verkehr fährt.“

Der Professor-Ferdinand-Porsche-Preis zählt seit 1977 zu den bedeutendsten und mit 50.000 Euro höchstdotierten Auszeichnungen für wegweisende Forschungs- und Entwicklungsleistungen auf dem Gebiet der Fahrzeugtechnik. Den von Louise Piech, Tochter von Professor Ferdinand Porsche, gestifteten Technikerpreis hat die Technische Universität Wien bereits früher an Mercedes-Benz Ingenieure für die Entwicklung des ABS, des Airbags, des ESP® sowie den ersten weltweiten Großserieneinsatz der Li-On Batterietechnik in einem Hybridfahrzeug verliehen – alles Meilensteine der Automobiltechnik mit nachhaltiger Wirkung.


27.05.2016 3 Mrd. für neue Motorenfamilie


Mit seiner komplett neu entwickelten Dieselmotorenfamilie bringt Mercedes-Benz als erster Hersteller Dieselfahrzeuge auf den Markt, die bereits heute die ab September 2017 für die EU geplanten strengeren Emissionsgrenzwerte erfüllen bzw teilweise um bis zu 50% im realen Fahrbetrieb unterschreitet (siehe aktuelle ams Ausgabe). Erreicht wird dies durch einen integrierten Technologieansatz, zu dem unter anderem ein neues Stufenmulden-Brennverfahren und eine erweiterte Abgas­rückführung gehören. Zudem erlaubt das neue Motorendesign alle Komponenten für die Abgasnachbehandlung direkt am Motor zu positionieren, statt wie bisher im Unterbodenbereich. Dadurch steigt die Gesamtleistungsfähigkeit des Systems - weitestgehend unabhängig von Umgebungstemperaturen und Fahrstil - deutlich an.

Seinen Marktstart hat der völlig neu entwickelte Vierzylinder-Dieselmotor OM 654 in der neuen E-Klasse. Der E 220 d konsumiert damit trotz eines Leistungszuwachses gegenüber seinem Vorgänger (195 PS zu 170 PS) ab 3,9 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer (kombiniert nach der derzeit für alle Hersteller verbindlichen NEFZ-Zertifizierung). Das entspricht CO2-Emissionen von 102 g/km. Ab dem 20. Juni 2016 ist das 2. Derivat dieses Motore, der E 200 d mit 150 PS bestellbar.

Der neue 4-Zylinder ist das erste Mitglied einer modular aufgebauten Motorenfamilie, die im gesamten Portfolio von Mercedes-Benz Cars und auch bei den Vans zum Einsatz kommen wird. Geplant sind mehrere Leistungsstufen sowie Längs- und Quereinbau in Fahrzeugen mit Front-, Heck- und Allradantrieb. So wird Mercedes-Benz seine gesamte Palette an Diesel-Pkw in Europa bis spätestens 2019 mit dieser neuesten Motorengeneration inklusive SCR-Technologie (Selective Catalytic Reduction) ausrüsten.

„Das Vertrauen unserer Kunden ist uns sehr wichtig und wir nehmen die Verant­wortung gegenüber der Umwelt ernst“, so Prof. Dr. Thomas Weber, Daimler-Vorstand für Konzernforschung und Leiter Mercedes-Benz Cars Entwicklung. „Deshalb haben wir uns schon vor fünf Jahren dazu entschlossen, massiv in die Weiterentwicklung der Dieseltechnologie zu investieren. Aber auch die Benziner machen wir kontinuierlich effizienter und noch umweltverträglicher. Denn bis zum durchschlagenden Markterfolg von Elektroautos werden High-Tech Verbrennungsmotoren das Rückgrat der individuellen Mobilität bleiben. Aus diesem Grund investieren wir in Summe rund 3 Milliarden Euro und sorgen so - sowohl bei künftigen als auch bei unseren aktuellen Fahrzeugen - für ein weiter verbessertes Verbrauchs- und Emissionsverhalten.“

Zum Facelift der S-Klasse werden dann weitere Motoren dieser neuen Familie debütern. Bspw. der 2,9 Liter R6 Diesel OM656 sowie der neue R6 Benziner M256. Zum Schluß kommen dann noch neue 4-Zylinder Benziner.

DEKRA bescheinigt besonders niedrige NOx-Emissionen unter Grenzwert
Neben guten Verbrauchswerten zeichnet sich die neue Dieselmotorenfamilie durch besonders niedrige Stickoxid-Emissionen aus. Dies haben jetzt auch unabhängige Messungen der Sachverständigenorganisation DEKRA bestätigt. Dazu haben die Experten ein umfangreiches Testprogramm mit einem E 220 d durchgeführt. Der Fokus lag dabei auf den Real Driving Emissions (RDE), die in der EU ab September 2017 zusätzlich zu Emissionsmessungen auf dem Prüfstand vorgeschrieben sind.

Dementsprechend setzte sich das dynamische Testprogramm aus unterschiedlichen Strecken mit Stadt-, Überland- und Autobahnfahrten zusammen. Die Messfahrten wurden bei unterschiedlichen Temperaturen zwischen rund zwei Grad Celsius und etwa 16 Grad Celsius sowie mit unterschiedlicher Passagieranzahl und Beladung durchgeführt. Das Ergebnis: Insgesamt unterbot der E 220 d die NOx-Grenzwerte von 80 mg/km bei allen gültigen RDE-Fahrten. Zum Teil lagen die NOx-Werte selbst bei niedrigen Umgebungstemperaturen bei nur 13 bis 21 mg/km und damit auf einem sehr niedrigen Niveau (EU6-Grenzwert ist 80 mg/km).

Kontinuierliche Verbesserung auch bei aktuellen Dieselmotoren
Neu gewonnene Erkenntnisse aus der Entwicklung der neuen Diesel-Motoren­familie nutzen die Ingenieure von Mercedes-Benz auch, um das Emissions-verhalten aktueller Fahrzeugmodelle kontinuierlich zu verbessern. Dazu gehören unter anderem Optimierungen bei der Aufladung, Weiterentwicklungen der Kraftstoffeinspritzung und Ladeluftkühlung sowie der Einsatz neuer Werkstoffe wie beispielsweise inchromierte Steuerketten. Diese Maßnahmen sorgen in Summe für eine gesteigerte Robustheit der Bauteile und Komponenten, die durch die Verbrennung und Abgasrückführung besonders beansprucht werden. So lässt sich der Betriebsbereich der Abgasrückführung in Richtung deutlich niedrigerer Temperaturen ausweiten. Ein weiterer Stellhebel ist die Leistungssteigerung der SCR-Systeme. Durch teilweise konstruktive Anpassungen der Abgasanlage und neue Katalysatormaterialien konnte der Wirkungsgrad im SCR-System weiter optimiert werden. Dieses gesamte Bündel an Maßnahmen fließt ab sofort sukzessive in die Serienproduktion ein.

Bei der Einstiegsmotorisierung der Kompaktfahrzeuge (A- und B-Klasse sowie CLA und GLA) sowie bei der V-Klasse bietet Mercedes-Benz für bereits ausgelieferte Fahrzeuge die laufenden Verbesserungen als Softwareupdate im Rahmen einer freiwilligen Servicemaßnahme an. Beginnend mit der V-Klasse im Juni wird dies im Laufe der nächsten Monate umgesetzt.

Otto-Motoren künftig mit Partikelfilter
Dank zahlreicher Entwicklungsfortschritte konnten die Partikelemissionen bei Diesel-Motoren in den letzten Jahren kontinuierlich reduziert werden. Auch moderne Otto-Motoren von Mercedes-Benz unterschreiten zum Teil heute schon den künftig geltenden Grenzwert für die Partikelanzahl. Dies wird durch innermotorische Maßnahmen sowie den Einsatz von Piezo-Injektoren erzielt.

Zur weiteren Verbesserung der Umweltverträglichkeit plant Mercedes-Benz als erster Hersteller den großflächigen Einsatz von Partikelfiltern auch für Benziner. Nach über zwei Jahren positiver Felderfahrung im S 500 sollen schon im kommenden Jahr weitere Varianten der S-Klasse mit Otto-Motor im Zuge der Modellpflege mit dieser neuen Technologie ausgerüstet werden. Danach folgt die schrittweise Umsetzung in weiteren neuen Fahrzeugmodellen, Modellpflegen und neuen Motorgenerationen. Im Anschluss daran ist der Einsatz des Partikelfilters auch bei den aktuellen Baureihen geplant.



15.02.2016 Der neue Zukunftsdiesel OM654


Mercedes wird den neuen OM654 längs und quer von der A-Klasse bis zur S-Klasse einsetzten. Den Start macht der E 220 d mit 194 PS und 400 NM. Ab Juni folgt der E 200 d mit 150 PS. Für 2017 ist der BiTurbo 250d mit 231 PS angekündigt. Hier nun die Details zu diesem brandneuen Motor:

Der neue Vierzylinder-Diesel OM 654 markiert den Start einer richtungsweisenden Motorenfamilie bei Mercedes-Benz. Festgelegt wurden die Entwicklungsziele bereits vor über vier Jahren. Das Ergebnis ist ein modulares Konzept mit einem besonderen Augenmerk auf der Integration des Antriebs in unterschiedliche Modelle sowie eine Reihe von Innovationen beim Grundmotor. Vorbildliche Effizienz- und Emissionswerte machen den Premium-Diesel zukunftssicher und unterstreichen die zentrale Rolle, die der Dieselantrieb beim Erreichen der anspruchsvollen weltweiten Klimaziele spielt. Seine Weltpremiere feiert der erste Vollaluminium-Diesel-Vierzylinder von Mercedes-Benz in der neuen E-Klasse. Die Entwicklung inkl. dem Ausbau der Montagewerke soll knapp 2 Mrd. EUR gekostet haben.

Die wichtigsten Innovationen des neuen Motors:
•Erstmals Vollaluminium-Bauweise beim Vierzylinder-Diesel
•Stahlkolben mit Stufenmulden-Brennverfahren, NANOSLIDE® Zylinderbeschichtung, Common-Rail-Einspritzung der vierten Generation
•Anordnung aller Abgasreinigungstechnologien direkt am Motor
•Deutlich leichter und kompakter: 168,4 kg vs. 202,8 kg (-17%), zwei Liter Hubraum statt 2,15 Liter, Zylinderabstand 90 mm vs. 94 mm
•Niedrigeres Geräuschniveau und Top-Schwingungskomfort durch eine Vielzahl von Maßnahmen

Der seit 2008 gebaute aktuelle Vierzylinder OM 651 ist der Motor mit den höchsten Stückzahlen in der Geschichte von Mercedes-Benz. Er ist erhältlich von der A- bis zur S-Klasse, in der V-Klasse und im Transporter Sprinter. Auch das macht die Neuentwicklung so signifikant, denn die Verbesserungen der Effizienz haben so einen unmittelbaren Einfluss auf den Flottenverbrauch von Mercedes-Benz. Seine Weltpremiere wird der neue Vierzylinder OM 654 als 220 d in der neuen E-Klasse am 09. April 2016 erleben. Danach wird er in verschiedenen Leistungsstufen und Varianten sowohl im Längs- als auch im Quereinbau Schritt für Schritt in die Fahrzeugpalette von Mercedes-Benz einfließen.

Die Daten des neuen Motors im Vergleich zum Vorgänger:


Konsequenter Leichtbau: Vollaluminium-Bauweise
Der erste Vollaluminium-Diesel-Vierzylinder von Mercedes-Benz wiegt in der 194-PS-Variante 168,4 kg und damit 35,4 kg (17 Prozent) weniger als das Vorgängeraggregat mit 170 PS – ein neuer Bestwert in seiner Leistungsklasse. Vergleicht man statt des DIN-Gewichts den lauffähigen Motor mit allen Nebenaggregaten, beträgt die Gewichtseinsparung sogar 46 kg – ein klares Plus in Sachen Agilität und Kraftstoffverbrauch.

Wesentliche Faktoren zur Senkung des Gewichts waren die Reduzierung des Hubraums, der Übergang von der zweistufigen zur einstufigen Aufladung, das Kurbelgehäuse aus Aluminium einschließlich NANOSLIDE®-beschichteter Zylinderlaufbahnen und die beiden Motorträger aus Kunststoff.

Kompakte Abmessungen: Wichtiges Konstruktionsziel
Die Hauptabmessungen des Grundmotors mit Bohrung, Hub und Zylinderabstand bestimmen maßgeblich die Motorbaulänge sowie die Motorbauhöhe. Der Zylinderabstand wurde gegenüber dem Vorgängermotor von 94 auf 90 mm reduziert. Bohrung (82,0 mm) und Hub (92,3 mm) ergeben das günstige Einzel-Zylindervolumen von knapp 500 cm³ und sorgen für ein optimales Pleuelstangenverhältnis bezüglich Verbrennung und Reibung. Das Alu-Kurbelgehäuse ist für die Beanspruchung auf höchste Leistung ausgelegt (spitzendruckfähig bis 205 bar).

Zur Reduzierung der Bauhöhe erfolgt der Antrieb der Nockenwellen wie beim Vorgänger auf der hinteren, getriebeseitigen Lage. Dort, im crashgeschützten Bereich, ist auch die Hochdruckpumpe der Einspritzung auf der linken Motorseite untergebracht; sie wird über die Steuerkette angetrieben.

Um den Motor möglichst tief im Fahrzeug unterbringen zu können, sind die Lanchester-Ausgleichswellen nicht unterhalb, sondern links und rechts der Kurbelwelle angeordnet. Ebenso ist die Ölpumpe wie beim Vorgängermotor neben der Kurbelwelle positioniert, was den Einbau in verschiedene Fahrzeugarchitekturen erleichtert.

Die kompakten Abmessungen des Motors ermöglichen noch mehr Flexibilität in der Anpassung an unterschiedliche Fahrzeugtypen und den senkrechten Einbau des Aggregats. Zusätzlicher Bauraum auf der rechten Fahrzeugseite wurde durch die Schränkung des Triebwerks geschaffen: Die senkrechte Achse der Zylinder ist gegenüber der Kurbelwellenmitte um zwölf Millimeter nach links Richtung Einlassseite versetzt. Dies führt außerdem zu verminderter Reibung der Kolben in der Zylinderlaufbahn.

Senkung des Verbrauchs: Weniger Reibung, bessere Verbrennung
Eingebaut in einem vergleichbaren Fahrzeug, verbraucht der neue Motor rund 13 Prozent weniger Kraftstoff als sein Vorgänger. Verantwortlich dafür ist neben der optimierten Luftführung auf der Ansaug- und Abgasseite und dem Einsatz der Common-Rail-Einspritzung der vierten Generation mit Drücken bis zu 2050 bar die Reduzierung der internen Reibleistung um rund 25 Prozent. Erreicht wurde dies durch
•flache Stahlkolben mit innovativen Stufenmulden und langen Pleuel
•NANOSLIDE® Beschichtung der Zylinderlaufbahnen
•Schränkung des Triebwerks
•Reduzierung des Hubraums
•vielfältige Detailmaßnahmen, etwa beim Nockenwellenantrieb


Ungewöhnliche Kombination: Alu-Gehäuse und Stahlkolben
Auf den ersten Blick scheint die Kombination von Alugehäuse und Stahlkolben ungewöhnlich. Denn Stahl dehnt sich bei Hitze weniger aus als Aluminium, leitet die Wärme schlechter und ist schwerer. Deshalb werden bislang Alukolben verwendet. Die Stuttgarter Motorkonstrukteure münzten diese scheinbaren Nachteile allerdings in Vorteile um. Beispielsweise sorgt die geringere Ausdehnung von Stahl bei steigenden Betriebstemperaturen für wachsendes Spiel zwischen Kolben und Alugehäuse und reduziert damit die Reibung um 40 bis 50 Prozent. Die gegenüber Aluminium höhere Festigkeit von Stahl erlaubt gleichzeitig sehr kompakt gebaute, leichte Kolben, die sogar zusätzliche Festigkeitsreserven bieten. Schließlich führt die geringere Wärmeleitfähigkeit von Stahl zu erhöhten Bauteiltemperaturen und verbessert so den thermodynamischen Wirkungsgrad mit höherer Zündwilligkeit und reduzierter Brenndauer.

Die flachen Stahlkolben ermöglichen eine Verlängerung des Pleuels auf 154 mm. Zusammen mit der Schränkung des Triebwerks konnten die Kolbenseitenkräfte so – abhängig vom Betriebspunkt – um bis zu 75 Prozent reduziert werden.

Durch die Kombination der innovativen Stahlkolben mit der weiter entwickelten NANOSLIDE® Laufbahnbeschichtung ergeben sich Verbrauchs- und CO2-Emissionsvorteile von bis zu vier Prozent. Dabei sind die Verbrauchsvorteile im für den Alltag wichtigen unteren und mittleren Drehzahlbereich noch deutlicher.

Weltpremiere im Pkw: Das Stufenmulden Brennverfahren
Erstmalig in einem Pkw-Dieselmotor wird im neuen OM 654 das Mercedes-Benz Stufenmulden-Brennverfahren angewendet – benannt nach der Form der Verbrennungstasche im Kolben. Das Brennverfahren wurde komplett neu entwickelt. Die Stufenmulde wirkt sich positiv auf den Verbrennungsverlauf, die thermische Bauteilbelastung kritischer Kolbenbereiche und den Rußeintrag in das Motorenöl aus. Durch die gegenüber der bisherigen Omega-Mulde gesteigerte Brenngeschwindigkeit steigt der Wirkungsgrad. Die spezielle Abstimmung von Muldenform, Luftbewegung und Einspritzdüse ist gekennzeichnet durch eine sehr gute Luftausnutzung und ermöglicht den Betrieb bei sehr hohem Luftüberschuss. So lassen sich die Partikelemissionen auf ein besonders niedriges Niveau absenken.

Abgas-Emissionen: Für die Zukunft gerüstet

Der neue Dieselmotor ist auf die zukünftige Emissionsgesetzgebung (RDE – Real Driving Emissions) ausgelegt. Außerdem stand bei der Entwicklung der WLTP-Zyklus (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) im Blickpunkt, der gegenüber dem NEFZ-Messzyklus zum Ziel hat, dass die Werte für Norm- und Realverbrauch künftig nahe beieinander liegen.

Alle für die effiziente Emissionsminderung relevanten Komponenten sind direkt am Motor verbaut. Unterstützt durch Isolationsmaßnahmen und weiterentwickelte Katalysatorbeschichtungen kann ein motorseitiges Temperaturmanagement im Kaltstart- und Niedriglastbetrieb vollständig entfallen. Neben den Vorteilen bei den Emissionen ergeben sich daraus Verbrauchseinsparungen insbesondere bei kurzen Wegstrecken. Durch die motornahe Anordnung hat die Abgasnachbehandlung einen geringen Wärmeverlust und optimale Arbeitsbedingungen.

Der neue Motor verfügt über eine Mehrwege-Abgasrückführung (AGR). Sie kombiniert die gekühlte Hochdruck- und Niederdruck-AGR. So können bereits die Rohemissionen des Motors im gesamten Kennfeld bei verbrauchsoptimaler Lage des Verbrennungsschwerpunkts deutlich abgesenkt werden.

Das Abgas aus dem Abgasturbolader gelangt zunächst in einen Diesel-Oxidations-Katalysator. Es passiert weiter den Fallstrommischer, in dem die AdBlue® Flüssigkeit mit Hilfe eines wassergekühlten Dosiermoduls beigemischt wird. Durch eine speziell entwickelte Mischstrecke gelingt es, die AdBlue® Flüssigkeit auf kürzestem Weg im Abgasstrom zu verdampfen und sehr gleichmäßig auf der Oberfläche des folgenden sDPF (Partikelfilter mit Beschichtung zur Verminderung von Stickoxiden) zu verteilen. Hinter dem sDPF ist noch ein SCR-Katalysator zur weiteren katalytischen Reduktion der Stickoxide angeordnet. Erst danach gelangt das gereinigte Abgas in die Auspuffanlage.

Geräuschverhalten: Leiser und weniger Vibrationen
Dieselmotoren im Pkw überzeugen durch geringen Verbrauch und kraftvolles Drehmoment. Auch im Komfortverhalten rücken sie immer dichter an ihre Benzinkollegen heran. Bereits in der Konzeptphase des neuen Dieselmotors wurden dafür unter anderem die Motorgehäuse-Struktur und die Anbindung ans Getriebe optimiert, hinzu kamen Verbesserungen bei den Zahnrädern und bei der Luftführung. Die neuen Motorträger aus Kunststoff tragen ebenfalls wesentlich zum neuen Komfortniveau bei.

Komplexität reduziert: Varianten sind einfacher darzustellen
In den letzten 25 Jahren hat sich die Zahl der Leistungs-, Fahrzeug-, Emissions- und Ländervarianten der von Mercedes-Benz eingesetzten Dieselmotoren durch unterschiedliche gesetzliche Anforderungen und technische Voraussetzungen wie zum Beispiel der Qualität der verfügbaren Kraftstoffe drastisch erhöht – von deutlich weniger als 100 auf aktuell über 1.000. Zielsetzung bei der neuen Motorengeneration war es, die Zahl der Varianten soweit wie möglich zu reduzieren. Mit zwei Lösungswegen wird dieses Ziel beim neuen Diesel erreicht und zugleich eine flexible Fertigung ermöglicht, bei der Stückzahlschwankungen der einzelnen Derivate in Abhängigkeit der Marktanforderungen kurzfristig berücksichtigt werden können:
•Die Motorenfamilie ist modular aufgebaut: Durch den einfachen Tausch von Einzelmodulen können Varianten abgeleitet werden, ohne komplett neue Aggregate entwickeln zu müssen.
•Baureihenübergreifend wurden die Schnittstellen zwischen Antriebseinheit und Fahrzeug vereinheitlicht. Insbesondere alle Elemente der Abgasnachbehandlung sind jetzt am Motor selbst angeordnet, nicht mehr am Fahrzeug.

Die Erprobung:

Auf den Prüfständen lassen sich vielfältige Straßen- und Lastsituationen simulieren, um alle denkbaren Einsatzzwecke abzubilden wie etwa Heiß- und Kaltstart, Stop-and-Go und Dauerläufe unter den unterschiedlichsten Bedingungen. Selbst steile Bergfahrten werden im Labor nachgestellt: Auf einem so genannten Schwenkprüfstand werden die Motoren bis zu 40 Grad gekippt, um die Belastung zum Beispiel des Ölkreislaufs zu kontrollieren.

In den verschiedenen Entwicklungsstufen werden die Motoren einem zeitgerafften Stresstest unterzogen. Die Prüfstand-Programme haben eine Laufzeit von 500 bis zu 2.400 Stunden, sowohl mit vielen hohen Volllast- als auch niedrigen Teillastanteilen. Unter Volllast werden das thermische Verhalten und die Haltbarkeit von Bauteilen geprüft. Aber auch besonders geringe Belastungen können zu einer Nagelprobe für den Motor werden, weil dies die Bildung des so genannten Motoröl-Schwarzschlamms begünstigt. Hinzu kommen große Belastungen wie die starke Abkühlung des Kühlwassers innerhalb von maximal 60 Sekunden von 110 °C auf ca. 25 °C und das schnelle Hochfahren des Motors unter Volllast auf Nenndrehzahl bei kaltem Kühlmittel.

Neben der Dauerhaltbarkeit der Aggregate sind Verbrauch- und Abgasverhalten sowie die Fahrbarkeit im Zusammenspiel zwischen Motor, Getriebe und Fahrzeug die wesentlichen Entwicklungsziele, die sehr viel Feinarbeit zunächst auf Rollenprüfständen, später in der Fahrerprobung auf der Straße erfordern. Dazu gehören Testfahrten bei -30° C in Nordschweden oder bei über 40° C Hitze und auf 2.500 Meter Höhe in Spanien. Hinzu kommen die unterschiedlichsten Prüfstände wie Klimakanal und Höhenkammer, wo bis zu 4.000 Meter Höhe simuliert werden können. Ebenso stand eine intensive Fahrzeug-Dauerlauf-Erprobung auf dem Testprogramm. Zur Absicherung neuer Technologien und Funktionen wurden deutlich über fünf Millionen Kilometer unter unterschiedlichsten Bedingungen absolviert. So beispielsweise der Rafftest, bei dem im Hochgeschwindigkeitsoval die Belastung von 250.000 Kilometern in Kundenhand simuliert wird.

Energie-Rückgewinnung: Prüfstände erzeugen Strom
Die von den Versuchsmotoren erzeugte Energie wird möglichst vollständig zurückgewonnen. Das Vollmotorenprüffeld in Untertürkheim ist als Heizkraftwerk im Sinne der Kraft-Wärme-Kopplung zertifiziert: Denn zur Leistungsabnahme der Motoren werden ausschließlich aktive Maschinen eingesetzt. Die Leistung der Motoren wird nicht wie im Fahrzeug für die Fortbewegung in Längsrichtung genutzt, sondern in elektrische Energie gewandelt und in das Stromnetz zurückgespeist.


Produktion:
Die Hauptkomponenten des neuen Vierzylinder-Diesels fertigt Mercedes-Benz im Werk Untertürkheim, die Montage übernimmt das Werk Kölleda.

24.09.2015 Das sagt Daimler zu dem VW-Abgasskandal


Obwohl der Diesel-Manipulationsskandal eigentlich erst einmal nur VW betrifft, hat dies auch Auswirkungen auf Mercedes und BMW. Die Aktienkurse der deutschen Autobauer haben alle - seit bekanntwerden des Skandals - an Wert verloren.

Daher hat nun die auto motor sport alle Hersteller dazu befragt, ob auch andere Hersteller bei der Abgasuntersuchung durch eine Softwareerkennung der Prüfstandsituation schummeln.

Hier die Mercedes-Benz Antwort:

"Der in den Medien beschriebene Sachverhalt trifft auf Mercedes-Benz PKW nicht zu. Ein Defeat Device, sprich eine Funktion, die die Wirksamkeit der Abgasnachbehandlung unzulässig einschränkt, kommt bei Mercedes-Benz nicht zum Einsatz. Das gilt für alle Diesel- und Otto-Motoren weltweit. Deshalb liefern Messungen, die mit Mercedes-Benz Fahrzeugen auf der Straße unter denselben Bedingungen durchgeführt werden, die gleichen Ergebnisse wie auf dem Prüfstand. Darüber hinaus sind wir seit Jahren in einem ständigen Dialog mit den amerikanischen Behörden EPA und CARB über die Verfahren zu Schadstoffmessung bei unseren Kraftfahrzeugen."

11.08.2014 Neue Stahlkolben im OM642 für mehr Effizienz


Mercedes-Benz gibt der Pkw-Dieseltechnik mit einer innovativen Technik erneut zukunftsweisende Impulse. Weltweit als Erster ersetzt der Dieselpionier aus Stuttgart die in Pkw-Dieselmotoren bislang üblichen Kolben aus Aluminium durch eine neu entwickelte Hightech-Kolbengeneration aus Stahl. In Kombination mit der innovativen NANOSLIDE® Zylinderlaufbahntechnologie sind die Vorteile noch weniger Verbrauch und noch weniger CO2-Emissionen.

Jetzt drehen die Motoringenieure erneut an der Effizienzschraube. Im September 2014 feiern im V6-Dieselmotor OM642 DE 30 LS des Mercedes-Benz E 350 BlueTEC (W/S212) neue Hightech-Kolben aus Stahl Weltpremiere in einem Serien-Pkw. Unter anderem dank dieser technischen Innovation verbraucht die Limousine bei gleicher Leistung (258 PS) nur noch um die 5,0 Liter Dieselkraftstoff auf 100 Kilometer – dabei liegt der durch den Stahlkolben bedingte Spareffekt bei rund drei Prozent. Dies macht von der Verbrauchsreduktion von 5,3 auf 5,0 Liter rund 50 % aus. Die anderen 50 % resultieren aus der Optimierung der 9G-Tronic NAG3 mit dem neuen E+ Programm.

Stahlkolben sind heute schon bei Nutzfahrzeug-Motoren in Kombination mit schweren Graugusskurbelgehäusen weit verbreitet, während sich bei Pkw-Dieselmotoren Aluminium-Kolben über die Jahre zum Standard entwickelt haben. Die nun von Mercedes-Benz völlig neu entwickelten Hightech-Stahlkolben harmonieren perfekt mit den modernen, sehr viel leichteren Aluminium-Motorgehäusen und der mehrfach prämierten, von Mercedes-Benz entwickelten NANOSLIDE® Zylinderlaufbahntechnologie.

Materialvorteile nutzen
Stahl und Aluminium unterscheiden sich in ihren Eigenschaften deutlich: Stahl dehnt sich bei Hitze weniger aus als Aluminium, leitet die Wärme schlechter und ist zunächst einmal schwerer. Das lässt die Kombination von Alugehäuse und Stahlkolben auf den ersten Blick schwierig erscheinen. Dennoch entdeckten die Ingenieure von Mercedes-Benz darin Zukunftschancen, indem sie die offensichtlichen Unterschiede in den Materialeigenschaften besonders vorteilhaft einsetzten.

Dass sich ein Stahlkolben bei Wärme nur etwa ein Viertel so weit ausdehnt wie sein Pendant aus Aluminium, nutzten sie, um den Stahlkolben im Alugehäuse knapper zu bemessen, sodass er zunächst sehr eng in der Zylinderlaufbahn sitzt. Steigt allerdings beim Betrieb die Temperatur, dehnt sich das Alugehäuse mehr aus als der Stahlkolben – die Folge ist eine größere Toleranz des Kolbens im Zylinder und damit geringere Reibung. Da allein die Kolben-/ Laufbahngruppe zwischen 40 bis 50 Prozent der mechanischen Reibung verursacht, erschloss sich hier ein wichtiges Effizienzpotenzial.

Die früher verwendeten Stahlkolben waren für eine Kombination mit Motorgehäusen aus Aluminium allerdings wenig geeignet. Vielmehr musste Mercedes-Benz die Kolben völlig neu konzipieren. Die moderne Ausführung der Stahlkolben, die jetzt zum ersten Mal im V6-Diesel des E 350 BlueTEC im Aluminiumkurbelgehäuse mit NANOSLIDE® Zylinderlaufbahnbeschichtung zum Serieneinsatz kommen, sind Hightech-Ausführungen, die aus hochwertigem, besonders festem Stahl geschmiedet sind. Das bedeutet eine große Herausforderung für die Kolbenlieferanten, denn die neuen, extrem festen Stähle sind ebenso anspruchsvoll in der Fertigung.

Der Aufwand lohnt sich, denn die höhere Festigkeit des modernen Stahls erlaubt eine kompakte Bauweise der Kolben. Damit kann auch die etwa dreifach größere Werkstoffdichte nahezu kompensiert werden. Tatsächlich sind die innovativen Stahlkolben, die künftig in den sechs Brennräumen des schwäbischen V6-Diesels arbeiten, um bis zu 13 Millimeter niedriger als ihre bislang benutzten Alu-Pendants (Alukolben im V6-Diesel ca. 71,6 Millimeter hoch, Stahlkolben nur noch ca. 58,6 Millimeter). Durch diese veränderte Geometrie und eine intelligente Konstruktion liegt das Gewicht von Kolben, Kolbenbolzen und Kolbenringen als Einheit auf dem Niveau der Ausführung mit Aluminium-Kolben. Damit konnte Mercedes-Benz den Gewichtsnachteil von Stahl fast kompensieren und sogar noch Festigkeitsreserven für zukünftig steigende Spitzendrücke bereitstellen. Wie dies genau zu verstehen ist konnte/wollte man in Stuttgart noch nicht genauer erläutern. Ob sich diese höheren Spitzendrücke auf den in 2017 erscheinenden R6-CDI OM656 beziehen oder ob es sogar noch eine OM642LS Ausbaustufe geben wird ist unklar.

Höherer Wirkungsgrad, weniger Verbrauch

Gleichzeitig verbessern die Ingenieure durch den Einsatz von Stahlkolben den Wirkungsgrad. Denn durch die geringere Wärmeleitfähigkeit von Stahl gegenüber Alu entstehen im Brennraum erhöhte Temperaturen. Damit steigt die Zündwilligkeit und die Brenndauer wird reduziert. Ergebnis: geringerer Verbrauch und Schadstoffausstoß. Der geringeren Wärmeleitfähigkeit von Stahl trug Mercedes-Benz durch konstruktive Anpassungen wie zum Beispiel modifizierte Kühlkanäle in den Kolben Rechnung.

Die Praxis beweist, dass die innovativen Stahlkolben das thermodynamische Verhalten optimieren und gleichzeitig die Reibung maßgeblich reduzieren. Messungen verzeichneten überdies, dass vor allem in dem im Alltag wichtigen unteren und mittleren Drehzahlbereich deutliche Verbrauchsvorteile zu Buche stehen.

Vorteil Stahl
Für die Zukunft sehen die Motoringenieure von Mercedes-Benz noch weitere Vorteile im Einsatz der Hightech-Stahlkolben:
•Stahl lässt nicht nur eine kleinere Dimensionierung des Kolbens zu, er bietet gleichzeitig größere Reserven gegenüber mechanischen Belastungen. Das ist besonders für weitere Downsizing-Konzepte zielführend.

•Da Stahlkolben fester sind als Alukolben, kann ein damit ausgerüsteter Dieselmotor mit höheren Temperaturen arbeiten und damit ein höherer thermodynamischer Wirkungsgrad erzielt werden.

•Da die Motoringenieure wegen der gegenüber Aluminium geringeren Wärmeausdehnung mit Stahlkolben den Spalt zwischen Zylinderwand und Kolben bis zum ersten Kolbenring reduzieren können, entstehen zugleich weniger Schadstoffe und Rohemissionen.

Beispielsweise hat der V6-Dieselmotor, der jetzt im E 350 BlueTEC mit den neuen Stahlkolben in Serie geht, seit seinem ersten Auftritt im März 2009 im W212 bereits verschiedene Entwicklungsschritte durchlaufen. So profitiert er von einer weiteren von Mercedes-Benz entwickelten Innovation: der NANOSLIDE® Zylinderlaufbahntechnologie. Im V8-Ottomotor von AMG führte Daimler diese Technologie bereits in 2006 als Pionier ein. Sie schmilzt mithilfe des Lichtbogen-Draht-Spritzens (LDS) Eisen-Kohlenstoffdrähte und spritzt sie mittels eines inerten Gasstroms auf die Innenwand der Zylinder des Aluminium-Leichtbau-Kurbelgehäuses. Durch eine sehr feine Endbearbeitung der so erzeugten nanokristallinen Eisenschicht entsteht eine fast spiegelglatte Oberfläche mit feinen Poren, die die Reibung zwischen Kolbengruppe und Zylinderlaufbahn gegenüber Graugussbuchsen maßgeblich reduziert und zudem eine extrem hohe Verschleißbeständigkeit besitzt. Weitere Vorteile: geringeres Motorgewicht, weniger Verbrauch und CO2-Emissionen.

Insgesamt verursacht der V6-Diesel von Mercedes-Benz heute deutlich weniger CO2-Emissionen als in seinen ersten Einsätzen in der E-Klasse. 2009 emittierte der E 320 CDI kombiniert 179 Gramm CO2 pro Kilometer, in der weiterentwickelten E-Klasse 2013 waren es noch 144 Gramm kombiniert. Unter anderem durch den Einsatz des Stahlkolbens liegt der E 350 BlueTEC nun deutlich unter 140 Gramm. Parallel dazu konnte die Leistung seit 2008 von 211 PS auf aktuell 258 PS angehoben werden.

Die neuen Kolben kommen im September auch in den Vierzylinder-Dieselmotoren von Mercedes-Benz zum Einsatz kommen. Dabei handelt es sich um den OM626 DE 16 AL, der im C 180 Bluetec und C 200 Bluetec eingesetzt wird.

13.09.2013 EU6 Einhaltung mit Dieselmotor & OM651-News

Ab dem 01.09.2014 gilt für neu homologierte Fahrzeuge die Einhaltung der EU6-Norm. Gerade für die Dieselmotoren ist die Reduktion Stickoxide eine große Herausforderung. Mercedes hat hier den Weg der Bluetec Technologie beschritten, der durch die NFZ-Sparte schon früher gegangen wurde. Hierbei handelt es sich um eine äußerst anspruchsvolle SCR-Technologie bei der Adblue zusätzlich zur Reduktion der Stickoxide eingespritzt wird. Salopp gesprochen könnte man auch von einem Klärwerk im Abgasstrang sprechen.

Wenn man die Fahrzeuge zudem noch in den USA verkaufen will und die dort gültige BIN5 Norm einhalten will, führt gar kein Weg an dieser Technologie vorbei. Auch andere deutsche Autobauer benutzen in diesem Fall diese Technologie.

Bluetec ist von den Materialkosten deutlich teurer, dies hat der Kunde auch gemerkt, als bspw. verschiedene 350 CDI Modelle zu 350 Bluetec Modellen wurden. Zudem geht ein Teil des unteren Kofferraumfaches für den Adblue Tank verloren. Des Weiteren muss somit auch zusätzliches Gewicht mitgeführt werden, was negative Auswirkungen auf den Verbrauch und die CO2-Bilanz hat.

In Europa besteht jedoch bei kleineren & leichteren Fahrzeugen wie bspw. der A, B-, CLA, und GLA-Klasse die Möglichkeit die EU6 durch innermotorische Maßnahmen sowie eine Mehrwege-Abgasrückführung (AGR) zu erfüllen. Dabei handelt es sich um die Niederdruck- und Hochdruckabgasrückführung. Hierbei wird der Abgasstrom zum Teil durch den Ladeluftkühler geschleust und dann wieder in den Brennraum eingeleitet. Diese Technologie ist zwar erheblich günstiger, jedoch bei schweren Pkw oder SUV nicht realisierbar, weil der Durchsatz zu hoch wäre.

Wenn die EU zusätzlich, was im Gespräch ist, den NEFZ auf einen realistischeren Fahrzyklus ändert, würden die Motoren ebenfalls in den kleineren Modellen mehr gefordert und die Bluetec-Technologie müsste hier dann auch eingesetzt werden.

Derzeit verwenden alle Bluetec Modelle die SCR-Technologie mit Adblue (außer der E 300 Bluetec Hybrid). Der A 220 CDI, B 220 CDI, CLA 220 CDI der GLA 200 CDI und der GLA 220 CDI halten die EU6 Norm mit der Mehrweg-AGR Technik ein. Grob gesagt alle Dieselmotoren der OM651 Baureihe mit 2,1 Liter Hubraum in der MFA-Familie. Die OM651 DE 18 AL Variante wird in Zukunft entfallen und nicht mehr für EU6 fit gemacht. Sie diente am Start dazu, das Leistungsspektrum des 180 CDI und 200 CDI im MFA zu bedienen. Jetzt wird der OM607 DE 15 (Renault-Motor) als 180 CDI ausgerollt und der 200 CDI wird auf den OM651 DE 21 AL umgestellt, sodass der OM651 DE 18 mittelfristig entfallen wird. Das der 200 CDI anfänglich auch als 1,8 Liter Variante ausgeliefert wurde, hatte für den Kunden zum einen den Vorteil der geringeren Hubraum-Kfz-Steuer und zum anderen konnte Daimler so gewisse 1,8 Liter spezifische Bauteile in größeren Stückzahlen einkaufen, als man das sonst alleine für den 180 CDI gekonnt hätte.

Eine neue Ausbaustufe in Sachen Effizienz zeigen die CDI's im GLA und E 220 Bluetec BlueEfficiency Edition (auch keine SCR-Adblue Technologie). Zu den Modifikationen zählen unter anderem die Optimierung des Riementriebs, ein Zylinderkopfpaket mit geänderten Wälzlagern und zusätzlicher Bearbeitung (Finish), die Optimierung der Vakuumpumpe, Alukolben mit optimiertem Einbauspiel und optimiertem Low-Friction-Ringpaket, die Rollenlagerung der Lanchester-Ausgleichswelle sowie die Verbrennungsregelung im Zylinderkopf mit Drucksensor. Intern laufen sie unter der Bezeichnung OM651 DE 21 ECO. Sie werden dann auch in der neuen C-Klasse W205 erscheinen.

Der OM642LS wird wohl nicht groß weiter entwickelt. Er wird 2015/2016 von einem R6-CDI mit Mehrfachaufladung abgelöst.

02.03.2010 C 220 CDI BE und E 250 CDI mit Update


Der neue C 220 CDI BE verbraucht nur noch 4,5 Liter pro 100 Kilometer – 0,3 Liter weniger als bisher. Sein CO2-Ausstoß reduziert sich dadurch von 127 g/km auf 119 g/km. Der E 250 CDI mit Automatikgetriebe begnügt sich künftig mit 4,9 Liter Dieselkraftstoff pro 100 Kilometer (129 g/km CO2) statt aktuell 5,8 Liter (154 g/km CO2 – alles vorläufige kombinierte Werte).

Zu den Schwerpunkten der Optimierungsmaßnahmen zählt ein weiter verbesserter Vierzylinder-Dieselmotor. Er zeichnet sich unter anderem durch eine leichtere Kurbelwelle (statt acht nur noch vier Gegengewichte), optimierte Öl-Druckregelung und Riemenantrieb sowie einen Abgasturbolader mit selbstregelndem Verdichter aus. Sowohl der C 220 CDI als auch der E 250 CDI erhalten überdies eine spezielle Start-Stopp-Automatik – in der E-Klasse zum ersten Mal in Verbindung mit einem Automatikgetriebe. Ebenfalls intensiv weiter entwickelt wurde die 7-Gang-Automatik (NAG2FE+), die im E 250 CDI eingesetzt wird (statt bisher der 5-Gangautomatik; ab Frühjahr 2011 werden alle 4 Zylinder auf die 7G-Tronic umgestellt). Zu ihren Highlights zählen ein neuer Wandler mit reduziertem Schlupf, ein neu entwickeltes ECO-Schaltprogramm mit besserer Spreizung sowie eine Zusatzölpumpe, die beim automatischen Stopp den Arbeitsdruck aufrecht erhält. Reibungsoptimierte Komponenten erlauben in Verbindung mit Leichtlauföl, den Arbeitsdruck zu senken. Zu den guten Verbrauchswerten trägt zudem eine andere Hinterachsübersetzung (2,47 statt 2,65) bei.

Die umweltfreundlichen Mercedes-Benz Modelle C 220 CDI und E 250 CDI werden dieses Jahr im Herbst zu haben sein. Weitere BlueEFFICIENCY- Modelle von Mercedes-Benz werden folgen (bspw. der S 300 CDI BE mit ca. 5,9 Liter). Das Programm besonders umweltfreundlicher und sparsamer Mercedes-Benz Fahrzeuge umfasst schon jetzt über 60 BlueEFFICIENCY-Modelle von der A-Klasse bis zur S-Klasse.

03.09.09 190 D BlueEfficiency mit OM651

Von außen ein unscheinbarer, über 20 Jahre alter Mercedes 190, wie er gut erhalten noch zehntausendfach auf deutschen Straßen unterwegs ist. Aber wehe, das Gaspedal wird gedrückt: Ausgerüstet mit dem hochmodernen Common-Rail-Motor OM 651 mit 204 PS, zeigt der Mercedes 190 D BlueEFFICIENCY das ganze Potenzial dieses neuen Vierzylinder-Dieselmotors. Mit einem maximalen Drehmoment von 500 Nm im Bereich von 1.600 bis 1.800 /min hat das Experimentalauto mehr als doppelt so viel Kraft wie das seinerzeit stärkste Modell der Baureihe W 201. Der 190 E 2.5-16 Evolution II, 1990 vorgestellt und 502-mal als Homologationsmodell für die DTM-Tourenwagen der Gruppe A produziert, bringt es „nur“ auf 245 Nm.

Die Idee für das ungewöhnliche Experimentalfahrzeug entstand bei einer abendlichen Diskussion über die enorme Entwicklung der Diesel-Technologie in den letzten 20 Jahren. Die Frage lautete: „Wie könnte man diesen Fortschritt wirklich erlebbar machen, isoliert von den ebenfalls tiefgreifenden Veränderungen bei Sicherheit und Komfort des Gesamtfahrzeuges?“ Das Ergebnis: Werkstuning einmal anders: der 190 D BlueEFFICIENCY. Er beschleunigt in 6,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Damit bewältigt er den Standardsprint 11,9 Sekunden schneller als ein zeitgenössischer 190 D, der bei seiner Vorstellung 1983 mit seinem neu entwickelten, vollgekapselten Aggregat als „Flüsterdiesel“ Furore machte.
Noch beeindruckender sind die Unterschiede zwischen beiden Dieselgenerationen im Verbrauch: Trotz des deutlichen Leistungszuwachses von 72 (OM 601, 1988) auf 204 PS (OM 651, 2009) verbraucht der neue in der alten Karosserie 4,9 Liter auf 100 Kilometer im NEFZ-Zyklus, statt 7,3 Liter anno 1988.
Wirklich erstaunlich aber ist, dass sich der aktuelle C 250 CDIBlueEFFICIENCY gemessen nach der zu Zeiten des 190 D geltenden DIN-Norm im Drittelmix mit 4,6 Liter auf 100 Kilometer begnügt, im aktuellen NEFZ-Fahrzyklus sind es 5,1 Liter auf 100 Kilometer. Das ist eine Verbesserung um rund 30 Prozent - ganz zu schweigen von den Abgaswerten.

Die Startbedingungen sind ungleich: So ist ein Mercedes 190 D um 385 Kilogramm leichter als ein aktueller Mercedes C 250 CDI BlueEFFICIENCY. Neben dem gestiegenen Platzangebot - das aktuelle C-Klasse-Modell ist deswegen 16 Zentimeter länger sowie rund neun Zentimeter breiter und höher als ein 190er - ist dafür das hohe Komfort- und Sicherheitsniveau verantwortlich.
Als echter Mercedes war der 190 seiner Zeit sicherheitstechnisch voraus. Doch von der umfangreichen Ausstattung mit passiven und aktiven Sicherheitssystemen, wie sie der aktuelle C 250 CDI BlueEFFICIENCY serienmäßig besitzt, konnten die Käufer seinerzeit nur träumen. Dazu zählen unter anderem sieben Airbags, das adaptive AGILITY CONTROL-Fahrwerk und etliche Assistenzsysteme wie ESP® und ADAPTIVE BRAKE. Auch Komfortdetails wie die ergonomisch vorbildlichen und vielfach verstellbaren Sitze oder elektrisch verstell- und beheiz-bare Außenspiegel tragen zum Gewichtsplus bei.

Eine Reihe von Faktoren ist für die vorbildliche Effizienz der aktuellen C-Klasse ausschlaggebend. Zum einen die Aerodynamik: Mit cw= 0,34 war der 190 vorbildlich für seine Zeit. Die neue C-Klasse aber schlägt ihn um Längen und ist mit cw= 0,27 wiederum Trendsetter in seinem Segment. Groß ist auch der Fortschritt im Antriebsstrang: Verfügte der 190 D über ein Vier- oder wahlweise auch über ein Fünfgang-Schaltgetriebe, stehen beim C 250 CDI sechs Gänge zur Verfügung. Hinzu kommt eine Vielzahl von Maßnahmen zur Reibungsminderung. Auch Kühlerventilator, Servolenkung oder Generator laufen heute erheblich effizienter als vor 20 Jahren.

08.04.09 E 250 BlueTec

BlueTEC ist der Schlüsselbegriff für die Zukunft des Dieselmotors. Dank der von Mercedes-Benz entwickelten, hoch effizienten Abgasreinigung erfüllen die Selbstzünder strengste Abgasvorschriften und gelten damit als die saubersten Dieselautos der Welt. Mit der Studie E 250 BlueTEC, die speziell für den nordamerikanischen Markt konzipiert wurde, zeigt Mercedes-Benz den Weg auf, wie die BlueTEC-Technologie in der E-Klasse mit einem verbrauchsoptimierten Vierzylindermotor kombiniert werden kann. Der Kraftstoffverbrauch nach US-Norm des mit der Siebengang-Automatik 7G-TRONIC ausgestatteten E 250 BlueTEC beträgt 28 mpg (miles per gallon) im innerstädtischen Verkehr (FE City), im Überlandverkehr erreicht das Fahrzeug 39 mpg (FE Highway). Der E 250 BlueTEC erfüllt strengste Emissionsgrenzwerte wie die US-amerikanische BIN 5-Norm. Sogar die für den 1. September 2014 geplanten Grenzwerte nach EU 6 mit erheblich verschärften Vorschriften würde die Studie erfüllen. So dürfen die Stickoxide nach EU 6 weniger als die Hälfte der EU 5-Grenzwerte erreichen.
Für den Einsatz im E 250 BlueTEC wurde der moderne 2,2 Liter-Vierzylinder- CDI-Motor im Detail überarbeitet, um unter anderem die innermotorischen Rohemissionen weiter zu verringern und die gesetzlichen Vorschriften bezüglich der On-Board-Diagnose (OBD) zu erfüllen. Zur „Hardware“ des Aggregats gehören wie bei den Serientriebwerken Vierventiltechnik, Common-Rail-Direkteinspritzung der vierten Generation mit Piezo-Injektoren, 2-stufige Turbo-Aufladung sowie eine Abgasrückführung. Eine hochsensible, elektronische Motorsteuerung reagiert exakt auf unterschiedlichste Betriebsbedingungen und optimiert so die Verbrennungsvorgänge. Das Abgasreinigungssystem verfügt über einen motornah angeordneten Oxidationskatalysator sowie einen Dieselpartikelfilter, der im Stirnwandbereich angeordnet ist. Dadurch verkürzen sich die Regenerationszeiten.
Die Kernstücke des BlueTEC-Systems sind zwei SCR-Katalysatoren (Selective Catalytic Reduction), denen ein „AdBlue®“-Injektor vorgeschaltet ist. „AdBlue®“ ist eine synthetische wässrige Harnstofflösung, die bewirkt, dass die Stickoxide (NOx) in den SCR-Katalysatoren zu unschädlichem Stickstoff reduziert werden. Die Überwachung und Diagnose der komplexen Abgasnachbehandlung übernehmen mehrere Sensoren, unter anderem ein Differenzdrucksensor, eine Lambdasonde sowie NOX- und Temperatursensoren. Für den Betriebsstoff „AdBlue®“ erhält der E 250 BlueTEC einen 25-Liter-Tank, der mit Membranpumpe, Ventil, Druck- und Temperatursensor sowie einer elektrischen Heizung ausgestattet ist. Sie verhindert, dass die 33-prozentige Harnstofflösung bei tiefen Temperaturen gefriert. Der Tankinhalt reicht für die Dauer eines Wartungsintervalls und wird im Rahmen der regelmäßigen Wartungsdienste wieder aufgefüllt. Die „AdBlue®“-Tankeinheit ist in die Reserveradmulde des Kofferraums integriert . Die Kombination des leistungsstarken Vierzylindermotors mit der SCR-Technik überzeugt jedoch nicht nur bei Verbrauch und Emissionen, sondern ebenso mit eindrucksvollen Fahrleistungen und damit mit einem hohen Spaßfaktor. Dank Lanchester-Ausgleichswellen liegt auch der Antriebskomfort der Studie auf dem gewohnt hohen Mercedes-Niveau. Die technischen Daten des E 250 BlueTEC im Überblick:
E 250* BlueTEC Motor/Zylinder: Diesel/R4
Getriebe: 7-Gang-Automatik
Hubraum: 2143 cm³
Nennleistung: 204 PS
Nenndrehmoment: 500 Nm (369 ft/lbs) bei 1600-1800/min
US-Kraftstoffverbrauch*: CFE (kombiniert) 43 mpg (umgerechnet: 5,3 Liter)
US-Abgasnorm BIN 5 bzw. EU6
*vorläufige Angaben

In Europa ist diese BlueTEC-Technologie im Serienmodell E 350 BlueTEC ab Herbst 2009 lieferbar. Unter dessen Motorhaube arbeitet ein V6-Dieselmotor mit 211 PS und einem Drehmoment von 540 Newtonmetern. Damit unterbietet bereits heute ein Serien-Pkw von Mercedes-Benz die für September 2014 geplante Abgasnorm EU 6.

02.12.08 Langfristig kein V12 mehr

Mercedes-Benz wird langfristig keine V12-Triebwerke mehr herstellen. Die aktuelle V12-Generation (M275/M285) die im SL, S, CL als 600er sowie im 65 AMG und allen Maybach Varianten verbaut wird, erhält noch eine Evolutionstufe mit der EU5/EU6 Norm. Danach wird es jedoch keine V12-Triebwerke mehr geben. Mercedes hat inzwischen die Entwicklung an dem völlig neuen V12-Triebwerk M295 eingestellt. Langfristig ersetzen wird den V12 ein V8-BiTurbo auf Basis der kommenden V8 Generation (M278).
Der aktuelle M275 soll nach derzeitigem Planungsstand auch an Aston Martin für den Lagonda geliefert werden.

13.10.08 Produktion des OM651

Dieses Jahr läuft die Produktion des neuen OM651 an. Er wird in drei Leistungsstufen (200 CDI 136 PS und 330 NM, 220 CDI 170 PS und 400 NM sowie als 250 CDI mit 204 PS und 500 NM) produziert.

Für die Produktion der neuen Vierzylinder-Dieselgeneration hat Mercedes-Benz eigene Fabrikgebäude erweitert und modernste Produktionsprozesse installiert. Die Nähe zur Entwicklung und die intensive Zusammenarbeit ermöglichten eine Optimierung bei der Gestal­tung der Anlagen und Produktionsprozesse. Pro Jahr wird Mercedes-Benz mehr als eine halbe Million Motoren bauen, die mit den besten Leistungs-, Verbrauchs- und Abgaswerten ihrer Hubraumklasse glänzen. Die Vierzylinder werden komplett in Deutschland im Mercedes-Benz Powertrain-Produktionsverbund gefertigt – in Untertürkheim entsteht der Rumpfmotor, in Kölleda/Thü­ringen findet die Fertigmontage statt. Komponenten werden aus weiteren Powertrain-Standorten in Deutschland geliefert. Mercedes-Benz hat in neue Anlagen und Techniken für die Produktion der neuen Dieselgeneration insgesamt rund eine halbe Milliarde Euro investiert.

Höchste Effizienz durch modernste Technik – dieses ehrgeizige Ziel haben sich sowohl die Motorentwickler als auch die Produktionsexperten für die neue Generation der Vierzylinder-Dieselmotoren gesteckt. Mit 204 PS und 500 NM Dreh­moment besetzt das 2,2-Liter-Triebwerk in seinem Segment die Spitzenstellung. Das Premierenmodell C 250 CDIBlueEFFICIENCY Prime Edition beschleunigt von null auf 100 km/h in 7,0 Sekunden, erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h und verbraucht 5,2 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer (CO2-Ausstoß 138 g/km). Für die Produktion der neuen Triebwerkgeneration hat Merce­des-Benz neue Produktionstechniken entwickelt, die hohe Flexibilität mit Präzision und Qualität auf höchstem Niveau verbindet.

Eine optimale Produktionsstrategie ist nur durch intensive Zusammenarbeit zwischen der Entwicklung, den Produktionsbereichen und den Bauteile-Lieferanten möglich. Rund 1.000 Maßnahmen wurden in Workshops gemeinsam erarbeitet und mit den Kollegen aus der Entwicklung umgesetzt. Dabei ging es unter anderem um die Materialbearbeitung in einem optimal strukturierten Prozess und die Verbesserung der Ergonomie an den Arbeitsplätzen. Ein Ergebnis dieser intensiven Zusammenarbeit ist die Vermeidung von Blind- und Überkopfarbeiten in der Motorenmontage. Ein weiteres Beispiel: Der Motor hat Sichtfenster und -laschen, damit auf einen Blick zu sehen ist, ob Dichtungen korrekt montiert worden sind. Alle Montageschritte wurden überdies im Vorfeld in einer sogenannten Anlauffabrik auf Herz und Nieren getestet.

Der Motor wird ausschließlich im deutschen Powertrain-Produktionsverbund von Mercedes-Benz gebaut. In Untertürkheim werden das Kurbelgehäuse, die Kurbelwelle, der Zylinderkopf, die Pleuel und die Kraftstoffkomponenten hergestellt sowie der Rumpfmotor montiert. In Berlin werden die Ölpumpe und die Nockenwellen gefertigt. Bei der MDC Power GmbH, einer hundertprozentigen Tochter-gesellschaft der Daimler AG im thüringischen Kölleda, erfolgt die Fertigmontage, das Prüfen sowie der Versand der Aggregate in die Fahrzeugwerke.

Für die Fertigung der kraftvollen und gleichzeitig sparsamen CDI-Triebwerke hat Mercedes-Benz in Untertürkheim eigene Produktionseinrichtungen installiert. Dazu wurde ein neuer, zweigeschossiger Anbau an die bestehenden Produktionsbauten errichtet. Der Neubau steht auf massiven Stahlbetonstützen und -trägern, die bis zu 120 Tonnen schwer sind. Die Investitionssumme für dieses Gebäude belief sich alleine auf zirka 20 Millionen Euro. In dem Neubau mit rund 17.000 Quadratmeter Fläche werden Kurbelgehäuse und Zylinderköpfe mechanisch bearbeitet und die Zylinderköpfe montiert. Logistisch ist der Gebäudekomplex optimal an die Rumpfmontage des Triebwerks angebunden, die im gegenüberliegenden Gebäude auf vorhandenen Flächen aufgebaut wurde.

Für die Produktion der neuen Motorengeneration hat Mercedes-Benz außer in Untertürkheim auch bei der MDC Power GmbH in Kölleda investiert. Hier wurde für die Fertigmontage eine neue Montagehalle errichtet. Ab Herbst 2008 werden innerhalb des Powertrain-Verbundes pro Jahr mehr als eine halbe Million Exemplare der neuen Hightech-Triebwerke vom Band laufen.

Die Produktionsanlangen für die neuen Vierzylinder-Diesel sind in den einzelnen Gewerken überwiegend modular, das heißt für flexible Ausbaustufen aufgebaut. Beispielsweise wurde zunächst für das Kurbelgehäuse eine Produktionslinie mit einer Kapazität von 250.000 Stück pro Jahr (ausbaufähig auf höhere Stückzahlen) installiert. Sechs Monate später folgte parallel dazu eine zweite exakt gleiche Produktionslinie - der Zeitversatz erlaubte es, Erfahrungen aus dem Aufbau der ersten Produktionslinie zu nutzen. Vorteile der "lessons learned" (gewonnenen Erkenntnisse): große Stückzahlenflexibilität sowie bedarfsorientierte Nutzung.
Innovative Maschinenkonzepte für die Produktion der neuen Vierzylinder-Dieselmotoren-Generation machen Mercedes-Benz zum Vorreiter bei neuen Fertigungstechniken. Bei der Pleuelbearbeitung bewegen sich beispielsweise nicht mehr die Werkzeuge zum Werkstück, sondern der Werkstückträger bringt in einem Arbeitsgang jeweils vier Pleuel zum fest installierten Werkzeug. Auch beim Transfer der Werkstücke flossen neue Ideen ein. Die Fertigungsspezialisten von Mercedes-Benz entwickelten ein neues Arbeitsprinzip, bei dem Roboter mit einfachen und robusten Greifern die Zylinderköpfe nach dem Ansatz "pick and place" montieren - sie holen sich ihr Werkstück und reichen es nach der Montage zum nächsten Bearbeitungsschritt weiter. Weil auf diese Weise einzelne Stationen nicht mehr logistisch miteinander verkettet werden müssen, sondern Roboter auch den Transport der Teile übernehmen, ist eine sehr kompakte Bauweise der Montagelinie möglich. Ein großer Teil der bei einer konventionellen Verkettung erforderlichen Fläche konnte dadurch eingespart werden.

Für die reibungslose Montage sorgt eine ausgefeilte Logistik. Kurbelwellengehäuse sowie Zylinderkopf stehen immer genau zum jeweils erforderlichen Zeitpunkt der Montage zur Verfügung (just in time); ebenso werden großvolumige Bauteile über eine sequenzielle Zuführung bereitgestellt. Kleinere Bauteile sind in Setkästen direkt am Werkstückträger griffgünstig bereitgestellt. Nach der Montage des Rumpfmotors im Werk Untertürkheim wird das Aggregat zur Fertigmontage sowie für den Versand in die Fahrzeugwerke nach Kölleda transportiert. Hier ist innerhalb der letzten sechs Monate eine 18.000 Quadratmeter große Montagehalle sowie ein rund 16.000 Quadratmeter großes Lieferanten-Logistik-Zentrum entstanden.

Die Fertigung folgt dem Ziel der gleichbleibenden Qualität auf höchstem Niveau. Dafür nutzen die Produktionsfachleute die modernsten Methoden zur lückenlosen Qualitätssicherung. Dazu zählen beispielsweise hochsensible Kamerastationen, die vielen Arbeitsgängen nachgeschaltet sind. Auch wenn die Konzentration der Mitarbeiter einmal nachlassen sollte, prüfen die automatischen Kameras, ob alle Montageschritte genau nach der Vorgabe ausgeführt wurden, und schlagen notfalls Alarm, damit sofort korrigiert werden kann. Die Arbeitsergebnisse der automatischen Station werden ebenfalls akribisch geprüft und alle Daten der Montageprozesse werden generell in einer Produktlebenslauf-Akte (PLA) über mehrere Jahrzehnte festgehalten.

Zu den einzelnen Prüfprozessen gehören unter anderem:
" Kolbenspritzprüfung: Kameras überwachen die geometrische Kontur der Ölspritzdüsen, um stets eine optimale Kühlung der Kolben zu gewährleisten.
" Überwachung der Drehmomente und Drehwinkel von Verschraubungen bei der Montage von Kolben und Zylinderkopf durch elektronische Schrauber.
" Öl- und Wasserraum werden nach der Montage des Rumpfmotors mit Pressluft auf Dichtheit geprüft.
" Kalttest: Mechanik, Öldruck, Luftströme und Dichtheit des kompletten Motors werden im Kalttest am Ende der Montagelinie durch den Einsatz von modernster Technik geprüft. Jeder Motor erfährt diese Prüfung, bevor er in den Versand abgegeben wird.
" Akustiktest: Im Akustiktest wird der Körperschall des Motors mit einem Laser-Vibrometer gemessen.

Bei den Qualitätsprüfungen begnügen sich die Fachleute nicht mit Stichproben, sondern jeder einzelne Motor muss sämtliche Tests absolvieren. So ist sichergestellt, dass jedes der Aggregate die hohen Qualitätsanforderungen erfüllt. Dank dieser innovativen Produktionsmethoden nimmt die neue Generation der Vierzylinder-Dieselmotoren nicht nur in Leistung, Verbrauch und Emissionen eine Spitzenstellung ein, sondern ist auch hinsichtlich Fertigung und Qualität vorbildlich.

Seit 2005 setzt das Werk Untertürkheim auch bei seiner Motorenproduktion auf das bereits prämierte Prinzip der Trockenbearbeitung. Bei der Minimalmengenschmierung werden geringste Mengen Schmiermittel mit Kaltluft vermischt und statt der üblichen Kühl-Schmierstoffe verwendet. Die Technologie war abteilungsübergreifend in Untertürkheim entwickelt worden, unterstützt von externen Spezialisten von Universitäten und Zulieferern. Nach Pilotversuchen, die bereits seit 1997 durchgeführt wurden, setzte das Projektteam 2001 das Verfahren in der Produktion von Radträgern ein. Nach und nach konnte der Gemischtstrahl in weiteren Fertigungsbereichen eingeführt werden und die Funktion der Kühl-Schmiermittel fast vollständig ersetzen. Früher waren bei der Bearbeitung von komplexen Bauteilen wie Kurbelwellen oder Zylinderköpfen enorme Mengen Kühl-Schmiermittel erforderlich, die auf Erdölbasis hergestellt sind und eine energie- und kostenintensive Wiederaufbereitung erfordern. Anhand dieses neuen Verfahrens kann die Schmiermittelmenge drastisch reduziert werden. Die bei der Trockenbearbeitung verwendete Menge liegt im Promillebereich der sonst benötigten Schmierstoffe. Dies schont wertvolle Ressourcen und trägt außerdem zur Arbeitssicherheit bei. Ein weiterer Vorteil: Die Trockenbearbeitung braucht deutlich weniger Produktionsfläche, da aufwendige Recycling- und Kühlanlagen nicht mehr notwendig sind.
Das Verfahren stellt einen großen Beitrag zur Weiterentwicklung von Umweltschutz und Nachhaltigkeit dar und wurde 2005 mit dem "Environmental Leader-ship Award" ausgezeichnet. Der Preis wird jährlich von dem United Nations Environment Programme (UNEP) und der Daimler AG vergeben.

10.04.08 Alle Fakten zum OM651

Mercedes-Benz stellt rechtzeitig zum 150sten Geburtstag von Rudolf Diesel eine völlig neu konzipierte Vierzylinder-Diesel-Generation vor, die in ihrem Segment alle bisherigen Bestleistungen hinsichtlich Leistung, Drehmoment, Abgasverhalten und vor allem Sparsamkeit übertrifft. In seiner stärksten Variante schöpft der neue Vierzylinder aus 2143 Kubikzentimeter Hubraum 204 PS und leistet damit rund 20 Prozent mehr als sein Vorgänger. Gleichzeitig steigt das maximale Drehmoment von 400 Nm auf 500 Nm - das entspricht einem Zuwachs von 25 Prozent. Trotz des Leistungsplus von 25 kW verbraucht der neue Vierzylinder-Diesel deutlich weniger Kraftstoff als sein bereits sehr sparsamer Vorgänger. Ein Fahrzeug der Mittelklasse (C 250 CDI ab Herbst 08) konsumiert mit dem neunen 204 PS-Triebwerk lediglich 5,4 Liter Diesel pro 100 Kilometer (NEFZ), mit der ebenfalls neuen 170 PS-Variante sogar nur 5,1 Liter pro 100 Kilometer. Damit sinkt auch der CO2-Ausstoß um bis zu 13 Prozent. Der neue Diesel-Vierzylinder erfüllt bereits jetzt die künftige Abgasnorm EU5 (Die Verbrauchsangaben beziehen sich eventuell mit Start-Stopp-System bei Schaltgetriebe, näheres ist mir nicht bekannt).

Auch in der spezifischen Leistung erzielt der neue Motor aus Untertürkheim mit 95,2 PS und 233,3 Nm pro Liter Hubraum Spitzenwerte (Vorgänger im Vergleich: 79,2 PS und 186,2 Nm pro Liter Hubraum).

Auch vorbildliche Verbrauchswerte haben die Konstrukteure dem neuen Dieselmotor in die Wiege gelegt. Trotz des enormen Leistungsplus von 34 PS geht er noch sparsamer mit dem Kraftstoff um als sein bereits sehr genügsamer Vorgänger. In einem Mittelklassemodell verbraucht das neue 204 PS-Aggregat lediglich 5,4 Liter Diesel pro 100 Kilometer (NEFZ), das sind 0,5 Liter weniger als beim Vorgängeraggregat. Die ebenfalls neu angebotene 170 PS-Variante begnügt sich sogar mit 5,1 Liter pro 100 Kilometer. Damit sinkt auch der CO2-Ausstoß um bis zu 13 Prozent. Außerdem ist es den Ingenieuren von Mercedes-Benz gelungen, die Rohemissionen noch weiter abzusenken. Sogar ohne aktive Denoxierung erfüllt der neue Diesel-Vierzylinder bereits die künftige Abgasnorm EU5.

„Damit stößt unser neuer Vierzylinder in Dimensionen vor, die bis dato nur Dreiliter-Sechszylinder-Diesel oder großvolumige V8-Benziner erreichen - dies verbunden mit vorbildlicher Sparsamkeit“, so Dr. Thomas Weber, im Vorstand der Daimler AG verantwortlich für Konzernforschung sowie Entwicklung Mercedes-Benz Cars.

Das neue Triebwerk wirkt kraftvoll und reagiert agil, es glänzt mit hoher Durchzugskraft und überzeugt mit einer für ein Vierzylinder-Aggregat mustergültigen Laufruhe. Das garantiert hohen Fahrspaß bei großer Wirtschaftlichkeit. Außer hervorragenden Leistungsdaten bietet das neue Triebwerk einen gegenüber dem Vorgängermotor entscheidend verbesserten Drehmomentaufbau aus niedrigen Drehzahlen und die beste Drehmomentcharakteristik in dieser Hubraumklasse. In alltäglichen Fahrsituationen kann deshalb mit niedrigen Drehzahlen sehr verbrauchsarm gefahren werden.
Der neue Dieselmotor wird in vielen Baureihen - bis hin zum Mercedes-Benz Sprinter - in verschiedenen Versionen eingebaut werden (der OM651 eignet sich auch für den Quereinbau und wird vermutlich in den A- und B-Klasse Nachfolger ab 2011/2012 eingebaut). Mit seinem hohen Leistungspotenzial ermöglicht er das sogenannte Downsizing - die Verwendung von Motoren mit weniger Hubraum und weniger Zylindern, um den Kraftstoffverbrauch sehr effektiv zu senken. Dank der Agilität, der Durchzugskraft sowie des optimalen Laufverhaltens des neuen Dieseltriebwerks erfüllen damit ausgerüstete Fahrzeuge die hohen Ansprüche der Mercedes-Benz Kunden hinsichtlich Komfort und Fahrvergnügen, die von Mercedes-Benz Modellen erwartet werden. Für den Einsatz im Pkw sind zunächst drei Varianten geplant.


Der neue Vierzylinder-Dieselmotor wird in verschiedenen Baureihen von Mercedes-Benz eingesetzt werden und dort hervorragende Verbrauchswerte erzielen. Er kann sowohl längs wie quer eingebaut werden und ist auch für Allradantrieb vorgesehen. Selbstverständlich kann er auch mit der von Mercedes-Benz entwickelten innovativen Abgasreinigung BlueTEC ergänzt werden und ist als sparsamer Verbrennungsmotor in Hybrid-Fahrzeugen vorgesehen.

Seine beispielhaften Werte hinsichtlich Leistungs- und Drehmomentcharakte-ristik, Wirtschaftlichkeit, Abgas-Emissionen und Laufruhe erzielt das neue Triebwerk durch den Einsatz eines ganzen Paketes innovativer Technologien. Darunter einige Neuentwicklungen, die derzeit bei keinem anderen serienmäßig gebauten Pkw-Dieselmotor anzutreffen sind. Die wichtigsten Merkmale des neuen Mercedes-Dieselmotors:

Die zweistufige Aufladung sorgt für hohe Leistung und optimalen Drehmomentverlauf.
Die Common-Rail-Technik der vierten Generation mit um 400 auf 2000 bar gesteigertem Raildruck sowie einem neuen Piezo-Injektorkonzept mit direkter Düsennadelsteuerung schafft die Voraussetzung für höhere Flexibilität im Einspritztiming und damit weicheren Motorlauf, niedrigeren Kraftstoffverbrauch und verminderte Emissionen.
Der maximale Zünddruck beträgt 200 bar und trägt ebenfalls zur hohen Leistung bei.
Die Ölspritzdüsen sowie die Wasserpumpe werden bedarfsgerecht geschaltet, um Energie zu sparen.
Der Nockenwellenantrieb liegt hinten, um den Laufkomfort zu steigern und die hohen Anforderungen des Fußgängerschutzes zu erfüllen.
Der Motorblock besteht aus Grauguss, der Zylinderkopf aus Aluminium.
Zwei Wassermäntel sorgen für maximale Kühlung auch dort, wo höchste Wärmestrahlung auftritt; damit werden 200 bar Zünddruck und hohe spezifische Leistung möglich.
Die Kolben aus Aluminium laufen reibungsoptimiert in Grauguss-Bahnen.
Die Pleuel bestehen aus geschmiedetem Stahl. Ihr Gewicht haben die Mercedes-Ingenieure optimiert.
Die geschmiedete Kurbelwelle mit acht Gegengewichten rotiert in fünf Lagern - eine Maßnahme im Interesse des Schwingungskomforts. Die Radien der Hubzapfen sind gewalzt und zeichnen sich deshalb durch hohe Festigkeit aus.
Die freien Schwingungsmomente, die bei einem Vierzylinder-Reihenmotor prinzipbedingt auftreten, kompensieren zwei unten im Motorblock angeordnete Lanchester-Ausgleichswellen, die reibungsarm in Wälzlagern statt herkömmlich in Gleitlagern laufen.
Ein Zweimassenschwungrad mit fest an der Kurbelwelle montierter primärer Schwungmasse, die über Federn mit der am Getriebe angebrachten sekundären Schwungmasse verbunden ist (Fachbegriff: Feder-Massesystem) koppelt die Schwingungsanregungen der Kurbelwelle vom Antriebsstrang ab und trägt zur hohen Laufruhe bei.

Mit dem neuen Dieselmotor geht bei Mercedes-Benz die vierte Generation der bewährten Common-Rail-Direkteinspritzung in Serie. Kennzeichen ist ein um 400 bar gesteigerter maximaler Raildruck, der jetzt 2000 bar beträgt. Dieses erhöhte Druckpotenzial war Voraussetzung, um die Motorleistung auf 150 kW/ 204 PS und das Drehmoment auf 500 Nm steigern zu können und parallel dazu das Rohemissionsverhalten deutlich zu verbessern.
Wichtige Bestandteile der CDI-Technik der vierten Generation sind völlig neu entwickelte Piezo-Injektoren. Sie nutzen die Eigenschaft von Piezo-Keramik, ihre Kristallstruktur unter elektrischer Spannung mikrosekundenschnell zu verändern. Dabei treten allerdings nur kleine räumliche Bewegungen auf. Deshalb sind die neuen Injektoren mit einem Piezo-Stack ausgerüstet - im Prinzip in Reihe geschaltete Piezo-Elemente. Im Unterschied zu den bisher üblichen Systemen steuert ihre Bewegung die Düsennadel direkt an und erlaubt auch größere Volumenänderungen mit einer Präzision von nur wenigen Tausendstel Millimetern. Vorteile sind höheres zur Verfügung stehendes Einspritzvolumen sowie besonders feine und schnelle Dosierung der Einspritzmengen. Damit lässt sich die Kraftstoffeinspritzung noch genauer an die jeweilige Last- und Drehzahlsituation anpassen - beispielsweise durch hochpräzise Mehrfacheinspritzungen -, was sich günstig auf Emissionen, Verbrauch und Verbrennungsgeräusch auswirkt. Gleichzeitig läuft der Motor im Vergleich zum Vorgängermotor im Leerlauf nochmals deutlich ruhiger. Bedingt durch das innovative Ansteuerkonzept arbeitet der Injektor komplett leckagefrei. Das bedeutet: Es ist keine Lecköl-Leitung mehr nötig, um wie bislang prinzipbedingt anfallende minimale Kraftstoffmengen im System rückzuführen. Dadurch verbessert sich der Wärmehaushalt des Einspritzsystems, so dass auch bei 2000 bar Raildruck eine Kraftstoffkühlung überflüssig ist. Das spart Energie. Außerdem reduziert sich die Antriebsleistung der Hochdruckpumpe um etwa ein kW bei hoher Last.
Damit die optimale Einspritzmenge über die gesamte Lebensdauer des Triebwerks garantiert wird, gleicht eine adaptive Lernfunktion durch minimalen Verschleiß eventuell auftretende Toleranzen aus.

Der Kraftstoff wird in einen Brennraum mit sorgfältig gestalteter Geometrie eingespritzt, zu der auch die präzise berechneten Mulden in den Kolbenböden gehören. Gegenüber dem Vorgängermotor wurde der Brennraum flacher und im Durchmesser etwas größer. Die Verdichtung wurde von 17,5 : 1 auf 16,2 : 1 reduziert. Dadurch wurde der Verbrennungsprozess so optimiert, dass er nachhaltig die Rohemissionen verringert - vor allem hinsichtlich NOx konnten deutliche Verbesserungen erzielt werden.

Mit entscheidend für die maximale Leistung und für den Verbrauch bei Vollast im Bezug auf die Emissionen ist der maximale Zünddruck. Mit 200 bar nimmt der neue Diesel-Vierzylinder von Mercedes-Benz hier eine Spitzenposition im Pkw-Dieselmotorenbereich ein. Für spontanen Start werden Keramik-Glühkerzen eingesetzt, die eine um zirka 200 Grad Celsius höhere Temperatur als Metall-Glühkerzen erzielen (1250°C statt 1050°C) und nahezu keinen Verschleiß kennen. Diese Kerzen hat Mercedes-Benz zum ersten Mal im Vorgänger-Dieseltriebwerk in die Serie eingeführt.

Die Luft zum Atmen bezieht der neue Dieselmotor aus zwei Turboladern. Damit verwirklicht Mercedes-Benz zum ersten Mal eine zweistufige Aufladung in einem Pkw-Seriendiesel. Ziel ist es, die Nachteile eines einstufigen Abgas-Turboladers zu eliminieren. Dazu zählt unter anderem das Trägheitsmoment eines großen Laders, das sich für den Fahrer zum Beispiel durch träges Anfahrverhalten („Turboloch“) spürbar bemerkbar machen kann. Außerdem sind bei einstufigen Ladern gutes Anfahrverhalten und maximale Leistung sowie geringer Kraftstoffverbrauch bei maximaler Leistung kaum unter einen Hut zu bringen.
Das kompakt bauende Modul der neuen zweistufigen Aufladung bestehe aus einem kleinen Hochdruck(HD)- und einem großen Niederdruck(ND)-Abgasturbo-lader. Sie bestehen jeweils aus einer Turbine und einem davon angetriebenen Verdichter und sind miteinander in Reihe geschaltet:
Die HD-Turbine mit einem Durchmesser von 38,5 mm sitzt direkt am Auspuffkrümmer und wird vom Abgas zuerst durchströmt. Dabei rotiert sie mit bis zu 248.000 Umdrehungen pro Minute. In das HD-Turbinengehäuse ist ein Bypasskanal integriert, der durch eine per Unterdruckdose schaltbare Ladedruck-Regelklappe (LRK) geöffnet oder verschlossen werden kann. Ist sie geschlossen, durchströmt der gesamte Abgasstrom die HD-Turbine - die gesamte Energie des Abgases steht dann ausschließlich für den Antrieb der HD-Turbine zur Verfügung. Dadurch kann bei niedrigen Motordrehzahlen der optimale Ladedruck aufgebaut werden. Mit zunehmender Motordrehzahl öffnet die Ladedruck-Regelklappe, um Überlastungen des HD-Laders zu vermeiden. Der Abgasstrom fließt jetzt zur Entlastung der HD-Stufe zum Teil durch den Bypasskanal. Nach der HD-Turbine vereinen sich die beiden Abgasströme wieder und die noch vorhandene Abgasenergie treibt die 50-Millimeter-ND-Turbine mit einer Maximal-Drehzahl von 185.000 Umdrehungen pro Minute an. Auch die ND-Turbine besitzt als Überlastungsschutz einen Bypasskanal, der mit einer unterdruckdosenbetätigten Klappe („waste-gate“) geöffnet bzw. verschlossen wird.
Ab einer mittleren Drehzahl ist die Ladedruck-Regelklappe der HD-Turbine so weit geöffnet, dass die HD-Turbine keine nennenswerte Arbeit mehr verrichtet, sondern die gesamte Abgasenergie möglichst verlustarm in die ND-Turbine leitet, welche die komplette Turbinenarbeit übernimmt. Die beiden Verdichter sind ebenfalls in Reihe geschaltet und zusätzlich mit einem Bypass verbunden. Als erstes durchströmt die vom Luftfilter kommende Verbrennungsluft den ND-Verdichter (Durchmesser 56,1 mm) und wird dort je nach Antriebsleistung der ND-Turbine verdichtet. Diese vorverdichtete Luft strömt weiter in den HD-Verdichter (Durchmesser 41 mm), der mit der HD-Turbine gekoppelt ist und wird dort weiter komprimiert - eine echte zweistufige Aufladung. Ab mittleren Motordrehzahlen kann der HD-Verdichter den Luftstrom nicht mehr bewältigen und die Verbrennungsluft erwärmt sich zu stark. Deshalb öffnet der Bypasskanal, der die Verbrennungsluft am HD-Verdichter vorbei direkt zum Ladeluftkühler transportiert, um sie abzukühlen. Dann ist auch die Ladedruck-Regelklappe komplett geöffnet, so dass die HD-Turbine keine Arbeit mehr verrichtet. Das entspricht einer einstufigen Aufladung. Vorteile dieser aufwändigen, bedarfsgerechten Steuerung der Verbrennungsluftzufuhr mit Hilfe von zwei Abgasturobladern sind eine bessere Zylinderfüllung (hohe Leistung) und damit ein kraftvolles Drehmoment bereits bei niedrigen Drehzahlen. Außerdem verringert sich der Kraftstoffverbrauch. Spürbare Auswirkungen für die Fahrerin oder den Fahrer sind harmonisches Fahrverhalten ohne Turboloch, guter Drehmomentverlauf über den ganzen Drehzahlbereich, spürbar bessere Fahrleistungen und eine bessere Anbindung des Motors an das Fahrpedal. Ladeluftkühler und Abgasrückführung sind optimiert Konsequente Ergänzung des Turbolader-Systems ist ein gegenüber der bisherigen Serie vergrößerter Ladeluft-Kühler , der die Temperatur der komprimierten und erwärmten Luft um zirka 140 Grad Celsius senkt, so dass ein größeres Luftvolumen in die Brennräume gelangen kann. Nach dem Ladeluftkühler sorgt eine elektrisch geregelte Klappe für eine präzise Regelung von Frischluft und rückgeführtem Abgas. Zur Optimierung der rückgeführten Abgasmenge wird das Abgas bedarfsgerecht in einem leistungsstarken Wärmetauscher mit großem Querschnitt abgekühlt, um hohe Abgasrückführungsraten zu erzielen. Zusammen mit den in die Frischluftführung integrierten HFM-Modulen (Heiß-Film-Luftmassenmessung), die das Motorsteuergerät mit exakten Informationen über die aktuelle Frischluftmasse versorgen, vermindern sich auf diese Weise die Stickoxid-Emissionen deutlich. Die überzeugenden Resultate sind: gute Motorerwärmung, reduzierte Emissionen im Kaltlauf durch wärmere Verbrennung, reduzierte Emissionen im Warmlauf durch gute AGR-Verträglichkeit und gute AGR-Kühlung, keine Versottungsneigung sowie lange Lebensdauer. Der Motor kann bis zirka null Grad Celsius ohne Wartezeit durch Vorglühen gestartet werden, wobei auch der kalte Motor durch die wirkungsvolle Aufladetechnologie stabil und aussetzerfrei läuft.

Anschließend strömt die Verbrennungsluft in das Ladeluft-Verteilermodul, von dem jeder Zylinder gleichmäßig versorgt wird. Integraler Bestandteil des Verteilermoduls ist eine elektrisch gesteuerte Einlasskanalabschaltung, mit deren Hilfe sich der Einlasskanal-Querschnitt jedes Zylinders stufenlos reduzieren lässt. Dadurch verändert sich der Drall der Verbrennungsluft, sodass in jeder Last- und Drehzahlsituation eine für Verbrennung und Abgas-Emissionen optimale Ein-stellung der Ladungsbewegung in den Zylindern gewährleistet ist.

Zu den wichtigen Innovationen des neuen Vierzylinder-Diesels zählt auch der hinten liegende Nockenwellenantrieb. Dadurch können im Längseinbau mit nach hinten ansteigenden Motorhauben die gesetzlichen Anforderungen an den Fußgängerschutz erfüllt werden. Außerdem sind die Schwingungsanregungen durch die Kurbelwelle an der Motorrückseite geringer als vorn. Das kommt dem außergewöhnlich ruhigen Motorlauf zu gute.
16 Ein- und Auslassventile, die von je einer oben liegenden Einlass- und Auslass-Nockenwelle über Rollenschlepphebel mit hydraulischem Ventilspielausgleich gesteuert werden. Angetrieben werden Nockenwelle, Lanchester-Ausgleich sowie die Nebenaggregate durch eine Kombination aus Zahnrädern und einem nur sehr kurzen Kettentrieb. Die mit einem Zahnradantrieb üblicherweise verbundenen lauteren Geräusche wurden durch aufwändige Detailarbeit reduziert.
Einzigartig bei einem Serien-Dieselmotor sind auch die elektrisch schaltbaren Wasser- und Ölpumpe, die je nach Bedarf aktiviert werden. Die Kühlung der Kolben übernimmt eine Ölpumpe mit einen zentralen Schaltventil für alle vier Kolbenspritzen mit großen Ölspritzdüsen. Sie schafft damit identische, thermische Randbedingungen für alle Zylinder. Die großzügige Dimensionierung sichert die optimale Kolbenkühlung auch bei Volllastbetrieb und garantiert damit eine lange Lebensdauer. Durch die geregelte Ölpumpe wird außerdem der Öldurchsatz - und damit der Verbrauch - reduziert. Ebenfalls eine Innovation ist die schaltbare Wasserpumpe. Wie die schaltbare Ölspritze trägt auch sie bei zur schnellen Erwärmung des Brennraums sowie der Reibpartner und verringert damit Verbrauch und Rohemissionen.

Das Entwicklungspotenzial ist noch nicht ausgeschöpft:
Trotz einzigartiger Leistung, mustergültigem Laufverhalten und hervorragender Verbrauchswerte ist der neue Vierzylinder-Dieselmotor von Mercedes-Benz noch nicht am Ende seines Potenzials angelangt. Die Möglichkeiten des extrem flexiblen Einspritztimings werden weiter entwickelt, um die Emissionswerte noch positiver zu beeinflussen. Zusätzlich wird die Kombination des neuen Diesel-Stars mit anderen Verbrauchstechnologien zu weiteren deutlichen Absenkungen des Kraftstoffverbrauches führen - etwa in Hybridfahrzeugen.
Nach der Einführung in der C-Klasse im Herbst 2008. Kommt das Triebwerk im März 2009 in die brandneue E-Klasse (W212). Dort soll die stärkste Version dann schon ca. 224 PS leisten. Im GLK wird der OM651 mit Heck und 4matic-Allradantrieb im April 2009 angeboten.

04.03.08 OM651 kommt im Herbst 08

Dr. Weber (Vorstand für Forschung und Entwicklung bei der Daimler AG) bestätigt: Der neu entwickelte 2,2-Liter-4-Zylinder-Diesel (OM651) wird in diesem Jahr in der C-Klasse Premiere feiern. Der innovative Hochdrehmomentmotor leistet 204 PS und entwickelt ein herausragendes Drehmoment von 500 Nm, das bereits bei 1600/min zur Verfügung steht. „Damit“, so Dr. Weber, „stößt unser neuer Vierzylinder in Dimensionen vor, die bis dato nur Dreiliter-Sechszylinder-Diesel oder großvolumige V8-Benziner erreichen – dies verbunden mit vorbildlicher Sparsamkeit.
Der Motor verfügt über eine doppelte Turboaufladung. In 2009 folgen auch noch die Derivate mit 170 PS (ebenfalls doppelte Turboaufladung) und die Version mit 136 PS.

10.12.07 OM651 möglicherweiser später als geplant

Ursprünglich war die Premiere des neuen 4 Zylinder CDI in der BR204 für August 2008 angedacht. Im März 2009 sollte der Motor dann in der neuen E-Klasse (W212) erscheinen, ehe er dann im April 2009 in den GLK kommt.
Gerüchten zur Folge soll es nun Probleme mit dem OM651 geben, so dass sich der Debüttermin in der BR204 im August 2008 verzögern könnte. Angeblich soll der OM651 die Mercedes-internen hohen Ansprüche noch nicht komplett erfüllen.

29.10.07 OM651 Produktionsgebäude fertig

Mit dem Baustart eines neuen Produktionsgebäudes begann im Herbst 2006 eine umfangreiche Flächenneugestaltung auf dem Gelände des Mercedes-Benz Werkes in Untertürkheim. In diesen Tagen ist das Produktionsgebäude an der Mercedes-Straße für die Fertigung von Kurbelgehäusen für den OM651 fertiggestellt worden. Dabei handelt es sich um einen 4 Zylinder CDI-Motor (Nachfolger des aktuellen 200/220 CDI (OM646)).

In dem zweigeschossigen Bau mit einer Geschossfläche von jeweils rund 8.500 m² werden hier ab Mitte nächsten Jahres Kurbelgehäuse für eine neue Motorengeneration gefertigt. Das neue Gebäude ist als Anbau in die bestehenden Produktionsbauten integriert. Im benachbarten bestehenden Gebäude werden künftig die Zylinderköpfe des neuen Motors vom Band laufen. Der Neubau steht auf massiven Stahlbetonstützen und -träger, die bis zu 120 Tonnen schwer sind. Bis März nächsten Jahres erfolgt die Installation der Maschinen und Anlagen in das neue Gebäude über spezielle Einbringöffnungen. Die geplante Inbetriebnahme ist für das dritte Quartal 2008 vorgesehen.

Ab August 2008 wird der neue 4 Zylinder CDI Motor erhältlich sein. Er wird zuerst in der C-Klasse Limousine und T-Modell angeboten. Welche Leistungsvarianten (es sind 3 mit 136, ca. 170 PS und 204 PS geplant) direkt ab Start angeboten werden ist noch nicht klar. Die mittlere Version soll auch aufgrund von bessere Abgaswerten wie die 204 PS Version mit doppelter Aufladung ausgerüstet werden. Im März 2009 folgt der OM651 in der neuen E-Klasse (W212). Im GLK soll er im April 2009 erscheinen. Der OM651 wird später auch als Mild-Hybrid mit +26 PS E-Motor erhältlich sein.

Für die Produktion der OM651 Motorengeneration wurde nicht nur in Untertürkheim investiert. In diesen Tagen erfolgt bei der MDC Power GmbH, einer 100%-Tochter der Daimler AG in in Kölleda/Thüringen, ein Richtfest für eine neue Montagehalle. Durch die im Februar 2007 getroffene Entscheidung zur Vergabe der Endmontagearbeiten für den OM651 von Untertürkheim nach Kölleda können dort rund 260 Arbeitsplätze gesichert werden.

24.07.07 Vision DiesOtto Motor

Leistungsfähig wie ein Benziner, drehmomentstark und sparsam wie ein moderner Diesel und dabei extrem sauber: Alle diese Vorteile der beiden Motortypen hat Mercedes-Benz in dem DiesOtto-Antrieb vereint. Das neue Technologiepaket, das für die Zukunft des Ottomotors steht, beinhaltet unter anderem Direkteinspritzung, Turboaufladung und eine variable Verdichtung. Kern der Innovation ist die Raumzündverbrennung, ein hocheffizientes, dem Diesel ähnliches Brennverfahren. Entscheidender Vorteil: Im Gegensatz zu vergleichbaren Entwicklungen benötigt das Mercedes-System keinen synthetischen Kraftstoff, sondern kann mit handelsüblichem Benzin betrieben werden. Die Optimierung des Verbrennungsmotors ist ein Meilenstein der Mercedes-Benz Roadmap für nachhaltige Mobilität.

Mit BLUETEC ist es den Mercedes-Ingenieuren bereits gelungen, den kraftvollen und sparsamen Diesel so sauber wie den Benziner zu machen. Die Technologie wird bereits seit 2006 in den USA in der E-Klasse angeboten und wird ab Ende des Jahres auch in Europa verfügbar sein. Der E 300 BLUETEC wird mit Abstand der sauberste Diesel seiner Klasse sein und in vollem Umfang die Anforderungen der EU5-Abgasgrenzwerte erfüllen. „Unser nächstes Ziel ist es nun, den Benziner so sparsam wie den Diesel zu machen. Alle notwendigen Voraussetzungen dafür bietet unser DiesOtto Konzept, bei dem Benziner und Diesel ihre jeweils besten Eigenschaften einbringen“, erklärt Prof. Dr. Herbert Kohler, Leiter Konzernforschung &Vorentwicklung Fahrzeugaufbau und Antrieb sowie DaimlerChrysler-Umweltbevollmächtigter.

Das Ergebnis dieser „Hochzeit unter der Haube“ ist ein Vierzylinder mit nur 1,8 Litern Hubraum, der die Stärken des emissionsarmen Ottomotors mit den Verbrauchsvorteilen des Dieselantriebs verbindet. Trotz deutlicher Hubraumverkleinerung – das so genannte „Downsizing“ ist einer der wesentlichen Stellhebel für die Verbrauchsreduzierung – entwickelt das kompakte Triebwerk souveräne Leistung und Laufkultur auf Oberklasseniveau. Der Leistung von 238 PS und dem maximalen Drehmoment von 400 NM steht ein Verbrauch zusammen mit der Hybridkomponente von weniger als 6 Liter Benzin pro 100 Kilometer gegenüber. Dieser Wert bezieht sich nicht etwa auf einen Klein- oder Kompaktwagen, sondern auf ein Fahrzeug mit Mercedes-typischem Komfort- und Sicherheitsniveau im Format einer heutigen S-Klasse.

Die wichtigste technologische Merkmale sind:
Downsizing durch Zylinder- und Hubraumreduzierung,
Turbo-Aufladung für souveräne Leistung,
Benzin-Direkteinspritzung als weiterer Beitrag zur Kraftstoffeinsparung,
Raumzündverbrennung, ein dem Diesel ähnliches Brennverfahren,
variabler Ventiltrieb,
variables Verdichtungsverhältnis, das zu einem weiteren Verbrauchsvorteil beiträgt, sowie – je nach Kundenbedarf und Einsatzzweck – ein Hybridmodul mit integriertem Starter-Generator, das den Antrieb noch sparsamer macht.

Beim Start und bei Volllast wird das Benzin-Luft-Gemisch wie bei einem konventionellen Ottomotor per Zündkerze zur Explosion gebracht. Die kontrollierte Selbstzündung (homogene Verbrennung), auf die der DiesOtto innerhalb eines Arbeitstaktes automatisch umschaltet, erfolgt im Teillastbereich, also bei niedrigen und mittleren Drehzahlen. Dadurch entsteht ein sehr geringer Ausstoß an Stickoxiden durch die homogene Verbrennung bei reduzierten Reaktionstemperaturen. Die weitere Abgasreinigung übernimmt beim DiesOtto Antrieb ein serienüblicher Dreiwege-Katalysator. Um die einzelnen Teilsysteme zu einem Antriebskonzept zu vereinen, ist außerdem eine hocheffiziente Motorsteuerung und –regelung umgesetzt worden Der heutige Ausblick in die Zukunft des Verbrennungsmotors macht das große Potenzial deutlich und zeigt, dass das neue Antriebskonzept mittelfristig realisierbar ist. Einige der integrierten Teillösungen sind bereits bei Mercedes-Benz in Serie, wie beispielsweise die Benzin-Direkteinspritzung. Andere werden bis zur Umsetzung der Komplettlösung sukzessive in Serienmotoren einfließen.

Im Frühjahr 2008 soll der C 180 Kompressor durch den C 180 Turbo abgelöst werden. Die Basis bildet weiterhin der M271 mit 1,8 Liter Hubraum. Ob er schon mit Benzindirekteinspritzung ausgestattet sein wird, ist bisher nicht bekannt.

05.06.07 Vision S-Bluetec

Mercedes wird auf der IAA 07 wie schon auf der IAA 2005 wieder eine Art Bluehybrid präsentiert. Diesmal nicht in Form eines S 320 Bluehybrid, sondern mit dem neuen 4 Zylinder CDI-Motor mit doppelter Aufladung (ähnlich der Studie "SLK 320 CDI TriTurbo"). Der Motor wird ca. 204 PS leisten und soll in Verbindung mit dem Mildhybrid einen Verbrauch von 6,6 Liter ermöglichen. Zudem wird das Abgas durch den modularen Bluetec-Baukasten gereinigt, so dass er die EURO 6 Abgasnorm, die erst 2014 in Kraft tritt, schon heute erfüllt. Ob die S-Klasse jemals mit einem 4 Zylinder CDI-Motor in Serie ausgerüstet wird, ist fraglich. Jedoch wird dieser neue Motor (die Basis bildet der ab Mitte 2008 neue OM651 mit einfacher Turboaufladung) mit der doppelten Turboaufladung für einige andere Baureihen bereitgestellt.

06.09.06 E 320 BLUETEC Vorstellung

Steigende Kraftstoffpreise haben auch in Amerika die Nachfrage nach sparsamen und sauberen Autos erhöht. Am 15. Oktober, rechtzeitig zur Einführung von schwefelarmem Dieselkraftstoff in den USA, bringt Mercedes-Benz dort den neuen E 320 BLUETEC auf den Markt. Dieses Modell zählt außerdem zu den sparsamsten Fahrzeugen seiner Klasse und gilt in Fachkreisen als Pionier einer neuen Diesel-Ära. „Die Einführung von sauberem Dieselkraftstoff in den USA ist eine Chance, für die wir lange mitgekämpft haben und die wir vom ersten Tag an nutzen wollen“, erklärte Dr. Thomas Weber, Entwicklungschef der DaimlerChrysler AG und der Mercedes Car Group, anlässlich der E 320 BLUETEC Vorstellung in Las Vegas, Nevada. Hintergrund: Moderne Dieselfahrzeuge, die in Westeuropa bereits mehr als die Hälfte der jährlichen Neuzulassungen erzielen, konnten ihr Potenzial in den USA wegen des bisher zu hohen Schwefelgehalts im Kraftstoff noch nicht voll entfalten. Das ändert sich nun dank flächendeckender Einführung von sauberem Dieselkraftstoff mit einem Schwefelgehalt von nur noch 15 ppm. So genannter „Ultra Low Sulfur Diesel“ (ULSD) wird im ersten Schritt an bis zu 76.000 US-Tankstellen angeboten und ermöglicht den Einsatz von BLUETEC. Mit dieser innovativen Dieseltechnologie kann Mercedes-Benz auch bei den Stickoxiden die weltweit strengsten Emissionsgrenzwerte einhalten, womit alle Voraussetzungen für den Durchbruch moderner Dieseltechnologie in den USA erfüllt sind.
„In Amerika wird BLUETEC-Power viele Freunde gewinnen, wenn die Kunden dort erst ein Auto wie den E 320 BLUETEC erlebt haben“, so Dr. Thomas Weber. „Unser 208 PS starker Dreiliter-V6 entwickelt ein Achtzylinder-Drehmoment von 400 pound feet (540 Nm) und ist dabei im täglichen Betrieb so sparsam wie ein Vierzylinder.“ Der kombinierte Verbrauch von nur 6,7/l 100 km (35 mpg) ermöglicht eine Reichweite über 700 Meilen (rund 1200 km) ohne Tankstopp. Moderne Dieselfahrzeuge garantieren ihren Besitzern souveränen, sauberen und sparsamen Fahrspaß und können – bei entsprechender Verbreitung – auch die Abhängigkeit der Volkswirtschaften von Rohölimporten reduzieren. Das enorme Einsparpotential durch Diesel bestätigt die bereits 2004 vorgestellte Studie der US-Umweltbehörde EPA. Margo Oge, Leiterin des Office of Transportation and Air Quality, stellte folgende Rechnung an: Wenn nur ein Drittel der Light-Duty-Fahrzeuge in den USA moderne Diesel wären, könnten pro Tag 1,4 Millionen Barrel eingespart werden. Das entspricht der Menge an Rohöl, die von den USA täglich aus Saudi Arabien importiert wird.

Weitere BLUETEC-Modelle bis 2008 in den USA und in Europa:
Vor diesem Hintergrund wird Mercedes-Benz sein BLUETEC-Angebot konsequent ausbauen. Dr. Weber: „Zusätzlich zum E 320 BLUETEC wollen wir in den USA bereits 2008 drei weitere BLUETEC-Modelle mit BIN-5-Qualifikation für alle 50 Staaten anbieten in der R-, der ML- und der GL-Klasse.“ Nach dem Start in den USA will Mercedes-Benz BLUETEC sukzessive auf anderen Märkten einführen. Zurzeit wird die Technologie auf die europäischen Marktanforderungen und weitere Modelle der Marke abgestimmt. Ziel ist es, BLUETEC spätestens 2008 auch europäischen Kunden in einem Pkw anbieten zu können. Dass BLUETEC auch bei anderen Konzernmarken von DaimlerChrysler zum Einsatz kommen kann, zeigte das Unternehmen mit dem Concept Jeep Grand Cherokee BLUETEC.
BLUETEC ist ein modulares Abgas-Reinigungssystem, das die Stickoxide reduziert. Diese sind die einzige Abgas-Komponente, die heute bei Dieselmotoren konzeptbedingt noch über dem Wert von Benzinern liegt. Mercedes-Benz hat BLUETEC in zwei Versionen entwickelt: Bei der E-Klasse werden Oxidations-Katalysator und Partikelfilter mit einem weiterentwickelten, besonders langlebigen NOx-Speicher-Katalysator sowie einem zusätzlichen SCR-Katalysator kombiniert. Die zweite BLUETEC Version ist noch wirkungsvoller. Hierbei wird AdBlue, eine wässrige, harmlose Flüssigkeit, in den Abgasstrom eingespritzt. Dabei wird Ammoniak frei gesetzt, das im nachgeschalteten SCR-Katalysator bis zu 80 Prozent der Stickoxide zu unschädlichem Stickstoff und Wasser reduziert. Welches BLUETEC-System zum Einsatz kommt, hängt vom jeweiligen Fahrzeugkonzept und -gewicht sowie den Denoxierungs-Anforderungen ab. Grundsätzlich kann BLUETEC die weltweit strengsten Abgasgrenzwerte unterschreiten.
Ab 15. Oktober wird neben dem E 320 Bluetec (Denox-Kat und Rußpartiklefilter auch ein ML 320 CDI und R 320 CDI (beide "nur" Rußpartikelfilter) in den USA angeboten. Alle drei können jedoch erst in 45 Bundesstaaten verkauft werden. Dies wird sich mit der AdBlue-Version des Bluetec ändern.
Seit April 2004 (Einführung des E 320 CDI mit dem alten R6 CDI OM648) wurden rund 11.000 E 320 CDI in den USA und Kanada verkauft.
Zudem wird der E 320 CDI mit 211 PS und 540 NM auch in den japanischen Markt (als erster PKW-Diesel seit langem) eingeführt.

28.02.06 Bluetec ab 2008 in Europa

Auf dem Genfer Salon 2006 präsentiert Mercedes-Benz mit der Vision CLS 320 BLUETEC und der Vision GL 320 BLUETEC zwei Fahrzeuge, die Wegbereiter einer neuen Generation von Dieselfahrzeugen sind. Die zukunftsweisende BLUETEC-Technologie macht CDI-Fahrzeuge von Mercedes-Benz in jeder Fahrzeugklasse zum saubersten Diesel der Welt - hinzukommen die schon sprichwörtliche Durchzugskraft, Wirtschaftlichkeit und Reichweite. Damit bereitet sich Mercedes-Benz darauf vor, auch in Europa spätestens im Jahr 2008 BLUETEC in einem Pkw anbieten zu können. Mit dem innovativen modularen BLUETEC Technologie-Paket macht Mercedes-Benz den Dieselmotor zum Hightech-Antrieb mit dem Potenzial, künftig auch die strengsten Abgaslimits weltweit zu erfüllen. Mit BLUETEC werden die Mercedes-Benz CDI-Fahrzeuge in jeder Klasse die saubersten Diesel der Welt und verbrauchen gleichzeitig 20 bis 40 Prozent weniger Kraftstoff als vergleichbare Fahrzeuge mit Ottomotor. So gehören sowohl die Vision CLS 320 BLUETEC mit erwarteten 7,9 l/100 km (NEFZ) als auch die Vision GL 320 BLUETEC mit erwarteten 9,9 l/ 100 km (NEFZ) zu den sparsamsten und saubersten Fahrzeugen in ihrer Klasse.
In Westeuropa wurden im letzten Jahr 7,2 Millionen neue Diesel-Pkw zugelassen – damit entschied sich jeder zweite Käufer für einen Diesel, bei Mercedes-Benz beträgt der Anteil sogar 54 Prozent. Auf die zu erwartende Steigerung der Kraftstoffpreise hat Mercedes-Benz mit seinen sparsamen und sauberen Diesel-Fahrzeugen auch für die Zukunft die richtige Antwort.
BLUETEC ist ein modulares Konzept verschiedener aufeinander abgestimmter technischer Maßnahmen, die sowohl innermotorisch die Minimierung der Rohemissionen vorsieht, als auch die effektive Nachbehandlung des Abgases. Dabei werden schrittweise und konsequent alle relevanten Emissionsbestandteile auf ein Minimum reduziert. Oxidationskatalysator und Partikelfilter gehören beim Pkw ebenso dazu wie wirkungsvolle Techniken der Stickoxidminderung. Hierzu kommt die so genannte BLUETEC-Technologie zum Einsatz. BLUETEC ist nicht nur die sauberste Dieseltechnik der Welt, ihr niedriger Realverbrauch hilft auch den Kunden, spürbar Kraftstoff zu sparen.
Das erste Serienfahrzeug mit BLUETEC wird der E 320 BLUETEC sein, den Kunden ab Modelljahr 2007 in den USA erwerben können. Das Unternehmen plant, spätestens 2008 auch in Europa einen Diesel-Pkw mit BLUETEC-Technologie anbieten zu können. Die Entwicklungsaktivitäten für den europäischen Markt konzentrieren sich auf eine maximale Stickoxidminderung, die Anpassung an europäische Fahrprofile sowie eine möglichst verbrauchsneutrale (CO2-neutrale) Umsetzung der BLUETEC-Technologie. Voraussetzung für eine flächendeckende Einführung von BLUETEC in ganz Europa ist die Verfügbarkeit von schwefelfreiem Dieselkraftstoff (weniger als 10 ppm) in allen europäischen Ländern.
Die Entwicklungsingenieure von Mercedes-Benz treiben seit vielen Jahren technische Lösungen zur Abgasreinigung voran, um auch künftige Emissionsanforderungen in Europa, Asien und den USA zu unterschreiten. Ein zentraler Punkt dabei ist es, Methoden zu einer ebenso wirkungsvollen wie wirtschaftlichen Min-derung der Stickoxide (Denoxierung) zu erarbeiten. Diese Technologie für die saubersten Diesel der Welt heißt BLUETEC.
Für das Zusammenführen all jener Techniken zu einem sinnvollen Paket geht Mercedes-Benz nach einem Stufenplan vor, der folgende Punkte enthält:

Optimierung der Motoren und ihrer Verbrennungsvorgänge, um die Rohemissionen so weit wie möglich zu reduzieren. Dazu gehören u. a. elektronische Motorsteuerung, Vierventiltechnik, Common-Rail-Direkteinspritzung der dritten Generation mit Piezo-Injektoren, Turbolader mit variabler Geometrie sowie Abgasrückführung.

Mit Oxidationskatalysatoren werden die Emissionen von Kohlenmonoxid (CO) und unverbrannten Kohlenwasserstoffen (HC) minimiert.

Der Partikelfilter, der seit Sommer 2005 in allen Mercedes-Benz Pkw mit Dieselantrieb in vielen Ländern serienmäßig ist, reduziert die Partikel-Emissionen um bis zu 98 Prozent. Damit werden die aktuellen EU4-Partikelgrenzwerte (0,025 Gramm/Kilometer) mehr als deutlich unterboten. Auch die geltenden US-Grenzwerte werden damit erfüllt.

Die Stickoxide – deren Konzentration bei den Rohemissionen von Dieselmotoren konzeptbedingt über dem Niveau von Benzinmotoren liegt – werden mit BLUETEC so weit reduziert, dass damit weltweit strengste Abgaslimits eingehalten werden können. Hierzu kommt die so genannte BLUETEC-Technologie zum Einsatz. Dabei wird entweder - wie in der Vision CLS 320 BLUETEC - ein weiterentwickelter DeNOx-Speicher-Kat und SCR-Kat eingesetzt oder die aufwändigere, aber noch wirkungsvollere AdBlue-Einspritzung. Durch den so genannten Selective Catalytic Reduction(SCR)-Prozess entsteht dabei die zurzeit leistungsfähigste Methode der Abgasnachbehandlung. Damit lassen sich die Stickoxide um bis zu 80 Prozent mindern. Die Kombination mit der AdBlue-Einspritzung zeigen die Mercedes-Benz Ingenieure in der Vision GL 320 BLUETEC und entwickeln das Verfahren zu einem serienfähigen System für Pkw.

Das SCR-Verfahren basiert auf der Zugabe des Reduktionsmittels AdBlue in den Abgasstrang. AdBlue ist eine wässrige Harnstofflösung, die in einem Zusatztank mitgeführt wird. Da durchschnittlich nur etwa 0,1 Liter pro 100 km (oder ein bis drei Prozent des Dieselverbrauchs) benötigt wird, lässt sich der Tank so gestalten, dass er nur zu den regelmäßigen Wartungsintervallen vom Service-Personal nachgefüllt wird. Beim Einspritzen von AdBlue in das vorgereinigte Abgas wird Ammoniak (NH3) frei gesetzt, das dann im nachgeschalteten SCR-Kat die Reduktion der Stickoxide zu unschädlichem Stickstoff und Wasser veranlasst. Entscheidend für den hohen Wirkungsgrad ist eine exakte Mengenzuteilung an den jeweiligen Betriebszustand des Motors. Welche technologische Lösung zum Einsatz kommt, hängt sowohl vom jeweiligen Fahrzeugkonzept ab als auch von der erforderlichen Denoxierungsrate.

08.01.06 Mercedes zeigt Bluetec serienreif

Auf der „North American International Auto Show“ (NAIAS) in Detroit startet die DaimlerChrysler AG unter der Überschrift „BLUETEC – Technologie für die saubersten Diesel der Welt“ mit einer wegweisenden und markenübergreifenden Initiative ins Jahr 2006. Das Unternehmen zeigt auf den Messeständen von Mercedes-Benz sowie der Chrysler Group Fahrzeuge mit BLUETEC, welche die hervorragenden Perspektiven des Diesel aufzeigen. Mit BLUETEC haben Diesel-Personenwagen das Potenzial, die strengsten Abgaslimits weltweit zu erfüllen, auch in allen 50 US-Staaten. Damit kann der moderne Dieselantrieb zukünftig sein volles Potenzial für Verbrauchsreduktion und Umweltschutz auch im amerikanischen Markt entfalten. „BLUETEC steht für die saubersten Diesel der Welt”, sagt Dr. Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der DaimlerChrysler AG und Chef der Mercedes Car Group. „Wir werden BLUETEC über alle unsere Marken hinweg zum Nutzen unserer Kunden anbieten.”
Mit dem Mercedes-Benz E 320 BLUETEC, der Vision Mercedes-Benz GL 320 BLUETEC sowie dem Concept Car Jeep® Grand Cherokee BLUETEC zeigt DaimlerChrysler Diesel-Personenwagen mit dem Potenzial, die jeweils sparsamsten und saubersten ihrer Klasse in den USA zu sein. Voraussetzung für die volle Wirksamkeit von BLUETEC bei Personenwagen ist schwefelarmer Dieselkraftstoff mit einem Schwefelgehalt von weniger als 15 ppm, der auch die Emissionen aller Dieselmotoren, die sich in den USA bereits im Markt befinden, signifikant reduzieren kann. Dieser Kraftstoff ist in Europa flächendeckend eingeführt und soll ab Herbst 2006 auch in den USA zur Verfügung stehen. Als erstes BLUETEC-Serienfahrzeug wird DaimlerChrysler den Mercedes-Benz E 320 BLUETEC ab Herbst 2006 in den USA verkaufen.
Bei den Nutzfahrzeugen rollt der Mercedes-Benz Actros, der bereits mit der BLUETEC-Technologie als Serienausstattung erhältlich ist, weiter auf Erfolgskurs. Rund 9.500 Mercedes-Benz Lkw wurden 2005 mit der neuen Abgastechnologie ausgeliefert. Über 98 Prozent der Kunden haben sich damit für ein Fahrzeug entschieden, das die anspruchsvolle Abgasnorm Euro 5 vorerfüllt.
BLUETEC ist eine Kombination von technischen Maßnahmen zur Reduktion aller relevanten Emissionsbestandteile. Oxidationskatalysator und Partikelfilter gehören beim Personenwagen ebenso dazu wie innovative Techniken der Stickoxidminderung. Ob dabei eine Kombination von Denox- und BLUETEC-Kat oder die in Lastkraftwagen von Mercedes-Benz in Europa bereits in Serienfahrzeugen bewährte AdBlue-Einspritzung zum Einsatz kommt, entscheidet sich jeweils am individuellen Fahrzeugkonzept. Welcher der technischen Wege auch eingeschlagen wird, BLUETEC macht den Diesel in jeder Fahrzeugklasse zum saubersten Diesel der Welt. Die BLUETEC-Dieseltechnologie für Mercedes-Benz Nutzfahrzeuge basiert auf hocheffizienten Motoren sowie einer Abgas-Nachbehandlung auf Basis der SCR-Technik(SCR = Selective Catalytic Reduction). Das SCR-Wirkprinzip besteht darin, dass Stickoxide unter Zugabe von Ammoniak als Reduktionsmittel in einem Katalysator gezielt in unschädlichen Stickstoff und Was-serdampf umgewandelt werden.
Mit BLUETEC nutzt DaimlerChrysler konsequent das Potenzial moderner Dieselmotoren als ein Bestandteil der Initiative „Energie für die Zukunft“, in der die Strategie des Unternehmens zur nachhaltigen Mobilität der Zukunft beschrieben wird. Als weitere Bestandteile treibt DaimlerChrysler die Optimierung des Ottomotors weiter voran und engagiert sich für die Verbesserung der Qualität konventioneller Kraftstoffe sowie die Förderung synthetischer Kraftstoffe. Weitere Schwerpunkte sind die Entwicklung und Einführung von Hybridantrieben und der Brennstoffzellentechnologie.

08.12.2005 Partikelfilter zum Nachrüsten für C- & E-Klasse

Ab sofort bietet Mercedes-Benz für die Dieselmodelle der C- und E-Klasse ein Nachrüstsystem an, das die Partikel-Emissionen deutlich vermindert. Es arbeitet wartungsfrei und eignet sich zum Einbau in Fahrzeuge mit Vierzylinder-Dieselmotor (OM646 - 200 CDI und 220 CDI), die ab Juni 2003 produziert wurden. Der Preis inklusive Einbau beträgt 799 Euro. Mit diesem Nachrüstsystem setzt Mercedes-Benz sein Engagement zur Verringerung der Diesel-Emissionen konsequent fort. Bereits seit Sommer 2005 werden alle neuen CDI-Personenwagen der Stuttgarter Automobilmarke serienmäßig mit Partikelfilter ausgestattet.
Das Nachrüstsystem für die Vierzylindermodelle der C- und E-Klasse vereint zwei Abgasreiniger in einem Gehäuse: einen Oxidationskatalysator, der gasförmige Abgasschadstoffe umwandelt, und einen Partikel-Reduktionskatalysator, in dem die Rußteilchen gesammelt werden und bei einer Abgastemperatur von mehr als 250 Grad Celsius verbrennen. Dadurch vermindert sich der Partikelausstoß um bis zu 40 Prozent und liegt unter dem Grenzwert der EU-4-Abgasvorschrift. Das wartungsfreie Mercedes-Nachrüstsystem benötigt keine Kraftstoff-Additive und lässt sich ohne Eingriff in die elektronische Steuerung der Motoren einbauen. Dabei werden die serienmäßigen Oxidationskatalysatoren der CDI-Modelle ersetzt und im Rahmen des Mercedes-Recyclingmanagements (MeRSy) wiederverwertet.
Die Nachrüstung von Mercedes-Benz entspricht den derzeit bekannten Vorgaben der Bundesregierung für die steuerliche Förderung schadstoffarmer Diesel-Personenwagen. Das System ist ab sofort europaweit bei den Niederlassungen und Vertriebspartnern von Mercedes-Benz erhältlich.

09.07.2005 Partikelfilter für alle CDI-Pkws

Partikelfilter ab sofort bei allen Diesel-Pkw von Mercedes-Benz serienmäßig Als erste Automobilmarke weltweit stattet Mercedes-Benz alle Diesel-Personenwagen serienmäßig mit wartungsfreiem Russpartikelfilter aus. Damit erhalten 40 Modelle von der A- bis zur S-Klasse künftig ein Partikelfiltersystem ohne Zusatzstoffe, das den Ausstoß von Russpartikeln um 95 Prozent senkt. Unter dem Motto „Der Partikelfilter für alle“ begleitet Mercedes-Benz die Diesel-Offensive mit einer bundesweiten TV- und Print-Kampagne.
Mit dem serienmäßigen Einsatz des Diesel-Partikelfilters in allen 40 Diesel-Personenwagen erreicht das Engagement von Mercedes-Benz für den Diesel-Motor einen weiteren Höhepunkt. Bereits im Oktober 2003 war Mercedes-Benz die weltweit erste Automobilmarke, die für Diesel-Personenwagen die Kombination von Partikelfilter und EU-4-Abgasnorm anbot. Die Dieselmodelle mit serienmäßigem Partikelfilter sind ab sofort in Deutschland, Österreich, den Niederlanden und der Schweiz bestellbar. Unter dem Motto „Der Partikelfilter für alle.“ startet am 8. Juli ein TV-Spot auf reichweitenstarken TV-Sendern. Er zeigt einen grauen "Stör"-Bildschirm voll schwarzer Punkte und einem sonoren Ton, der sich im Laufe der Zeit aufklart, während im Hintergrund harmonische Musik erklingt. Die Print-Anzeigen werden in drei Frequenzen in großen deutschen Tages- und Publikumszeitungen geschaltet. Den Media-Etat hält Springer & Jacoby Media, Hamburg. Abrufbar ist der TV-Spot über das Internet unter: www.mercedes-benz.com/tvspots
Mit der offiziellen Bestätigung der jüngsten Diesel-Weltrekorde durch die FIA Record Commission ist Mercedes-Benz mit zehn von 29 möglichen FIA-Weltrekorden erfolgreichster automobiler Weltrekordinhaber. Auf dem Hochgeschwindigkeits-Rundkurs im texanischen Laredo hatte Mercedes-Benz am 1. April 2005 gleich drei serienmäßige E 320 CDI mit Dieselpartikelfilter auf Rekordkurs geschickt, die alle die 100.000 Meilen meisterten.
Bei den anschließenden Abgasmessungen der Weltrekordfahrzeuge unter Aufsicht des TÜV lagen alle Emissionswerte auch nach 160.000 km und der außergewöhnlich hohen Belastung mit Abstand unter den gesetzlichen Grenzwerten. Ein deutlicher Beweis für die Langlebigkeit der wartungsfreien Dieselpartikelfilter von Mercedes-Benz. Ebenso beeindruckend sind die Verbrauchswerte der neuen CDI-Motorengeneration: Die drei Rekordkandidaten hatten unter Aufsicht der USAC zusätzlich eine Verbrauchsfahrt im Süden der USA absolviert. Ohne Tankstopp bewältigten die Limousinen 1.039 Meilen (1.672 km), der Durchschnittsverbrauch lag bei 4,75 Liter pro 100 Kilometer.

17.05.2005 In D am meisten MB-Rußfilter

Ab Sommer 2005 (Juli/Aug) wird Mercedes in der E-Klasse den neuen V8-CDI BiTurbo OM629 mit 4,0 Liter Hubraum und Rußpartikelfilter einführen. Die Bezeichnung wurde noch kürzlich von E 400 CDI auf E 420 CDI geändert. Der neue OM629 leistet 314 PS und 730 NM. Er beschleunigt den E 420 CDI in 6,1s auf 100 km/h und wird bei 250 km/h abgeregelt. Der Durchschnittsverbrauch liegt bei 9,3 Liter. Der E 420 CDI erfüllt selbstverständlich die EU4 Norm. Der Motor wird später auch in der neuen S-Klasse (W221), ab Sept 2006 auch im ML und GL-Klasse angeboten.

Desweiteren wird es ab ca. Sept 05 einen E 280 CDI 4matic und einen E 320 CDI 4matic (beide nur mit Automatik) geben.
E 280 CDI 4matic 190 PS, 440 NM, 8,2s auf 100 km/h, 234 km/h, 7,8 Liter/100 km
E 320 CDI 4matic 224 PS, 510 NM, 7,4s auf 100 km/h, 244 km/h, 7,9 Liter/100 km

03.05.2005 E 320 CDI Rekord Fahrt

Mit Weltrekorden beginnt die Karriere des neuen Mercedes-Benz V6-CDI-Dieselmotors, der ab Sommer 2005 die bisherigen Fünf- und Sechszylinder-Reihentriebwerke ablöst. In drei serienmäßigen E 320 CDI-Modellen absolvierte das 165 kW/224 PS starke Aggregat die Strecken über je 100.000 Kilometer, 50.000 und 100.000 Meilen in Weltrekordzeit** - störungsfrei. Weitere Klassenrekorde für Dieselfahrzeuge ergänzen die beeindruckende Bilanz der Rekordfahrt, die auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke im texanischen Laredo durchgeführt wurde. Trotz der extremen Belastungen arbeitete der wartungsfreie Dieselpartikelfilter über die gesamte Rekorddistanz ohne Einbußen – ein erneuter Beweis der Zuverlässigkeit und Langlebigkeit dieser Abgastechnologie. Auf dem Hochgeschwindigkeits-Rundkurs im texanischen Laredo schickte Mercedes-Benz gleich drei Fahrzeuge auf Rekordkurs, die alle die Rekorddistanz gemeistert haben und so dreifach den Beweis für die Zuverlässigkeit der E-Klasse erbracht haben. 20.000 Runden spulten die drei Rekordfahrzeuge ab. Rechnet man die Laufleistungen der einzelnen Fahrzeuge zusammen, so ergibt sich die gewaltige Strecke von 300.000 Meilen (482.802 Kilometer), was der 1,25-fachen Entfernung Erde-Mond entspricht. Zusätzlich zu der enormen Laufstrecke und den starken klimatischen Schwankungen malträtierten vor allem die durch Bodenunebenheiten verursachten, permanenten Erschütterungen Fahrwerk, Chassis und Elektronik. Während der 30-tägigen Tortour bewährte sich ebenso die Abgasanlage mit dem integrierten Dieselpartikelfilter. Erstmals wurde diese Technologie weltweit einer solchen immensen Dauerbelastung ausgesetzt.
Mit der erfolgreichen Bewältigung der Dauerstrapaze beweist Mercedes-Benz wie schon in zahlreichen Versuchsreihen im Labor und auf der Straße, dass auch der Dieselpartikelfilter aus der Großserienproduktion im Alltag über hohe Laufstrecken einwandfrei arbeitet.
* Die FIA (Fédération Internationale de l´automobile) mit Sitz in Paris ist die Regulierungsinstanz für die Durchführung von Weltrekordversuchen ** alle Rekorde vorbehaltlich FIA-Anerkennung

Je drei sechsköpfige Fahrerteams, unter ihnen auch der ehemalige DTM-Pilot und aktuelle FIA-Formel 1-Safety Car-Fahrer Bernd Mayländer, wechselten sich turnusmäßig ab. Für jeden Fahrer dauerte der Einsatz zwischen den Tankstopps rund 2 Stunden 10 Minuten. Insgesamt mussten die Rekordfahrer 966 mal die provisorische Box neben der Strecke anfahren, das Auftanken und die obligatorische Sichtkontrolle dauerte durchschnittlich rund 2 Minuten. Die Inspektionsintervalle mit dem Austausch von Betriebsmitteln und Verschleißteilen richteten sich nach der üblichen Intervallanzeige im Cockpit, über die gesamte Strecke waren pro Fahrzeug 10 Wartungsarbeiten nötig. Bei den Inspektionen tauschte das 26-köpfige Mechanikerteam ebenso oft Motoröl, Luft- und Dieselfilter. Projektleiter Jochen Haab: „Unsere Rekordfahrzeuge liefen wie die berühmten Schweizer Uhrwerke. Die routinemäßigen Service- und Kundendienstarbeiten haben unsere Mechaniker ebenfalls in weltrekordverdächtigem Tempo erledigt und somit einen erheblichen Teil zu unserem Erfolg beigetragen.“

Neben den Weltrekorden über 100.000 Kilometer sowie 50.000 und 100.000 Meilen erzielten die drei internationalen Fahrerteams weitere Rekorde***:
Strecke Start internationaler FIA-Rekord *
10 Kilometer Stehender Start 204,830 km/h – 127,276 mph***
10 Meilen**** Stehender Start 212,850 km/h – 132,259 mph***
100 Kilometer Stehender Start 225,338 km/h – 140,019 mph***
100 Meilen Stehender Start 217,847 km/h – 135,364 mph***
500 Kilometer Stehender Start 210,446 km/h – 130,778 mph***
500 Meilen Stehender Start 206,502 km/h – 128,315 mph***
1.000 Kilometer Stehender Start 205,426 km/h – 127,646 mph***
1.000 Meilen Stehender Start 204,892 km/h – 127,314 mph***
5.000 Kilometer Stehender Start 215,043 km/h – 133,622 mph***
5.000 Meilen Stehender Start 218,779 km/h – 135,943 mph***
10.000 Kilometer Stehender Start 219,794 km/h – 136,574 mph***
10.000 Meilen Stehender Start 221,268 km/h – 137,490 mph***
25.000 Kilometer Stehender Start 223,047 km/h – 138,595 mph***
25.000 Meilen Stehender Start 224,278 km/h – 139,360 mph***
50.000 Kilometer Stehender Start 224,719 km/h – 139,634 mph***
50.000 Meilen (80.467 km) Stehender Start 225,456 km/h – 140,092 mph*** Weltrekord**
100.000 Kilometer Stehender Start
225,903 km/h – 140,370 mph *** Weltrekord**
100.000 Meilen (160.934 km) Stehender Start 224,823 km/h – 139,699 mph*** Weltrekord**
1 Stunde Stehender Start 216,942 km/h – 134,802 mph***
6 Stunden Stehender Start 203,990 km/h – 126,754 mph***
12 Stunden Stehender Start 206,087 km/h – 128,057 mph***
24 Stunden Stehender Start 215,533 km/h – 133,926 mph***

* Internationale FIA-Rekorde in der Fzg. Kategorie B - Serienfahrzeuge, Gruppe III - Turbodiesel, Klasse 11 - Hubraum 2.500 - 3.000 cm³
** Weltrekord: absolute Bestleistungen über alle Fahrzeugkategorien und -klassen hinweg
*** alle Rekorde vorbehaltlich FIA-Anerkennung
**** 1 Meile = 1,609344 km (Umrechnungsfaktor entsprechend FIA-Reglement)

Die Weltrekordfahrt fand unter Aufsicht der FIA statt, die strenge Regeln für die Durchführung solcher Versuche vorschreibt. Die Rekordfahrzeuge wurden von den FIA-Kommissaren im DaimlerChrysler-Werk Sindelfingen frei ausgewählt, verplombt und in die USA verschickt. Dort standen sie vor, während und nach der Rekordfahrt bis zur offiziellen Anerkennung der Weltrekorde unter ständiger Kontrolle der FIA. Laut den weltweit anerkannten Statuten sind eventuell notwendige Reparaturen nur bis zu einem gewissen Grad zulässig, ein Wechsel kompletter Baugruppen wie Motor, Getriebe oder Abgasanlage ist nicht erlaubt. Beide Bedingungen konnten die drei E 320 CDI-Modelle problemlos erfüllen, weil größere Störungen während der Rekordfahrten überhaupt nicht aufgetreten sind. Der von der FIA mit der Überwachung der Rekordfahrt beauftragte USAC1-Präsident Rollie Helmling zeigte sich nach der Zielankunft ebenfalls begeistert: "Von den zurückliegenden Weltrekordversuchen unter unserer Aufsicht gehört der Mercedes-Weltrekordlauf mit Sicherheit zu den beeindruckendsten. Besonders hat mich die offene Art der Mercedes-Mitarbeiter überzeugt. Wir hatten jederzeit und überall Zugang zu allen Bereichen."

Moderne Dieselmodelle mit Dieselpartikelfilter und EU4-Abgaseinstufung überzeugen sowohl ökonomisch wie ökologisch und eignen sich hervorragend für alle Fahrzeugklassen, wie ein Blick auf die europäische Diesel-Modellpalette von Mercedes-Benz verrät. Sowohl in den Leistungsdisziplinen wie im Komfortbereich sind die Selbstzünder den Ottomotoren längst ebenbürtig. Das Angebot beginnt beim 60 kW/82 PS starken A 160 CDI und reicht hinauf bis zum E 420 CDI mit 231 kW/314 PS. Bereits heute verfügen 20 Modelle in Deutschland, Österreich, den Niederlanden und der Schweiz serienmäßig über den Dieselpartikelfilter, ab Sommer 2005 werden 40 Mercedes-Benz-Modelle mit dieser Technik ausgerüstet sein. Damit bietet das Stuttgarter Unternehmen weltweit mehr Fahrzeuge mit Dieselpartikelfilter an als jeder andere Hersteller. Bereits im Herbst 2003 hat Mercedes-Benz den Partikelfilter eingeführt, bisher sind in Westeuropa rund 140.000 Fahrzeuge mit dieser Abgastechnik ausgeliefert worden.

Von der Leistungsfähigkeit des Dieselaggregats konnte sich auch Brendan Gaughan überzeugen, Pilot in der erfolgreichsten US-amerikanischen Rennserie NASCAR: „Dass ein Dieselfahrzeug eine vierfache Erdumrundung mit einem Schnitt von 139,699 mph bewältigt, ist schon sagenhaft. Neben dieser sportlichen Leistung überzeugt mich die Laufruhe und der Komfort, beides liegt absolut auf dem hohen Niveau eines V8-Benziners.“ Überragende Fahrleistungen und ein ausgezeichnetes Qualitätsniveau gehören ebenso zu den Stärken der dieselgetriebenen E-Klasse wie die hervorragende Wirtschaftlichkeit. Der Verbrauchswert des E 320 CDI liegt bei 40 mpg – dieser Wert ist im amerikanischen Wettbewerbsumfeld unerreicht. Zusätzlich ist es den Mercedes-Benz-Ingenieuren durch den Einsatz effektiver Abgas-Reinigungssysteme gelungen, die strengen Abgasgrenzwerte der US-Bundesbehörde EPA zu erfüllen. Durch den Einsatz neuester Technologien wird es in Zukunft auch gelingen, die weltweit strengste kalifornische CARB-Gesetzgebung (California Air Resources Board) zu erfüllen, die aktuell in fünf Bundesstaaten gilt.
Das Einsparpotenzial durch die vermehrte Einführung des Dieselmotors in den USA wäre gigantisch. Ein Anstieg des Dieselmarktanteils bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen von aktuell einem Prozent auf rund dreißig Prozent würde in den USA täglich rund 1,4 Millionen Barrel Rohöl einsparen. Das entspricht dem gesamten US-Ölimport aus Saudi-Arabien. Hochgerechnet auf einen Dieselmarktanteil von 50 Prozent wie in Westeuropa ergibt sich ein astronomisches Einsparpotenzial von jährlich rund 133 Milliarden Liter! Eine Vielzahl der amerikanischen Verbraucher sind mittlerweile von den Vorzügen des modernen Diesels überzeugt, wie die Einführung des Mercedes E 320 CDI bewiesen hat. Der geplante Jahresabsatz von 3.000 Fahrzeugen im vergangenen Jahr war bereits nach fünf Monaten ausverkauft. Und die Kunden sind begeistert. Besonders überzeugend gelten für diese Klientel die sportlich-agilen Fahrleistungen, der sparsame Verbrauch und hohe Komfort. Einen weiteren Schub wird der Dieselmotor durch die jüngsten Ankündigungen der Bush-Administration erhalten. Vor dem Hintergrund dramatisch steigender Kraftstoffpreise hat der amerikanische Präsident vergangene Woche ein Programm zur Förderung sparsamer und abgasarmer Automobile angekündigt. „Clean Diesel“-Modelle wie der Mercedes-Benz E 320 CDI und Hybridfahrzeuge sollen in den kommenden Jahren mit einer Steuerentlastung von 2,5 Milliarden Dollar gefördert werden.

27.04.2005 In D am meisten MB-Rußfilter

Mit einem Anteil von rund 80 Prozent ist Deutschland führend bei den Zulassungen neuer Mercedes-Dieselmodelle mit Partikelfilter. Das ergab eine Auswertung der Verkaufsstatistik für die Monate Januar bis März 2005. Insgesamt hat Mercedes-Benz in Westeuropa seit Oktober 2003 bereits mehr als 140 000 Diesel-Personenwagen mit Partikelfilter an Kunden ausgeliefert, davon allein rund 110 000 in Deutschland. In keinem anderen Land Europas werden gegenwärtig so viele Mercedes-Neuwagen mit Diesel-Partikelfilter (DPF) verkauft wie in Deutschland. Einen überdurchschnittlich hohen Anteil von DPF-Dieselmodellen an den Neuzulassungen verzeichnet Mercedes-Benz auch in Schweden (55 Prozent) und in der Schweiz (47 Prozent). In Luxemburg, Italien und Österreich wählten von Januar bis März 2005 zwischen 25 und 35 Prozent der Mercedes-Kunden ein neues Dieselmodell mit Partikelfilter. Am geringsten ist das Interesse an CDI-Modellen mit DPF in Frankreich (5,5 Prozent), in Belgien (2,2 Prozent) und in Spanien (0,9 Prozent).
Bei Neuwagenbestellungen ab April 2005 sind die Diesel-Modelle der C-, E-, CLK- und M-Klasse in Deutschland, Österreich, den Niederlanden und der Schweiz serienmäßig mit DPF ausgestattet. Ab Sommer 2005 verfügen in diesen Ländern alle Mercedes-Personenwagen mit Dieselmotor über den Partikelfilter. Mercedes-Benz hat damit das größte Angebot an Pkw-Modellen mit serienmäßigem DPF. Als weltweit erste Automobilmarke bietet Mercedes-Benz die Kombination von EU-4-Abgasnorm und DPF seit Oktober 2003 an und hat seitdem in Westeuropa bereits über 140 000 Personenwagen mit dieser Technologie ausgeliefert.

06.04.2005 smart auch mit RPF serienmäßig ab Frühjahr 06

Mercedes-Benz bietet ab sofort mehr Diesel-Fahrzeuge mit serienmäßigem Partikelfilter an als jeder andere Automobilhersteller weltweit. Damit offeriert der Vorreiter auf dem Gebiet der Diesel-Technologie 20 verschiedene Pkw-Modelle in Serie mit dem wartungsfreien System – das ist mit Abstand das größte Angebot gegenüber allen Wettbewerbern. So sind ab sofort alle neu bestellten Diesel-Modelle der C- und E-Klasse, der CLK-Klasse und der neuen M-Klasse in Deutschland, Österreich, den Niederlanden und der Schweiz serienmäßig mit der innovativen Filtertechnologie ausgerüstet.
Die 20 Mercedes-Modelle mit Serien-Partikelfilter sind ab sofort bestellbar. Bis zur, bereits auf dem Genfer Automobil Salon 2005 angekündigten, Serienausrüstung aller Diesel-Pkw im Sommer 2005, stehen neben den 20 genannten CDI-Modellen weitere 15 Diesel-Fahrzeuge mit einem optionalen System zur Wahl. Die Umwelt-Initiative wird in Kürze fortgesetzt: „Mercedes-Benz ist schon jetzt weltweit führend im Angebot von Modellen mit serienmäßigem Diesel-Partikelfilter. Ab Sommer werden wir unser Programm verdoppeln und bieten dann in Summe 40 verschiedene Automobile mit Serien-Partikelfilter an“, so Dr. Eckhard Cordes, Leiter der Mercedes Car Group. Cordes weiter: „Unser Angebot gilt selbstverständlich auch für smart. Hier werden wir den smart forfour cdi ab Frühjahr 2006 und den smart fortwo cdi in seiner nächsten Generation serienmäßig mit Diesel-Partikelfilter ausrüsten.“
Mit diesem Angebot beweist Mercedes-Benz – Pionier des Pkw-Diesel (1935) und des Partikelfilters (1985) – aufs Neue seine Vorreiterrolle bei der Entwicklung umweltfreundlicher Personenwagen. Selbstverständlich erfüllen alle neuen Mercedes-Benz CDI-Modelle auch ohne Diesel-Partikelfilter die strenge EU4-Abgasnorm. Von der serienmäßigen Ausstattung mit dem Filtersystem profitieren die Kunden langfristig: Der Wiederverkaufswert der mit dieser Technik ausgestatteten Fahrzeuge wird sich voraussichtlich positiver entwickeln als bei vergleichbaren Fahrzeugen ohne Diesel-Partikelfilter.
CDI's mit Rußpartikelfilter
Interessant an dieser Liste ist das man daran schon erkennen kann das ab Sommer 2005 ein E 280 CDI 4matic und E 320 CDI 4matic bestellbar ist (wie erwartet). Auch der E 400 CDI mit neuer Maschine und RPF ist in der Liste enhalten (allerdings noch ohne offiziellen Leistungsangaben ;-). Er wird so um die 315 PS und 700 NM haben. Auch zu erkennen ist das es ab Sommer einen CLS 320 CDI zu bestellen gibt!

02.04.2005 Rußfilter zum Nachrüsten von Mercedes

Ab Herbst 2005 wird eine Nachrüstlösung für Pkw- DieselRußfilter der Mercedes-Benz-Modelle erhältlich sein. Diese Technik wird zunächst für die Mercedes-Benz C- und E-Klasse angeboten. In dem über die Mercedes-Benz Werkstätten verfügbarem System stehen Funktionssicherheit, Zuverlässigkeit sowie kostengünstige und einfache Nachrüstung an oberster Stelle. Auf Basis der Mercedes-Benz Kompetenz in der Abgasnachbehandlung entsteht eine kundenorientierte Lösung, die neue Standards setzt. Mit dem Angebot einer effizienten Nachrüstlösung leistet DaimlerChrysler einen wichtigen Beitrag zum aktiven Umweltschutz. Wenn sich Bund und Länder auf eine entsprechende Steuerförderung für die Nachrüstung älterer Diesel-Pkw mit Partikelfilter einigen, wird eine solche Lösung für die Kunden von Mercedes-Benz kostengünstig sein.
Als weltweit erste Automobilmarke hat Mercedes-Benz bereits am 1. März 2005 angekündigt, ab Sommer 2005 alle Diesel-Personenwagen von der A- bis zur S-Klasse in Deutschland, Österreich, den Niederlanden und der Schweiz serienmäßig mit Diesel-Partikelfiltern auszurüsten. In Summe sind das 30 Modelle.
Seit Herbst 2003 bietet Mercedes-Benz die Kombination aus Euro-4-Abgasnorm und Diesel-Partikelfilter an. Das von Mercedes-Benz entwickelte innovative Partikelfiltersystem arbeitet im Gegensatz zum Wettbewerb wartungsfrei und ohne den Einsatz von zusätzlichen Additiven. Es zeichnet sich durch Langlebigkeit, Alltagstauglichkeit und Beibehaltung der Wirtschaftlichkeit des Dieselmotors aus. Mittlerweile wurden allein in Deutschland über 130.000 Mercedes-Benz Personenwagen mit Diesel-Partikelfilter ausgeliefert.
Seit Beginn der 90er Jahre hat DaimlerChrysler unter anderem mit der von Mercedes-Benz entwickelten Common-Rail-Technologie den Verbrauch bei Diesel-Fahrzeugen um mehr als 25 Prozent und die Partikelemissionen um mehr als 90 Prozent gesenkt.
Bei Nutzfahrzeugen werden mit der BlueTec-Dieseltechnologie Euro 4- und Euro 5-fähige Versionen angeboten. Mit bis zu 80 Prozent weniger Schadstoffen im Abgas durch Abgasnachbehandlung auf Basis der SCR–Technik (Selective Catalytic Reduction) und einem deutlich verringerten Kraftstoffverbrauch erreicht DaimlerChrysler bereits heute die Anforderungen der ab Oktober 2009 geltenden Euro-5-Norm für Fahrzeuge mit mehr als 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht. Mit Euro 5 werden die Grenzwerte für Stickoxidemissionen um 60 Prozent und für Partikelemissionen um 80 Prozent herabgesetzt. Über 90 Prozent der Kundenaufträge sind heute schon Euro-5-Fahrzeuge. Dr. Thomas Weber: „Mit innovativen Lösungen für alle Sparten ist DaimlerChrysler weltweit führend bei der Emissions- und Partikel-Reduktion im Straßenverkehr.“

23.03.2005 220 CDI mit 163 PS

Zur IAA 2005 wird Mercedes-Benz einen überarbeiteten 220 CDI mit Rußfilter präsentieren. Er verfügt dann auch über die modernen Piezo-Injektoren, die 2 Pilot-, eine Haupt- und 2 Nacheinspritzungen ermöglichen. Die Leistung soll von 150 auf 163 PS steigen. Der Verbrauch wird um 8 % sinken.

01.03.2005 CDI Zukunft

Die Hightlight aus Genf im Überblick:
Ab Sommer werden in D, Österreich und der Schweiz alle 30 CDI-Modelle serienmäßig mit Rußfilter angeboten. (Ob es zu einer Preiserhöhung kommt ist unklar, denn die CDI-Preise wurden schon am 31.01.05 um ca. 2,4-2,7% angehoben. Also deutlich mehr als die Benziner mit ca. 0,8% bis 1,3%)
CLK 320 CDI auch im Cabrio (neuer OM642 mit 224PS)
E 320 CDI T-Modell 4matic (neuer OM642 mit 224 PS) ca. ab Sept 05
SLK 320 CDI Triturbo mit 286 PS und 630 NM, 7,5 Liter; 5,3s von 0-100 km/h (Conceptcar)
SL 400 CDI mit V8-CDI OM629 mit 315 PS und 730 NM; 5,8s von 0-100 km/h; 10,1 Liter (OM629 Einsatz in S 400 CDI, später ML 400 CDI und E 400 CDI)

Mercedes-Benz, Erfinder des Pkw-Dieselmotors, zeigt auf dem Internationalen Automobilsalon in Genf die Zukunft und die vielseitigen Einsatzmöglichkeiten des modernen Dieselantriebs. Bereits ab Mitte des Jahres stattet Mercedes-Benz als erste Automobilmarke der Welt alle Diesel-Pkw serienmäßig mit Partikelfilter aus. Diese Initiative gilt nicht nur in Deutschland, sondern auch in Österreich, der Schweiz und den Niederlanden. Sieben silbern glänzende Showcars, darunter sogar reinrassige Sportwagen wie SL- und SLK-Klasse, repräsentieren in Genf modernste Dieseltechnologie. Gleichzeitig bilden diese Fahrzeuge den vorläufigen Höhepunkt in der erstaunlichen Entwicklung des Selbstzünders.
Die Karriere begann vor sieben Jahrzehnten, als Mercedes-Benz 1935 mit dem 260 D den ersten Diesel-Pkw der Welt in einer Kleinserie auf die Straße brachte. Bis heute hat die Stuttgarter Marke über sieben Millionen Diesel-Pkw produziert und nimmt bei der Entwicklung der Diesel-Technologie eine Führungsrolle ein. Besonders in den letzten Jahren wurden die Motoren durch enorme Fortschritte in allen Bereichen deutlich verbessert. Jahrzehntelang galt der Dieselmotor lediglich als Inbegriff für Langlebigkeit: Zuverlässig und solide zwar, aber auch mit einem Hauch von Behäbigkeit behaftet. Dieser Charakterzug ist im Laufe der Zeit verschwunden und wurde ersetzt durch ein gänzlich neues Image: Sportlichkeit, Agilität, Fahrkomfort, Fahrspaß und nicht zuletzt Umweltverträglichkeit gehören heute zu den Attributen, mit denen sich moderne Dieselmotoren schmücken dürfen. Ein Wandel, an dem Mercedes-Ingenieure nicht unwesentlich mitgewirkt haben.
Am deutlichsten belegen Zahlen diese erstaunliche Entwicklung: So leistete der erste Diesel-Pkw der Welt, der Mercedes-Benz Typ 260 D von 1935, lediglich 45 PS (33 kW) – das entspricht einer Literleistung von 17,7 PS (13 kW/l). Der jüngst vorgestellte V6-Dieselmotor schöpft im neuen C 320 CDI stattliche 224 PS (165 kW) aus drei Litern Hubraum – eine Literleistung von 75 PS/l (55,2 kW/l); das ist über vier Mal so viel wie sein „Vorgänger“ vor 70 Jahren.
Ebenso drastisch entwickelte sich der Anstieg des Drehmoments, dem entscheidenden Faktor für den Durchzug aus niedrigen Drehzahlen. Von 98 Newtonmetern im 170 D von 1949 kletterte es auf 510 Newtonmeter im aktuellen C 320 CDI. Anders ausgedrückt: rund 55 Newtonmeter pro Liter Hubraum von 1949 stehen heute 170 Newtonmeter gegenüber, mehr als drei mal so viel wie damals. Noch beeindruckender ist freilich die Sparsamkeit moderner Dieselmotoren. Verbrauchte der erste Pkw-Diesel der Welt für die Erzeugung eines Kilowatts noch 0,3 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer, so begnügt sich der C 320 CDI heute auf der gleichen Strecke mit lediglich 0,04 Liter pro Kilowatt; unglaubliche 90 % weniger oder, anders ausgedrückt, ein zehnmal geringerer Verbrauch. Eine Entwicklung, die natürlich nicht nur die Ressourcen schont, sondern auch die Umweltbelastung reduziert.
Gleichzeitig verringerten sich die Abgasemissionen deutlich. Die im Oktober 2003 eingeführten weltweit ersten additivfreien Partikelfilter in der C- und E-Klasse unterschritten bereits die strengen europäischen Emissionsanforderungen, die seit dem Januar diesen Jahres in der Europäischen Union auch für Dieselmodelle gelten. Sie schreibt eine Verringerung der Emissionen um mehr als 81 % (Kohlenmonoxid) gegenüber 1995 vor. Im selben Zeitraum musste sich auch die Partikelemission um mehr als 80 % verringern. Dies erreichte Mercedes-Benz durch eine Kombination aus EU-4 und Diesel-Partikelfilter, der auch ohne Kraftstoff-Additive zuverlässig funktioniert und ohne zusätzliche Servicemaßnahmen hervorragende Laufleistungen bei geringem Kraftstoffverbrauch erzielt und damit höchste Alltagstauglichkeit beweist. Die unumgängliche Filterregeneration erledigt eine bedarfsgerechte Anpassung verschiedener Motorsteuerungsfunktionen wie Kraftstoffeinspritzung, Ansaugluftdrosselung, Abgasrückführung und Ladedruckregelung. Testergebnisse zeigen, dass die Ascherückstände im Filter nach hoher Fahrleistung um bis zu 75 % geringer sind als bei Filtersystemen, die Zusatzstoffe benötigen. Schwefelfreie Kraftstoffe und speziell entwickelte Motorenöle ermöglichen in Zukunft eine noch längere Lebensdauer des Diesel-Partikelfilters. Mercedes-Benz nutzt auch weiterhin seine ganze Innovationskraft, um mit CDI-Technologie und zukünftigen homogenen Diesel-Brennverfahren die Partikel- und Stickoxidemissionen bis an die Grenze des Messbaren zu senken. Damit setzt die Marke, die einst den Diesel Pkw-tauglich gemacht hat, ein deutliches Zeichen für den Dieselmotor, der nach Überzeugung der Fachleute noch eine große Zukunft vor sich hat.
Mit der silbernen Dieselflotte demonstriert Mercedes-Benz in Genf, in welche Richtung die Zukunft führen wird. Diesen Anspruch macht schon die einheitliche Lackierung der Showcars deutlich, die ebenfalls ein Produkt für die Zukunft ist. Sie spannt sich wie eine metallische Haut über die Blechteile, betont die Design-Linien stärker als jede andere Lackierung und macht sie durch gezielte Lichtreflexionen noch lebendiger. Der besondere Glanz-Effekt und die intensive Leuchtkraft sind das Ergebnis eines neu entwickelten Verfahrens, das bei Mercedes-Benz weltweit erstmals zum Einsatz kam: Die nur 100 bis 300 Nanometer kleinen Pigmente, die bei einem herkömmlichen Lack für den Metallic-Effekt sorgen, sind bei diesem neuen ALU-BEAM-Lack noch weitaus feiner (30 bis 50 Nanometer), besonders aufwändig verarbeitet und fügen sich dadurch noch gleichmäßiger in die Oberfläche des Lacks ein. So wird das Licht intensiver reflektiert und der Lackglanz deutlich verstärkt. Die sieben glänzenden Diesel-Showcars machen zudem die enorme Bandbreite der Einsatzmöglichkeiten der aktuellen Dieseltriebwerke deutlich. Der hohe technische Anspruch von Mercedes-Ingenieuren hat sie so sauber und kraftvoll gemacht und zugleich mit komfortablen Laufeigenschaften ausgestattet, dass sie heute in allen Karosserievarianten eine hervorragende Rolle spielen können. Wohin die Motortechniker von Mercedes-Benz den Selbstzündermotor noch führen werden, zeigen die beiden Roadster mit Dieselantrieb, die in Genf mit neuen Bestmarken glänzen. Ein neuer V8-Motor leistet im „Vision“ SL 400 CDI 231 kW/315 PS und bringt ein enormes Drehmoment von 730 NM auf die Kurbelwelle des Achtzylinders (OM629). Und der SLK 320 CDI Triturbo schafft aus drei Liter Hubraum beachtliche 210 kW/286 PS und ein Drehmoment von 630 NM – das sind 70,3 Kilowatt und 211 Newtonmeter pro Liter Hubraum.
Der SLK 320 CDI Triturbo basiert auf dem neuen V6-Dieselmotor, dem eine zweistufige Aufladung neue Leistungshöhen ermöglicht. Sie besteht aus drei Abgasturboladern, von denen zwei außen an den Zylinderbänken platziert sind und ein großer dritter Lader im Zylinder-V untergebracht ist. Bei niedrigen Drehzahlen und wenig Last werden alle drei Lader (d.h. kleiner und großer) durchströmt, wobei die kleinen Lader die Hauptarbeit leisten. Bei zunehmender Drehzahl und kontinuierlichem Massestrom übernimmt der große Lader den Hauptanteil des Ladedruckes, die kleinen Lader sind via Bypass außer Funktion. Bei großer Last und höheren Drehzahlen läuft nur noch der große Lader. Vergrößerte Rohrdurchmesser bei Ladeluft- und Abgasführung sowie vergrößerter Ladeluftkühler sind weitere leistungsfördernde Maßnahmen. Sie beflügeln den Roadster, der sich durch einen modifizierten Drehzahlmesser mit einem roten Bereich zwischen 4500 und 5000/min als stolzes Mitglied der Dieselfamilie von Mercedes-Benz ausweist und der selbstbewusst in der Optik des SLK 55 AMG auftritt, zu außergewöhnlichen Taten: Den Spurt von null auf 100 km/h legt er in 5,3 Sekunden zurück, 1000 Meter aus dem Stand schafft er in 24,4 Sekunden und für die Höchstgeschwindigkeit wird die Leistungsbereitschaft bei 250 km/h abgeregelt. Das sind Werte, die dem SLK 320 CDI Triturbo auch unter reinrassigen Sportwagen eine Sonderstellung verschaffen. Das gilt erst recht für den Verbrauch. Denn trotz begeisternder Fahrleistungen begnügt sich der Diesel-Roadster mit bescheidenen 7,5 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer (NEFZ-Gesamtverbrauch).
Auch das neue Triebwerk in der Vision des SL 400 CDI gehört der dritten Generation der CDI-Motoren von Mercedes-Benz an. Dafür wurde der bekannte V8-Diesel mit vier Liter Hubraum in einer Vielzahl von Komponenten weiterentwickelt, erhielt ebenfalls die modernen Piezo-Injektoren, neue Abgasturbolader sowie eine weiter optimierte Wasser-Ladeluft-Kühlung. Ergebnis dieser Maßnahmen ist eine noch harmonischere Leistungs- und Drehmomententfaltung. Der SL 400 CDI beschleunigt von null auf 100 km/h in 5,8 Sekunden. Damit trägt auch dieser Diesel-Sportwagen das legendäre Kürzel „SL“ zu Recht.
Größten Fahrspaß bieten aber auch die Mercedes-Benz Fahrzeuge, in denen der serienmäßige neue V6-CDI-Motor arbeitet. Seine Common-Rail-Direkteinspritzung haben die Mercedes-Ingenieure weiterentwickelt und erzielen mit der Technologie der dritten Generation weitere Fortschritte in puncto Leistung, Kraftstoffverbrauch, Abgas-Emissionen und Verbrennungsgeräusche. Neu entwickelte Piezo-Injektoren arbeiten weitaus schneller und präziser als die bisherigen Magnetventile und gewährleisten eine besonders fein dosierte Kraftstoffversorgung der Zylinder. Dadurch lässt sich die Einspritzung noch genauer an die jeweilige Last- und Drehzahlsituation anpassen – pro Arbeitstakt sind fünf Kraftstoffeinspritzungen mit einem Spitzendruck von bis zu 1600 bar möglich. Dank einer präzisen Motorsteuerung liegen die Stickoxid- und Partikel-Emissionen des V6-Triebwerks unter den strengen Grenzwerten der EU-4-Richtlinie. Für die Umwandlung des Kohlenmonoxids und der Kohlenwasserstoffe sind zwei Oxidationskatalysatoren zuständig. Für die weitere Verringerung der Partikel-Emissionen setzt Mercedes-Benz sein wartungsfreies Partikelfiltersystem ein. Auch in Werkstoffauswahl, Konstruktion, Kraftstoffeinspritzung und Motorsteuerung entspricht der V6-Diesel dem neuesten Stand der Technik. Weltweit erstmals hat Mercedes-Benz bei einem Dieseltriebwerk dieser Hubraum- und Leistungsklasse ein Kurbelgehäuse aus Aluminium mit eingegossenen Grauguss-Laufbuchsen entwickelt, das vor allem hilft, Gewicht zu sparen.
Mit modernsten Dieselmotoren und neuem Raumkonzept präsentieren sich in Genf zwei Fahrzeuge des von Mercedes-Benz entwickelten neuartigen Sports- Tourer-Konzepts. Sowohl der neue Compact Sports Tourer, der Mercedes-Benz B-Klasse, der in Genf gleichzeitig seine Weltpremiere feiert, sowie der Grand Sports Tourer „Vision R“ bieten dank großzügiger Platzverhältnisse und vorbildlichem Komfort beste Voraussetzungen für entspanntes und genussvolles Reisen. Im Showcar des Grand Sports Tourer „Vision R“ arbeitet das neue V6-Dieseltriebwerk; an der Spitze des Diesel-Programms der neuen B-Klasse steht der B 200 CDI mit 103 kW/140 PS und 300 Newtonmeter Drehmoment. Dieser ebenfalls neu entwickelte Turbodiesel mit Common-Rail-Direkteinspritzung beschleunigt den Compact Sports Tourer in 9,6 Sekunden von null auf 100 km/h. Das Höchsttempo des B 200 CDI beträgt 200 km/h. Trotz dieser souveränen Fahrleistungen bleibt der Kraftstoffverbrauch unter der Sechs-Liter-Marke: 5,6 Liter je 100 Kilometer (kombinierter Verbrauch).
Reines Fahrvergnügen und fast grenzenlosen Open-Air-Spaß für vier Personen bei gleichzeitigem Top-Komfort bietet das Mercedes-Benz CLK 320 CDI Cabrio. Das moderne V6-Triebwerk beschleunigt das elegante Cabriolet in 8,5 Sekunden von null auf 100 km/h und verhilft ihm zu einer Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h. Der Verbrauch hält sich mit 7, 1 Liter pro 100 Kilometer (NEFZ-Gesamtverbrauch) dagegen in erfreulich niedrigem Bereich.
Der neue Mercedes-Benz ML 320 CDI, der in diesem Jahr seine Weltpremiere feierte, setzt sich weiterhin souverän als Trendsetter unter den modernen Offroadern in Szene. Mit V6-Dieselmotor der dritten Generation, dem serienmäßigen Siebengang-Automatikgetriebe 7G-TRONIC, dem noch leistungsfähigeren Allradantrieb 4ETS, der Luftfederung AIRMATIC und dem vorausschauenden Insassenschutzsystem PRE-SAFE® unterstreicht die M-Klasse aufs Neue ihre herausragende Position in diesem wachstumsstarken Marktsegment, das Mercedes-Benz 1997 mit dem Vorgängermodell geschaffen hat. Der moderne Dieselantrieb beschleunigt den ML 320 CDI in 9,4 Sekunden von null auf 100 km/h und ermöglicht eine Spitzengeschwindigkeit von bemerkenswerten 210 km/h. Und dies bei lediglich 9,4 Liter Diesel pro 100 Kilometer (NEFZ-Gesamtverbrauch).
Und der Mercedes-Benz E 320 CDI 4MATIC beweist, dass der Dieselantrieb auch in modernen vierradgetriebenen komfortablen Limousinen eine gute Figur macht. Der V6-Diesel beschleunigt die E-Klasse von null bis 100 km/h in sportwagenmäßigen 7,0 Sekunden und erlaubt ihr eine Maximalgeschwindigkeit von 244 km/h. Damit reiht sich der Mercedes-Benz E 320 CDI unter die schnellsten Automobile auf unseren Straßen ein, bleibt dabei aber dennoch mit 8,1 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer (NEFZ-Gesamtverbrauch) überaus genügsam.
Dabei ist das Potenzial der modernen Dieselmotoren von Mercedes-Benz bei weitem noch nicht ausgeschöpft. Mit bis zu 1600 bar Einspritzdruck arbeiten die Systeme heute. Durch weitere Feinabstimmung und Optimierung der Injektoren wird der Einspritzdruck moderner CDI Pkw-Dieselmotoren auf 1800 bar und mehr steigen. So gelingt es, die Leistungsausbeute weiter zu erhöhen sowie Emissionen und Verbrauch zu minimieren. In den Labors von Mercedes-Benz testen die Ingenieure neue Materialien für den Brennraum und optimieren stetig seine Form, wodurch auch der Verbrennungsdruck künftig steigen wird. Strömungsforscher verfeinern zudem die Verwirbelung des Kraftstoffs: Je gleichmäßiger sich die Tropfen im Brennraum verteilen, desto besser ist die Leistungsausbeute und desto weniger Emissionen entstehen. Durch neue homogene Verbrennungsverfahren wollen die Forscher von Mercedes-Benz künftig die Bildung von NOx und Partikeln bereits in der Verbrennungsphase vermeiden. Dabei spielt die Einspritzung eine Schlüsselrolle: Optimale Dosierung des Kraftstoffs, mit hohem Einspritzdruck und verfeinerten Düsenöffnungen. Die Zukunft wird den Diesel damit noch weiter in den Mittelpunkt rücken. Das deutet auch das ständig steigende Interesse der Kunden an. So wurden seit 1949 über sieben Millionen Personenwagen von Mercedes-Benz mit Dieselmotor bestellt – Tendenz steigend.

04.02.2005 EU4 auch in 200/220 CDI ab Werk ohne RPF

Der neue V6-CDI OM642 erfüllt ohne Rußfilter die EU4 Norm im C 320 CDI. Somit ist es mögich den serienmäßig Rußfilter abzubestellen und somit 696 EUR zu sparen. Dies könnte jedoch negative Auswirkungen auf den Widerverkauf haben. Am dem 01.01.06 soll es zudem eine Rückwirkende einmaligen Steuerbonus in Höhe von 350 EUR geben. Zudem erfüllen die 200 CDI / 220 CDI absofort die EU 4 Norm in der C- und E-Klasse (bis auf C 200 CDI Sportcoupé; hier RPF nötig für EU4). Ein Rußfilter ist hier also nicht zwingend notwendig um die EU4-Norm zu erreichen. Rußpartikelemission wurde zB. beim C 320 CDI innermotorisch reduziert. Dies ist möglich durch die neuen 8-Loch-Piezo-Injektoren die eine doppelte Pilot-, eine Haupt- und eine doppelte Nacheinspritzung ermöglichen. Dies reicht aus um die EU4-Werte zu unterschreiten. Die Werte mit Filter liegen noch einaml 5mal darunter.

09.01.2005 CDI-Zukunft

In diesen Tagen feiert die dritte Generation der neuen Common-Rail Motoren Premiere. 1997 hatte Mercedes-Benz mit der Einführung der Common-Rail-Direkteinspritzung ein neues Zeitalter der Dieseltechnologie im Pkw eingeläutet. Die neuen Motoren waren zehn Prozent verbrauchsgünstiger als herkömmliche Vorkammer-Dieselmotoren. Die Fahrleistungen erreichten die der besten Benzinmotoren in den jeweiligen Hubraumklassen. Mit Einführung der zweiten Generation der CDI-Technologie im Jahr 2002 wurden Fahrleistungen, Verbrauch und Emissionen nochmals deutlich verbessert. Der neue V6-Dieselmotor löst den bisherigen Reihenmotor mit fünf Zylindern ab: Im neuen ML 320 CDI leistet der Motor 165 kW/224 PS und entwickelt ab 1600/min ein maximales Drehmoment von 510 Nm. Sechszylinder-Komfort bietet künftig auch der neue ML 280 CDI mit 140 kW/ 190 PS und einem Spitzendrehmoment von 440 Nm. Der Motor verbraucht in der neuen M-Klasse 9,4 Liter pro 100 Kilometer und macht sie damit zu dem wirtschaftlichsten Offroader ihrer Klasse. Auch für kleine Dieseltriebwerke ist die CDI-Technik sinnvoll. Dies belegt eindrucksvoll der smart fortwo cdi: der kleinste CDI-Diesel der Welt. Er schöpft 30 kW/41 PS aus 0,8 Liter Hubraum und macht den smart cdi mit einem Kraftstoffverbrauch von rund 60 Miles per Gallon bzw. rund 3 l auf 100 km zum meistverkauften Auto in der so genannten „3-Liter-Klasse“ in Europa. Seit Markteinführung wurden von diesem Modell mehr als 100.000 Einheiten abgesetzt.
Das Potenzial der modernen Dieselmotoren von DaimlerChrysler ist bei weitem nicht ausgeschöpft. Mit bis zu 1600 Bar Einspritzdruck arbeiten die Systeme heute. Durch weitere Feinabstimmung und Optimierung der Injektoren wird der Einspritzdruckmoderner CDI Pkw-Dieselmotoren auf bis zu 1800 Bar steigen, in Nutzfahrzeug-Aggregaten künftig sogar auf bis zu 2500 Bar. So gelingt es, die Leistungsausbeute weiter zu erhöhen sowie Emissionen und Verbrauch zu minimieren. In den Labors von DaimlerChrysler testen die Ingenieure neue Materialien für den Brennraum und optimieren stetig seine Form, wodurch auch der Verbrennungsdruck künftig steigen wird. Strömungsforscher verfeinern zudem die Verwirbelung des Kraftstoffs: Je gleichmäßiger sich die Tropfen im Brennraum verteilen, desto besser ist die Leistungsausbeute und desto weniger Emissionen entstehen. Durch neue homogene Verbrennungsverfahren wollen die Forscher von DaimlerChrysler künftig die Bildung von NOx und Partikeln bereits in der Verbrennungsphase vermeiden. Dabei spielt die Einspritzung eine Schlüsselrolle: Optimale Dosierung des Kraftstoffs, mit hohem Einspritzdruck und verfeinerten Düsenöffnungen.
Der so genannte “Biodiesel” wird aus Pflanzenölen hergestellt wie Soja- oder Rapsöl. Die Öle werden in einem chemischen Prozess verestert - so entsteht der Kraftstoff besonders umweltschonend. Schon heute ist Biodiesel an vielen Tankstellen in den USA und Europa erhältlich. Bewährt hat sich der Einsatz in Form von Beimischung, dem so genannten “Blending”. In der entsprechenden Mischung eignet sich der Kraftstoff für jeden Motor ohne weitere technische Abstimmung. Noch umweltschonender ist es, den Kraftstoff synthetisch aus Biomasse herzustellen. Wie in einem Holzkohlemeiler wird Holz und anderen organischen Stoffen bei hohen Temperaturen zunächst Wasser entzogen und anschließend der so genannte Biokoks verbrannt. So zerfällt er in seine chemischen Bestandteile. Anschließend werden die Moleküle neu zusammengesetzt. Das Ergebnis ist reiner Diesel-Kraftstoff, der frei ist von Schwefel und anderen Verunreinigungen. Kraftstoff und Brennverfahren können optimal aufeinander abgestimmt werden, was weitere Vorteile für Verbrauch und Emission bedeutet. Bei der Verbrennung solcher biogener Kraftstoffe (BTL-Kraftstoffe, biomass-to-liquid) entsteht im Motor nur so viel Kohlendioxid, wie die Pflanzen während ihres Wachstums der Luft entnommen haben. Die Bilanz ist damit ausgeglichen und die Atmosphäre wird nicht durch zusätzliches CO2 belastet.

16.12.2004 V6-CDI OM642 Infos !

Mercedes-Benz präsentiert einen neuen V6-Dieselmotor (OM642), der ab Frühjahr 2005 die bisherigen Reihenmotoren mit fünf und sechs Zylindern ablösen wird (OM647 und OM648. Mit 224 PS Leistung und einem Spitzendrehmoment von 510 NM zählt der Mercedes-Sechszylinder zu den kraftvollsten Motoren seiner Klasse. Dank modernster Technik entsprechen die Abgas-Emissionen den strengen EU4-Vorschriften; zusätzlich stattet Mercedes-Benz den V6-Motor in Deutschland serienmäßig mit Partikelfilter aus. Mit dem neuen CDI-Triebwerk erlangt der Begriff Diesel-Fahrspaß neue Qualität. Als Nachfolger der Fünf- und Sechszylinder-Reihenmotoren bietet er ein Leistungs- und Drehmomentplus von bis zu 38% und sorgt somit für schnellere Beschleunigung, kraftvollere Zwischenspurts und höhere Endgeschwindigkeit. Schon ab 1600/min steht die maximale Durchzugskraft von 510 NM zur Verfügung und bleibt bis 2800/min konstant. Damit bietet der neue V6 eine in dieser Hubraumklasse unübertroffene Drehmomentcharakteristik. Die Kombination mit der weltweit einzigartigen Siebengang-Automatik 7G-TRONIC gewährleistet in jeder Fahrsituation die bestmögliche Ausnutzung des beachtlichen Leistungs- und Drehmomentpotenzials.
Werkstoffauswahl, Konstruktion, Kraftstoffeinspritzung und Motorsteuerung entsprechen dem neuesten Stand der Technik. Weltweit erstmals hat Mercedes-Benz bei einem Dieseltriebwerk dieser Hubraum- und Leistungsklasse ein Kurbelgehäuse aus Aluminium mit eingegossenen Grauguss-Laufbuchsen entwickelt, das maßgeblich zur Gewichtseinsparung beiträgt. So wiegt der neue Sechszylinder insgesamt nur rund 208 Kilogramm (nach DIN) und ist damit kaum schwerer als der bisherige Fünfzylindermotor. Das Leistungsgewicht steigt um mehr als 20 % auf 0,79 kW/kg - ein wichtiger Beitrag für die perfekte Diesel-Agilität, die der neue Motor bietet. Motorblock, Komponenten und Nebenaggregate bilden eine sehr kompakte Einheit, sodass der neue V6 künftig auch in Mercedes-Modellreihen und Varianten mit Allradantrieb Platz findet, für die bisher kein Sechszylinder-Dieselmotor angeboten wurde.
Die Common-Rail-Direkteinspritzung haben die Mercedes-Ingenieure weiterentwickelt und erzielen mit der Technologie der dritten Generation weitere Fortschritte in puncto Kraftstoffverbrauch, Abgas-Emissionen und Verbrennungsgeräusche. Neu entwickelte Piezo-Injektoren arbeiten weitaus schneller und präziser als die bisherigen Magnetventile und gewährleisten eine besonders fein dosierte Kraftstoffversorgung der Zylinder. Dadurch lässt sich die Einspritzung noch genauer an die jeweilige Last- und Drehzahlsituation anpassen - pro Arbeitstakt sind nunmehr fünf Kraftstoffeinspritzungen mit einem Spitzendruck von bis zu 1600 bar möglich. Eine elektrisch gesteuerte Einlasskanalabschaltung verändert die Drallbewegung der in die Zylinder einströmenden Luft und optimiert somit ebenfalls den Verbrennungsprozess mit dem Ziel, Verbrauch und Abgas-Emissionen weiter zu reduzieren. Das ebenfalls neu entwickelte elektronische Steuergerät führt Regie über alle Motorfunktionen - von der Schnellstart-Glühanlage über die Automatik-Startfunktion bis zur Steuerung der Hochdruckpumpe. Auch der VNT-Turbolader (Variable Nozzle Turbine) mit elektrisch verstellbaren Leitschaufeln, die Abgasrückführung mit Regelventil und die Ansaugluftdrosselung werden auf Basis aktueller Messdaten situationsgerecht gesteuert. Zudem tauscht der Mikro-Computer unter anderem Daten mit dem 7G-Tronic Siebengang-Automatikgetriebe und dem ESP aus.
Dank dieser präzisen Motorsteuerung liegen die Stickoxid- und Partikel-Emissionen des V6-Triebwerks unter den strengen Grenzwerten der EU4-Richtlinie. Für die Umwandlung des Kohlenmonoxids und der Kohlenwasserstoffe sind zwei Oxidationskatalysatoren zuständig: ein so genannter Startkatalysator in motornaher Position und ein Hauptkatalysator am Fahrzeugboden. Zur weiteren Verringerung der Ruß-Emissionen bietet Mercedes-Benz ein wartungsfreies Partikelfiltersystem an, das in Deutschland, Österreich, Schweiz und Niederlande zur Serienausstattung des V6-Motors gehört. Der Filter regeneriert sich ohne Zusatzstoffe durch bedarfsgerechte Anpassung verschiedener Motorfunktionen. So ermöglicht die variable Common-Rail-Technik der dritten Generation je nach Fahrbetrieb und Filterzustand bis zu zwei genau aufeinander abgestimmte Kraftstoff-Nacheinspritzungen, um die Abgastemperatur gezielt zu erhöhen. Dadurch brennen die im Filter eingelagerten Partikel kontrolliert ab.

Ab März 2005 wird der C 280 CDI und C 320 CDI mit 190 bzw 224 PS erhältlich sein. In die E-Klasse und CLS kommen die Motoren ab Juli 2005. Im Herbst folgen die 4matic Versionen in der E-Klasse. Im Sommer 2005 soll auch der CLK den V6-CDI erhalten. Weitere Einsatzorte sind die M-Klasse (W164, ab Beginn), die neue S-Klasse W221 (ab Herbst 2005), später folgen der Vito/Viano und der neue Sprinter.

Ungewöhnlich ist das zumindestens der C 320 CDI und C 280 CDI nicht serienmäßig mit der 7G-Tronic ausgerüstet sind. Beim C 320 CDI wird sich das Drehmoment mit 6-Gangschaltgetriebe reduzieren. Weitere Infos zum V6-CDI OM642

Fotos: DC

17.10.2004 Kein Bio-Diesel mehr für die CDIs !

Keine Freigabe mehr für Biodiesel gibt Mercedes Benz für die neuen Diesel-PKW, sowie den Transportern Vito und Sprinter. Auch die für den umweltfreundlichen RME (Raps Methyl-Ester) erforderlichen Ausstattungspakete sind ab sofort nicht mehr zu haben. RME verträgt sich nicht mit dem Rußpartikelfilter, der bei 80% aller Selbstzünder-Modelle bestellt würde, begründet das Unternehmen laut der Fachzeitschrift Automobilwoche diesen Schritt. Die Zukunft liegt also eher im SunDiesel ?

02.08.2004 Neue V6 & V8 CDI sowie V6-Triebwerke

V6 CDI und V6 Benziner werden mit der 7G-Tronic erhältlich sein:
C 280 CDI mit 190PS und 3,0 Liter V6-CDI (OM642) ca. Feb/März 05
C 320 CDI mit 224PS und 3,0 Liter V6-CDI (OM642)ca. Feb/März 05
C 230 2,3 Liter V6 M272 mit 204 PS ab Juni 2005
C 280 2,8 Liter V6 M272 mit 231 PS ab Juni 2005 ab ca. Juli auch im SLK, CLK
C 350 3,5 Liter V6 M272 mit 272 PS ab Juni 2005

E 350 3,5 Liter V6 M272 mit 272PS ab Dez 2004
E 280 CDI mit 190 PS 3,0 Liter V6-CDI (OM642) ca Juni 2005, auch im CLK
E 320 CDI mit 224 PS 3,0 Liter V6-CDI (OM642) ca Juni 2005, auch im CLK (+Cabrio)
E 280 V6 M272 mit 231 PS 2,8 Liter Juni 2005
E 400 CDI V8 OM629 mit 300 PS ab ca. September 2005
E 280 CDI 4matic V6-CDI 3,0 Liter 190 PS ab ca. September 2005
E 320 CDI 4matic V6-CDI 3,0 Liter 231 PS ab ca. September 2005

Beide CDI's 280 CDI und 320 CDI werden neben C- und E-Klasse auch in den CLK sowie in die neue M-Klasse kommen. Die S-Klasse und der CLS bekommen nur den großen 320 CDI.
Aktuelle CDI Modelle wie 270 CDI und 400 CDI die noch nicht die EU 4 erfüllen, können bis Jan 06 weitergebaut werden. Nur neue Modelle müssen ab Jan 05 EU 4 erfüllen. Somit erfolgt die Umstellung des neuen 400 CDI im September 05 und des 280 CDI für 270 CDI noch rechtzeitig.
Quelle: JES-Community-Forum (Thread:"Motorenpolitik")

09.07.2004 20 CDI-Modelle mit DPF

Mit insgesamt 20 Modellen hat Mercedes-Benz das größte Angebot an Personenwagen mit EU4-Abgasnorm und Dieselpartikelfilter (DPF) aller deutschen Automobilmarken. Das Abgasreinigungssystem ist für CDI-Modelle der A-, C-, E- und S-Klasse lieferbar und erfreut sich in Deutschland großer Nachfrage. „Über 80 % unserer deutschen Dieselkunden in der C-, E- und S-Klasse bestellen ihre Neuwagen mit Partikelfilter“, sagt Professor Jürgen Hubbert, Vorstandsmitglied der DaimlerChrysler AG und Chef der Mercedes Car Group. Seit Einführung des weltweit ersten Modells mit EU4-Abgasnorm und Partikelfilter im Herbst 2003 hat Mercedes-Benz bereits rund 50 000 Personenwagen mit dieser Technologie an Kunden ausgeliefert. Das Mercedes-System arbeitet ohne Zusatzstoffe und ist deshalb im Gegensatz zu anderen Verfahren dieser Art wartungsfrei. In der C-Klasse ordern derzeit rund 83 % aller deutschen Neuwagenkäufer ihre Dieselmodelle mit Partikelfilter. In der E-Klasse liegt der Anteil der CDI-Modelle mit DPF-Technik bei 85 %, in der S-Klasse sogar bei 86 %. Demgegenüber fällt die Nachfrage nach Mercedes-Dieselmodellen mit Partikelfilter im europäischen Ausland noch deutlich geringer aus; sie beträgt zum Beispiel in Italien nur 0,4 und in Frankreich 0,2 %. Mercedes-Ingenieure setzen seit den Achtzigerjahren mit Verfahren zur Verringerung der Partikel-Emissionen Maßstäbe. Als weltweit erste Automobilmarke lieferte Mercedes-Benz 1985 im US-Bundesstaat Kalifornien Diesel-Limousinen mit Partikelfiltersystem aus. Die Erfahrungen aus diesem Programm bilden eine wichtige Grundlage für die Entwicklung der neuartigen Filtertechnologie. Das aktuelle Programm der Mercedes-Dieselmodelle reicht vom neuen A 160 CDI mit 60 kW/82 PS bis zur Sechszylinder-Limousine S 320 CDI mit 150 kW/204 PS. Die Diesel-Direkteinspritzer der neuen A-Klasse arbeiten so schadstoffarm, dass sie auch ohne Partikelfilter die strengen Abgasvorschriften der EU-4-Richtlinie erfüllen. Auf Wunsch stattet Mercedes-Benz die modernen Vierzylinder zusätzlich mit DPF-System aus. Neu im Dieselprogramm von Mercedes-Benz ist der E 280 CDI, dessen 130 kW/177 PS starker Sechszylindermotor serienmäßig über einen Partikelfilter verfügt. Mit 425 Newtonmetern maximalem Drehmoment, das bereits ab 1800/min abrufbereit ist, und einem Kraftstoffverbrauch von 7,3 Litern je 100 Kilometer (NEFZ-Gesamtverbrauch der Limousine) bietet der neue E 280 CDI Fahrspaß und Wirtschaftlichkeit in vorbildlicher Kombination.
Das Mercedes-Programm der Diesel-Personenwagen mit Partikelfilter auf einen Blick:
Modell   Leistung Preis* mit Partikelfilter
A 160 CDI Dreitürer**
Fünftürer
60 kW/82 PS 19 546.- Euro
20 416.- Euro
A 180 CDI Dreitürer**
Fünftürer
80 kW/109 PS 21 054.- Euro
21 924.- Euro
A 200 CDI Dreitürer**
Fünftürer
103 kW/140 PS 24 824.- Euro
25 694.- Euro
C 200 CDI Sportcoupé
Limousine
T-Modell
90 kW/122 PS 27 144.- Euro
29 116.- Euro
30 856.- Euro
C 220 CDI Sportcoupé
Limousine
T-Modell
110 kW/150 PS 29 290.- Euro
31 262.- Euro
33 002.- Euro
E 200 CDI Limousine 90 kW/122 PS 34 684.- Euro

E 220 CDI

Limousine
T-Modell
110 kW/150 PS 37 294.- Euro
40 136.- Euro
E 280 CDI Limousine
T-Modell
133 kW/177 PS 42 340.- Euro
45 182.- Euro
E 320 CDI Limousine
T-Modell
150 kW/204 PS 45 066.- Euro
47 908.- Euro
S 320 CDI Limousine 150 kW/204 PS 62 234.- Euro

*ab Werk; **lieferbar ab Ende 2004

Das von Mercedes-Benz entwickelte Partikelfiltersystem regeneriert sich ohne Zusatzstoffe und bleibt deshalb über eine sehr hohe Laufleistung wirksam. Damit unterscheidet es sich von bisher bekannten Verfahren dieser Art. Der Verzicht auf Kraftstoff-Additive, mit deren Hilfe der im Filter angesammelte Ruß bei geringerer Temperatur verbrennt, wirkt sich positiv auf Kraftstoffverbrauch, Dauerhaltbarkeit und Motorleistung aus. Mit dem Filtersystem der Mercedes-Dieselmodelle lassen sich ohne zusätzliche Servicemaßnahmen hohe Laufleistungen erzielen. Die für die Partikelregeneration erforderliche Abgastemperatur wird entweder bei höheren Motordrehzahlen oder durch eine bedarfsgerechte Anpassung verschiedener Motorfunktionen erreicht. Sie werden je nach Druck und Temperatur der Abgase am Partikelfilter gesteuert. Die variable Common-Rail-Technik der 2. Generation leistet dabei einen wichtigen Beitrag, denn sie ermöglicht je nach Fahrbetrieb und Filterzustand eine kurzzeitige Kraftstoff-Nacheinspritzung. Auf diese Weise wird die Abgastemperatur gezielt erhöht, und die im Filter eingelagerten Partikel brennen kontrolliert ab.

19.03.2004 Neue V6 & V8 CDI-Triebwerke

Lange wird schon in den Fachzeitschriften über die neuen V6-CDIs spekuliert. Leider gibt es jedoch noch keine offiziellen Mitteilungen seitens DC. Einige Quellen sagen sogar das der neue V6-CDI mit 3,0 Liter schon im Juli 2004 in den CLK kommt und dort den CLK 270 CDI ablöst. Das sich bei den CDI Maschinen einiges tun muss ist klar. Ab dem 01.01.2005 gelten nämlich für alle Neuwagen die EU4-Abgasrichtlinien. Somit wird der 270 CDI und 400 CDI bis zu diesem Termin auslaufen bzw ersetzt. Die neuen Motoren wie auch die 200/220 CDI bekommen dann serienmäßig einen Filter (Preise für die Modelle werden sicher angehoben).
Der neue V6-CDI ist eine 3,0 Liter Maschine welche mit der 3. Generation des Common-Rail-Systems ausgerüstet ist. Laut Bosch steigt hier der maximale Einspritzdruck auf 1.800 bar. Jedoch ist es fraglich ob Mercedes dies ausnutzen wird, denn die 1.600 bar der 2. Generationen scheinen zu reichen. Man wird wohl die 3. Generation mit 1.600 bar laufen lassen und den Vorteil der neuen Piezo-Einspritzdüsen nutzen. Sie ermöglichen durch noch schnelleres Öffenen und Schließen mehrere Pilot Diesel Einspritzungen und das reduziert nicht nur das Verbrennungsgeräusch, sondern ermöglich auch eine saubere Verbrennung.
Ein DC Zulieferer schreibt nun auf seiner Homepage (der Zulieferer gehört zu DC), dass es definitiv 2004 einen neuen V6-CDI geben wird. Dieser Zulieferer wird ab 2004 so schreibt er Nockenwellen und Stirnzahnräder für den OM642 (V6-CDI) an DC liefern. Fraglich ist mit welcher Leistung der Motor kommen wird. Momentan geistern einige Zahlen durchs Web: 280 CDI mit 190 PS; 300 CDI mit 231 PS und 350 CDI mit 265 PS; 580 NM. Es handelt sich hierbei jeweils um den gleichen V6-CDI mit 3,0 Liter! Man hörte zum Teil auch, dass die schwächeren Modelle nur einen Turbolader erhielten während der mit 265 PS über einen BiTurbo verfüge.
Weiter geht es mit dem 400 CDI: Er hat ebenfalls kein Filter und muss daher abgelöst werden. Der gleiche Zulieferer liefert auch hier Zahnräder und Nockenwellen ab 2004 für den OM629 (V8 CDI). Es ist raglich ob der OM629 ein völlig neuer Motor ist oder eine Überarbeitung des bisherigen 400 CDIs der ja noch mit der 1. Common-Railgeneration (1350 bar) arbeitet. Eine Quelle die ich nicht näher nachprüfen konnte spricht allerdings von zwei Versionen mit 240 KW und 260 KW (326 PS und 354 PS). So hohe Leistungsabgaben würden allerdings eher für einen neu entwickelten Motor sprechen.

01.08.2003 Rußfilter als Option

Als erste Automobilmarke der Welt bietet Mercedes-Benz ab Oktober 2003 für seine absatzstarken Diesel-Personenwagen die Kombination aus EU-4-Abgasnorm und Diesel-Partikelfilter an. Die Kombination aus EU-4 und Diesel-Partikelfilter ist zunächst für die C- und E-Klasse mit 200CDI/220CDI lieferbar. Bisher entschieden sich in der C-Klasse 85 % und in der E-Klasse rund die Hälfte aller Diesel-Kunden für die 200 und 220 CDI-Aggregate. Anfang kommenden Jahres folgen die CDI-Sechszylinder der E- und S-Klasse mit EU-4 und Diesel-Partikelfilter. Das von Mercedes-Benz entwickelte Partikelfiltersystem kommt ohne Zusatzstoffe (Additive) aus und bleibt über eine sehr hohe Laufleistung - je nach individuellem Einsatzprofil und damit ohne festem Wechselintervall - wirksam.
„Damit bieten wir als erster Hersteller die Technik an, die sowohl die EU-4-Grenzwerte erfüllt als auch die Partikel-Emissionen fast vollständig eliminiert - und dies bei unseren wichtigsten Dieselmotoren, die auch das Flottengeschäft dominieren“, sagt Professor Jürgen Hubbert, Vorstandsmitglied der DaimlerChrysler AG und Chef der Mercedes Car Group.
In Deutschland bietet Mercedes-Benz die Kombination aus EU-4 und Diesel-Partikelfilter für die Vierzylinder-CDI-Modelle zum Preis von 580 Euro (inkl. MwSt.) an. Bei Neuzulassung eines solchen Fahrzeugs erhalten Mercedes-Kunden in Deutschland, Großbritannien, Belgien, Schweden und den Niederlanden Steuervorteile, die den Mehrpreis erheblich reduzieren oder sogar ausgleichen können.
Bei der Entwicklung des Partikelfiltersystems waren für Mercedes-Benz Dauerhaltbarkeit, Alltagstauglichkeit und Kraftstoffverbrauch maßgebend. Deshalb kam für die Stuttgarter Ingenieure ein von Zusatzstoffen abhängiges Filtersystem nicht in Frage. Untersuchungen zeigen, dass solche Kraftstoff-Additive zwar das Abbrennen der im Filter angesammelten Partikel verbessern, aber als nicht regenerierbare Asche in den Filterkanälen zurückbleiben und sie nach längerer Laufleistung verstopfen können. Dadurch steigt der Abgasgegendruck und infolgedessen auch der Kraftstoffverbrauch und damit die C02-Emissionen, während sich die Leistung des Motors kontinuierlich vermindert.
Mit dem Partikelfiltersystem von Mercedes-Benz lassen sich ohne zusätzliche Servicemaßnahmen hohe Laufleistungen erzielen. Die Filterregeneration erfolgt durch eine bedarfsgerechte Anpassung verschiedener Motorsteuerungsfunktionen wie Kraftstoffeinspritzung, Ansaugluftdrosselung, Abgasrückführung und Ladedruckregelung. So lässt sich die Abgastemperatur gezielt erhöhen, und die im Filter eingelagerten Partikel brennen ab. Testergebnisse zeigen, dass die Ascherückstände nach hoher Fahrleistung um bis zu 75% geringer sind als bei Filtersystemen, die auf Zusatzstoffe angewiesen sind. Schwefelfreie Kraftstoffe und speziell entwickelte Motoröle ermöglichen in Zukunft eine noch längere Lebensdauer des Diesel-Partikelfilters.
Durch das neue Partikelfiltersystem und mithilfe seiner modernen CDI-Motoren, die sich unter anderem durch Common-Rail-Direkteinspritzung, Vierventiltechnik, Abgasrückführung und Oxidations-Katalysatoren auszeichnen, hat Mercedes-Benz die Partikel-Emissionen seit 1995 um rund 87% verringert. Die EU-4-Limits, die ab 2005 gelten, schreiben auch für gasförmige Emissionen eine weitere Reduzierung um bis zu 84% vor.
Professor Jürgen Hubbert: „Die gleichzeitige Verringerung der Abgas-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs ist eines unserer wichtigsten Ziele. Allerdings brauchen wir neben modernster Motorentechnik auch ‚clean fuels’ und neuartige Kraftstoffe, wie das kürzlich von uns vorgestellte ‚Biotrol’, ein aus nachwachsenden Rohstoffen hergestellter Kraftstoff für Diesel Fahrzeuge, der besonders sauber verbrennt, um das große Zukunftspotenzial auszuschöpfen.“

01.05.2003 Rußfilter als Option

Ab Herbst 2003 bietet Mercedes den Rußfilter für den 200 CDI und 220 CDI für die C- und E-Klasse als Option an. Ab Januar 2004 ist er dann auch für den 320 CDI der E und S-Klasse erhältlich.

19.02.2003 CDI mit Filter !

Auf der IAA im September 2003 wird Mercedes die C und E-Klasse CDI-Modelle mit Rußpartikelfilter ohne Additive vorstellen. In Serie sollen die 1. Modelle noch im Dezember 2003 gehen.

25.11.2002 CDI mit EU 4 in Sicht!

Prof. Jürgen Hubbert hat kürzlich verlauten lassen, dass man bei Mercedes-Benz die Ziele der Verbrauchs- und Schadstoffverminderung verfolgt. Man wird das EU 4 Abgas Limit bei den CDI-Modellen noch deutlich vor 2005 erreichen. Wenn es sinnvoll ist, d.h. wenn es anwendungsfreundlich ist, einen optimierten Partikelfilter einsetzen, der weder zusätzlichen Kraftstoff verbrennt, noch sonstige Zusatzstoffe benötigt. In den letzen Jahren wurde zudem dank der CDI-Technik die Partikel-Emission um 80% verringert.



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